强风作用下高速铁路桥上行车安全保障关键技术及应用
强风作用下高速铁路桥上行车安全保障关键技术及应用提名单位：詹天佑科学技术发展基金会
提名奖种：国家科学技术进步奖
提名意见：
强风是引发车辆运行安全事故的主要气象灾害之一。因强风导致车辆限速、限行甚至行车安全事故在世界范围内时有发生，轻则路网中断，重则车毁人亡，社会影响极大。我国高速铁路桥梁占线路里程比例平均以上，最高达，公交化运行的高速列车在时空上均很难避免强风环境下的桥上行车。相比平地路基，桥梁结构柔、桥面风速大，车辆与桥梁之间动力相互作用显著、气动干扰效应复杂，强风作用下高速铁路桥上行车安全问题面临更大挑战。项目组针对高速铁路车桥系统气动特性实验验证、动力响应精准预测和桥上行车安全保障三大技术难题，经过余年的理论和技术创新，自主研建了国际领先的高速铁路风洞及横风移动车桥实验系统，为高速铁路车桥系统气动特性识别提供了成套技术装备；建立了强风作用下高速铁路车桥系统耦合振动精细化分析方法，发展和完善了车桥系统动力响应分析和安全评估理论；提出了高速铁路车桥系统多目标的协同抗风设计方法，创建了强风作用下桥上行车安全的综合保障技术。该项目共获国家授权发明专利项、实用新型专利项、软件著作权项，发表论文篇、论文篇，出版专著、教材各部，获湖南省科技进步一等奖和中国铁道学会铁道科技奖一等奖各项。研究成果成功应用于余座受强风影响的高速铁路重大桥梁工程，有力推动了我国高速铁路桥梁动力设计的技术进步，保障了强风作用下车桥系统的运营安全，社会和经济效益显著
对照国家科学技术进步奖授奖条件，提名该项目为国家科学技术进步奖二等奖。
项目简介:
我国高速铁路桥梁占线路里程比例平均以上，最高达。公交化运行的高速列车在时空上均很难避免强风环境下的桥上行车。相比平地路基，桥梁结构柔、桥面风速大，车辆与桥梁之间动力相互作用显著、气动干扰效应复杂，强风作用下高速铁路桥上行车安全问题面临更大挑战。项目组针对高速铁路车桥系统气动特性实验验证、动力响应精准预测和桥上行车安全保障三大技术难题，经过余年的理论和技术创新，在高速铁路移动车桥风洞实验新技术、风车桥耦合振动理论分析新方法、车桥系统气动防风新装置等方面取得了重大突破：
（）自主研建了国际领先的高速铁路风洞及横风移动车桥实验系统，为高速铁路车桥系统气动特性识别提供了成套技术装备。研建了世界风速最高（）、双实验段错层布置的新型高速铁路专用边界层风洞，为横风移动车桥实验提供了关键装备；研发了车桥组合模型系统气动力分离装置，解决了高速铁路桥梁静止车、桥模型气动力同步分离测试难题；研发了风洞内车辆模型移动的加减速装置，提出了移动车桥系统气动力无线同步测试方法，建立了移动车桥系统气动耦合特性识别技术。
（）建立了强风作用下高速铁路车桥系统耦合振动精细化分析方法，发展和完善了车桥系统动力响应分析和安全评估理论。建立了东南沿海和西部山区大气边界层强风特性数据库，提出了边界层强风精细风谱模型；首次建立了桥上典型车辆气动力模型，率先考虑了风的非平稳特性、抖振力
空间相关性和多参数随机性等影响，发展了高速铁路桥梁风车桥系统耦合振动分析理论；建立了强风环境下车辆倾覆临界状态的累计力矩分析方法，提出了桥上车辆安全运行车速和风速指标体系，完善了强风作用下车桥系统安全评估理论。
（）提出了高速铁路车桥系统多目标的协同抗风设计方法，创建了强风作用下桥上行车安全的综合保障技术。揭示了大跨桥梁柔性构件主梁轨道振动传递机制，提出了分布式辅助索等新型抑振措施；建立了考虑风屏障、车辆和桥梁等多目标的协同抗风设计方法，提出了典型跨度桥梁刚度限值，为强风作用下桥梁动力设计提供了科学依据；研发了百叶窗型、合页型和组合型等新型风屏障形式，创新了高速铁路车桥系统抗防风设计方法。
本项目共获国家授权发明专利项、实用新型专利项、软件著作权项，发表论文篇、论文篇，出版专著、教材各部。主要成果纳入《高速铁路设计规范》，成功应用于余座受强风影响的高速铁路重大桥梁工程，有力推动了我国高速铁路桥梁动力设计的技术进步，保障了强风作用下车桥系统的运营安全，大幅提高了风期运能，社会和经济效益显著。评估专家一致认为：“研究成果总体上达到国际先进水平，其中移动车桥风洞实验系统和百叶窗新型风屏障结构居国际领先水平”，并分别获得湖南省科技进步一等奖和中国铁道学会铁道科技奖一等奖各项。
客观评价:
本项目利用联合攻关与集成创新等手段，研发了静止移动车辆桥梁系统气动耦合特性识别新技术，建立了强风作用下公路和轨道交通车桥系统耦合振动精细化分析方法，形成了强风作用下桥上行车安全的综合保障技术，成功解决了强风下桥上行车安全和运营实践中的一系列难题，项目整体技术达到国际领先水平。
、科技鉴定与评价意见
中国铁道学会组织的科学技术成果评价认为：“研究成果总体上达到国际先进水平，其中移动车桥风洞实验系统和百叶窗新型风屏障结构居国际领先水平”。
、科技查新
教育部科技查新工作站（）查新报告表明，“新技术的创新性与先进性在国内外专利及文献中均未见报道”。
、科技奖励
（）年度湖南省科技进步一等奖
（）年度中国铁道学会铁道科技奖一等奖
推广应用情况
项目研究成果已在武广高铁天兴洲长江大桥、京沪高铁大胜关长江大桥、商合杭铁路芜湖长江公铁大桥、杭绍台高铁跨椒江钢桁斜拉桥、珠机城际铁路金海大桥等余座高铁桥梁中得到推广应用，为桥梁的动力设计提供了技术支撑，保证了桥上车辆运行的安全性与舒适性，取得了显著的社会、环保与经济效益，表明项目研究成果具有广阔的推广应用前景。
主要知识产权证明目录
知识产权（标准）类
别知识产权（标
准）具体名称
国家
（地
区）
授权号
（标准编
号）
授权（标
准发布）
日期
证书编号
（标准批准
发布部门）
权利人（标
准起草单
位）
发明人（标
准起草人）
发明专
利（标
准）有效
状态
发明专利一种形风洞
实验列车加
速系统中国年月日第号中南大学；
高速铁路
建造技术
国家工程
实验室
何旭辉, 余
志武,李玲
瑶,王汉封,
黄志辉,冉
瑞飞,赖慧
蕊
有效
发明专利一种移动列
车无线动力
测试系统中国年月日第号中南大学；
高速铁路
建造技术
国家工程
实验室
何旭辉,刘
应龙，余志
武，冉瑞飞，
杜风宇，叶
剑
有效
发明专利用于高速铁
路桥梁的组
合式风屏障中国年月日第号中南大学；
高速铁路
建造技术
国家工程
实验室
何旭辉，
叶剑，邹云
峰，王汉封，
史康，周佳
有效
发明专利移动车辆气
动力测试装
置中国年月日第号长沙理工
大学
韩艳，蔡春
声，张建仁，
罗昆，李春
光，殷新锋，
王武生，陈
政清，李传
习，胡揭玄
有效
发明专利一种区间风
谱模型的建
立方法中国年月日第号东南大学王浩, 程怀
宇, 郭彤，
吴明明，王
龙花
有效
发明专利用于组合节
段模型气动
力同步分离
的模拟装置中国年月日第号中南大学；
高速铁路
建造技术
国家工程
实验室
邹云峰，何
旭辉，李
欢，贺俊，
周佳
有效
软件著作权高速铁路桥
梁列车风耦
合系统动力
分析软件
中国年月日软著登字第
号
郭文华；刘
海涛；陈代
海；司学通
有效
软件著作权非平稳激励
下车桥耦合
随机振动分
析
中国年月日软著登字第
号
中南大学；
中国铁路
总公司
有效
论文国际年中南大学；
高速铁路
建造技术
国家工程
实验室何旭辉，邹
云峰，王汉
封，韩艳，
史康
论文
论文国际（）年东南大学；
中南大学陶天友，王
浩，姚程渊，
何旭辉，
论文
主要完成人情况
. 何旭辉，排名
行政职务：副院长
技术职称：教授
工作单位：中南大学
完成单位：中南大学
对本项目技术创造性贡献：对创新点、、做出创造性贡献。. 韩艳，排名
行政职务：副院长
技术职称：教授
工作单位：长沙理工大学
完成单位：长沙理工大学
对本项目技术创造性贡献：对创新点、、做出创造性贡献。. 邹云峰，排名
行政职务：无
技术职称：讲师
工作单位：中南大学
完成单位：中南大学
对本项目技术创造性贡献：对创新点、、做出创造性贡献。. 郭文华，排名
行政职务：无
技术职称：教授
工作单位：中南大学
完成单位：中南大学
对本项目技术创造性贡献：对创新点做出创造性贡献。. 王浩，排名
行政职务：无
技术职称：教授
工作单位：东南大学
完成单位：东南大学
对本项目技术创造性贡献：对创新点做出创造性贡献。. 苏伟，排名
行政职务：总工程师
技术职称：教授级高工
工作单位：中国铁路设计集团有限公司
完成单位：中国铁路设计集团有限公司
对本项目技术创造性贡献：对创新点做出创造性贡献。. 李龙安，排名
行政职务：副院长
技术职称：教授级高工
工作单位：中铁大桥勘测设计院集团有限公司
完成单位：中铁大桥勘测设计院集团有限公司
对本项目技术创造性贡献：对创新点做出创造性贡献。. 敬海泉，排名
行政职务：无
技术职称：讲师
工作单位：中南大学
完成单位：中南大学
对本项目技术创造性贡献：对创新点做出重要贡献。. 文望青，排名
行政职务：集团副总工程师
技术职称：教授级高工
工作单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司
完成单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司
对本项目技术创造性贡献：对创新点、做出重要贡献。. 郭向荣，排名
行政职务：无
技术职称：教授
工作单位：中南大学
完成单位：中南大学
对本项目技术创造性贡献：对创新点做出重要贡献。
主要完成单位及创新推广贡献
本项目完成单位共计家：中南大学、中铁大桥勘测设计院集团有限公司、中国铁路设计集团有限公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司、长沙理工大学、东南大学、高速铁路建造技术国家工程实验室。中南大学为本项目的主要研发单位，负责本项目总体规划和技术路线安排，组织本项目的计划于实施，并对研究成果进行全面审定，负责本课题整体成果的推广与应用。
完成人合作关系说明
本项成果主要由中南大学何旭辉、邹云峰、郭文华、敬海泉、郭向荣，长沙理工大学韩艳，东南大学王浩，中国铁路设计集团有限公司苏伟，中铁大桥勘测设计院集团有限公司李龙安，中铁第四勘察设计院集团有限公司文望青等人共同完成。项目组成员长期从事桥梁工程科研和建设（设计、施工、管理）工作，有长期稳定的合作关系，对强风作用下桥上行车安全保障理论、技术及应用进行了持续深入的研究。
合作完成人何旭辉、邹云峰、郭文华、敬海泉、郭向荣同为中南大学教师和高速铁路建造技术国家工程实验室研究人员，属同一单位，同一课题组，完成人共同完成项目，合著论文，具有共同知识产权，共同获得年度湖南省科技进步一等奖和年度中国铁道学会铁道科技奖一等奖。主要完成的工作包括：提出了静止移动车桥系统气动耦合特性识别关键技术方法，解决了风车桥系统理论分析难以实验验证的技术难题；建立了强风作用下桥上运行车辆倾覆的分析模型，并提出了考虑车桥气动相互干扰的倾覆系数计算公式；提出了桥上典型高速列车安全运行车速和风速指标体系；基于风屏障气动综合优化结果，给出了桥上典型风屏障最优结构形式和设计参数；提出了多种新型风屏障，为自适应风屏障的实现提供了途径。
合作完成人韩艳，系长沙理工大学教授，长期从事桥梁风工程、风车桥耦合振动等研究，自年起与中南大学合作承担了风车桥耦合振动研究，合著论文，共同获得年湖南省科技进步一等奖。主要完成的工作包括：开发一种移动车辆模型气动力测试装置，有效地模拟车辆在桥梁上的行驶状态，并准确地测试车辆的气动力，探明车辆与桥梁间的气动干扰规律，建立了桥上典型车辆气动力荷载模型；建立了能考虑车桥气动耦合效应和抖振力空间相关性等影响的风车桥系统耦合振动响应分析方法，进一步提高风车桥系统动力响应预测精度。
合作完成人王浩，东南大学教授，长期从事结构抗风研究，自年起，与中南大学合作开展了特殊风向场风特性研究工作，合著论文。主要完成的工作包括：提出了基于小波函数加权和法的非平稳风速演变功率谱密度函数估计方法，基于实测数据和数值模拟，建立了复杂地形的边界层强风精细风谱模型，针对大跨桥梁的整体振动；建立了一种可考虑影响的车辆桥梁空间振动时域分析方法，提出了利用最小峰值优化准则确定参数，并给出了建议取值。
合作完成人苏伟，中国铁路设计集团有限公司教授级高工，长期从事铁路桥梁车桥耦合振动研究，自年起，与中南大学合作承担了中国铁路总公司重点课题，共同获得年度中国铁道学会铁道科技奖一等奖。主要完成的工作包括：对不同跨度等级、不同设计速度、不同基础沉降等条件下的常用跨度桥梁进行车桥耦合分析，得出各工况下常用跨度高速铁路桥梁、城际铁路桥梁、客货共线铁路桥梁和重载铁路桥梁的跨中动挠度、跨中加速度、轮重减载率及车体加速度响应值，进而确定了的桥梁竖向设计基频、竖向挠跨比、梁端竖向折角、基础工后沉降及墩台顶纵向线刚度限值，为强风作用下桥梁动力设计提供了科学依据。
合作完成人李龙安，系中铁大桥勘测设计院集团有限公司教授级高工，长期从事大跨铁路桥梁设计工作，自年起与中南大学合作承担了天兴洲长江大桥、大胜关长江大桥、洞庭湖特大桥等大跨桥梁风车桥耦合振动分析、新型风屏障气动优化研究，与中南大学合作承担了中国铁路总公司重点课题，共同获得年度湖南省科技进步一等奖。主要完成的工作包括：开展了高铁桥上风屏障参数优化研究，并配合项目研究依托工程的落实和实施，负责在重大桥梁工程积极推广应用配合项目研究依托工程的落实和实施，配合子课题“强风下桥上行车安全的气动优化技术”、依托工程实验与实施的部分研究工作；负责在铁路重大桥梁工程上积极推广应用项目研究成果。
合作完成人文望青，中铁第四勘察设计院集团有限公司教授级高工，长期从事铁路桥梁相关研究，自年与中南大学合作，共同获得年度中国铁道学会铁道科技奖一等奖。主要完成的工作包括：参与了台风区公铁平层大跨多塔斜拉桥抗风研究，提出了大跨桥梁柔性构大幅风致振动新型抑振措施控制。
高速铁路行车安全影响分析(标准版)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 高速铁路行车安全影响分析(标 准版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
高速铁路行车安全影响分析(标准版) 高数铁路与普通铁路设备方面的区别 钢轨及道岔方面（较之普速铁路）： 为保证行车安全和舒适性，高铁都是无缝轨道，采用的是无砟整体式道床来保证平顺性；使用高速可动心道岔。 接触网（较之普速铁路）： 高速铁路的接触网与普速铁路相比，外观上结构形式没有大变化，但是在材料设备选择标准和结构参数上有了质的区别。高速铁路与普速铁路接触网第一个区别在于线路沿线的外部环境发生了变化。在以往的中，铁路机车经受主要的负荷，主要来自于牵引负载以及列车克服沿线线路的阻力，故牵引特性表现方面为负荷小与非均匀性。较之普速铁路而言，高速铁路在牵引负荷方面的特点，为负荷较大并且具有相当的持续性。为保证高铁在运行中能够持续地，不断地大负荷地供电，要求其接触网的载流量比起普速铁路，必须
要有比较大的提高，故由此有高速接触网与普速接触网在材质，结构参数上等方面的质的区别。高速接触网在研究方面，需研究弓网动态匹配关系和几何关系和接触网的动态特性；而普速接触网较之前者，则侧重于几何关系； 信号控制系统设备（较之普速铁路）： 由于高速铁路发车密度大，车速快，要求安全性高的特点，其信号控制系统比起普速铁路的要高级，高速铁路的信号控制系统不仅是数据传输，还具有微机控制的功能，是二者的综合控制与管理系统。由于新技术及微型计算机的发展及广泛的应用，故高速铁路信号与控制系统的主要特点是： l各站微机能在调度中心计算机，不能正常运作，发生故障，完成各项基本的控制功能，具有较高的容错能力及安全性。 l人－机关系合理，构成系统的主要设备及计算机的软件，硬件都已经进行了模块化，使其功能更加综合，使设备更加一体化，符合高铁运行需求。 l使用管理集中、控制分散的微机综合的自动控制系统TDCS。
任务2国内外高速铁路安全与防灾系统概述.
石家庄铁路职业技术学院教案首页
【新课内容】 任务1 高速铁路安全与防灾系统概述 高速铁路是一个纷繁复杂的巨系统，其运行安全涉及到各个环节，从合理安排列车运行图和司乘人员，到运营设备、线路的状态检测与维修保养和环境安全监控预警，以及调度指挥和运行控制等。高速铁路安全与防灾安全技术是用于全面监测各种可能对安全行车产生危害的自然灾害，通过建立实时监控网络、及时采取预防与防护措施，达到减少灾害损失、最终保证行车安全的目。以日本、法国、德国为代表的国外高速铁路，把安全技术作为高速铁路的先导型核心技术加以系统研究。针对其所处的自然环境、地理条件以及运营条件的不同，分别采取了各自不同的安全保障措施，并通过实际运用对安全对策予以不断完善和提高。 一、国内外高速铁路防灾安全监控系统概述 1.日本 日本是一个台风、暴雨、地震、滑坡及大雪等自然灾害频繁发生的国家，铁路经常遭受自然灾害的侵袭。据统计，日本铁路大约有1/3的行车事故是由各类自然灾害引发的。自然灾害严重威胁着日本铁路的行车安全，其引发的次生灾害(也称二次灾害)往往导致重大行车事故，造成的损失难以估计。因此，日本铁路部门非常重视对自然灾害的研究、防治工作，自新干线建成运营以来，经过40余年的不断研究和开发，已经从简单的观测、报警、防护逐步构建形成一整套完善的安全防灾监控系统，加强了对地震、强风、暴雨和大雪等自然灾害的检测，确保日本铁路的安全运营。按照灾害信息的种类和系统功能划分，日本铁路的安全防灾监控系统分为灾害预测系统和灾害检测系统。前者是根据监测数据对灾害发生的可能性进行预测，通过采取灾害前的预警措施和行车规定，保障行车安全;后者是针对已经发生的灾害，通过检测判断，阻止列车进入灾害区段，避免次生灾害的发生。 日本铁路制定了灾害情况下相应的行车安全规则，以及降低灾害对行车影响的措施，并已经研究及开发了很多针对不同自然灾害的自动监控系统，如地震紧急检测报警系统(UREDAS)、防灾管理控制系统、气象信息系统(MICOS)、河流信息系统。 1996年东海道新干线还开发使用了轨温监测系统。目前，日本新干线采用的是综合防灾安全监控系统，它是COSMOS综合运营管理系统的子系统。它通过设置在沿线的雨量计、风向风速仪、水位计和相应地点的地震仪等观测装置和落石、滑坡、泥石流等沿线灾害检测装置，以及轨温及异物入侵检测设备，基础设施、大型建筑物和车站灾害监测设备，沿线防护开关和防护电话等，将沿线的各类灾害信息全部送到中央调度控制室并严密监视线路的状态，一旦发生灾害，系
国内外高速动车组的关键技术分析.
国内外高速动车组的关键技术分析 学生姓名李资源 专业班级车辆工程 学号 14925424 日期 2016.10.14
目录 （一）世界高铁的发展 (3) （二）高速铁路的主要技术特征 (5) （三）中国高铁的发展历程 (6) （四）高速动车组的关键技术 (7) (五)新一代中国高速铁路动车组将面临的技术挑战与策略研究 (12) （六）我眼中的中国高铁 (16) (七)参考文献 (17)
（一）世界高铁的发展 高铁简介： 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。 发展历程： 1.第一次浪潮 1964年~1990年 1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。每小时270公里，营运最高时速300公里。 2.第二次浪潮 1990年至90年代中期 法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。 这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。 3.第三次浪潮 从90年代中期至今~ 在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。 高铁典型技术： 1.日本新干线（号称世界安全线） 从1964年第一条新干线开通以来，日本对新干线高速铁路进行多次重大技术改进和革新。平均时速早在90年代初就已经达到230公里/小时，在世界独占鳌头。现，与“磁浮”速度相差无几。机车车辆也有很大改在提高到近300公里，试验速度已经达到443公里进，从最初的“0系列”，以后又相继开发出“100系列”、“200系列”、“300系列”、“400系列”、“500系列”、“700系列”和适合北方地区气候特点、地形特点的“E1系列”“E2系列”、“E3系列”和“E4系列”。改进后的车辆在行驶速度、乘坐舒适程度、大量运输性能、车身重量和功率等方面都达到世界领先水平。 2.法国TVG技术 TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV 是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。
高速铁路运行控制与动态调度一体化基础理论与关键技术
31. “高速铁路运行控制与动态调度一体化基础理论与关键技术”重大 项 目指南 作为我国综合交通运输体系的核心，高速铁路近年来发展迅速，其运营里程数、客运量等均居世界首位。然 而，随着我国高速铁路里程数和客运量的快速增加，现有的控制手段和调度方法在快速、有效解决高速列车运行 过程中出现的突发事件（比如电力故障、突发地震、山体滑坡、轨道突然出现障碍物等）方面尚有一定差距，使 得高速列车晚点时间过长，旅客满意度下降、高铁运营效率不高。为此，本重大项目主要针对高速列车运行过程 中可能出现的各类突发事件，开展高效运行控制和动态调度一体化基础理论与关键技术研究，提升高铁应急决策 能力，最终实现提高旅客满意度和高铁运营效率。 一、科学目标 面向我国高速铁路未来发展的重大需求（列车运行安全、旅客满意度和运营效率），针对目前我国高速铁路 应急处置突发事件（比如突发地震、山体滑坡、轨道突然出现障碍物等）能力不高的现状，本项目围绕高速铁路 高效运行控制理论与动态调度方法展开研究，旨在实现以下三个方面的理论突破：高速移动环境下多层域实时智 能感知理论与方法；多约束条件下组合动态优化控制方法；复杂高铁路网下列车群的协同动态调度理论。 主要理论成果在该领域国际着名刊物上发表并产生重要影响，技术成果申请系列发明专利。构建高速铁路运 行控制与动态调度一体化仿真实验系统，完成室内仿真实验，部分相关理论、方法和技术成果在实际系统中进行 验证。培养一批我国高速铁路运行控制与调度方面的理论和工程技术人才，为我国高速铁路事业做出贡献。 二、研究内容 （一）高速移动环境下多层域协同智能感知与数据融合。 研究满足高速铁路系统全局状态（包括山体滑坡、铁轨突然出现障碍物等高速铁路灾害状态）信息重构的传 感器部署方法，揭示系统不同层级状态信息的关联规律及耦合机理，提出跨层域多传感器协同感知理论，研究轻 量级高效的多源数据融合理论，建立兼顾大数据和样本数据的数据组织结构和分析方法，为建立高速铁路运行控 制与调度一体化模型提供数据支撑。 （二）复杂环境下高速铁路运行控制与动态调度一体化建模。 研究突发事件条件下高速铁路调度系统状态演化机理，分析列车延误传播机理和影响；提取成网条件下高速 铁路调度复杂巨系统特征参数，分析参数与系统状态的映射关系；研究状态交互影响的时空特性，耦合规律，构 建其全局架构模型；针对复杂路网条件下不同的时空粒度需求，研究网络客流的实时分布及运力资源匹配模型， 研究车、线、网构成的高速铁路运行控制与调度一体化模型。为研究高速铁路运行过程突发事件情况下的控制与 动态调度奠定基础。 （三）复杂环境下高速列车运行优化控制方法。 基于运行数据和实时动态感知信息及一体化模型，分析复杂快速多变且信息交互的高速铁路运行环境，研究 正常状态及突发事件情况下事件驱动的列车运行实时动态优化控制理论以及人机高效协同决策机制，行调整动 提出列车运态优化的评价体系，建立有效的动态调整的满意决策控制模型。
高速铁路安全常识
高速铁路安全常识 铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。 在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个严禁： 一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越 速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70 米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200 米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3 秒的时间；如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4 秒的时间，况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此，行走、跨越铁路时即便在200-300 米人的视线范围内发现火车也难于幸免，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起8-10 级翰旋大风，行人在铁路边2-3 米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在通过铁路道口时，行人和车辆违反有关通行规定，撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门），也是发生人身伤亡事故的重要因素。 二、严禁在铁路上置放障碍物 众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。
增强安全意识 筑牢高速铁路安全堤坝参考文本
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝 参考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 高速铁路是现代铁路发展的方向。我国高速铁路正日 新月异迅猛发展。武广高铁自20xx年12月26日正式运 营，郑西高铁自20xx年1月27日正式运行，京沪高铁预 计于20xx年6月通车，京哈高铁也将预计于20xx年建 成，中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未 来高歌猛进发展的大趋势。高速铁路的成功运营，表明了 我国已经成熟掌握高速铁路相关技术。但是作为一项新技 术，特别是作为高速铁路这种交通运输实用高技术，其技 术的稳定性和安全性，仍然还须时间的检验。 高速列车运行速度快，自动化程度高，运行控制系统 复杂，采用了大量新技术，这些高速铁路与普通铁路相比
区别明显的技术特征，告诉我们，其高速铁路的运行管理，相比普通铁路显然有明显不同，其安全管理也应该有针对性的做出调整和改变。 为确保高速铁路安全运行，我们要正确面对高速铁路运行给运输安全带来的新情况、新问题和新考验，采取措施，学习掌握新技术，采取技术先进的安全控制设备，建立针对性强的安全管理机制，完善安全管理基础，增强安全意识，筑牢确保高速铁路安全运行的堤坝。 一、树立忧患意识 我国高铁运行至今，总体安全情况良好，没有出现导致人员伤亡的安全事故，但是运行初期发生了一些导致停运的安全事故。 20xx年2月3日上午11时许，武广高铁G1002次列车行驶至长沙南站发生故障，致使该次列车在长沙南站滞留两个小时。由于临近中午，车上食物售罄，车门无法打
高速铁路运营安全保障系统调研报告
高速铁路运营安全保障系统调研报告 1概述 1.1高速铁路概论 高速铁路是社会经济发展到一定阶段的产物，与国家的整体经济实力和社会发展水平有关。经过40多年的发展，高速铁路以其安全、可靠、技术创新和优质服务等特点为铁路的发展带来新的机遇和优势。高速铁路已在日本、法国、德国、中国等国家投入运营。结合目前高速铁路发展的实际情况，认为经过改造的既有线列车运行的旅行速度达到200~250km/h，或者最高速度超过300~350km/h的新建线路，都可以统称为高速铁路。 1.2高速铁路的优势和特点 与传统的铁路相比，高速铁路具有以下优势： 1.输送能力大 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。高速铁路列车最小行车间隔可达3min，列车行车密度可达20列/h。 2.速度快 高速铁路是陆上运行距离最长、运行速度最快的地面交通运输方式，因此速度是高速铁路技术水平的最主要标志。 3.安全性好 由于高速铁路是在全封闭环境中自动化运行，又配有一套完整的安全保障体系，大大提高高速铁路的安全性能。 4.受气候变化影响小、正点率高 高速铁路受环境气候条件的影响较小，除危及行车安全的自然灾害外，可以全天候运营。同时，高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 5.舒适、方便 高速铁路线路平顺、稳定，列车运行平稳，振动和摆幅很小。同时，列车车内设施齐全，坐席宽敞舒适，减震、隔音性良好，车内安静、舒适。 6.能源消耗低
根据有关资料统计，在各种交通运输工具中，以高速铁路的平均能耗量最低，平均每人每公里的能耗量为571.2J。 随着高科技技术在高速铁路中的不断应用，使高速铁路具有高速度、技术构成复杂、集成化程度高、耦合程度高和组织管理一体化等特点，在安全性能上和传统铁路相比存在着本质上的差别，是一个人-机-环境-管理相互交融的动态复杂巨系统。 1.3国外高速铁路发展现状 目前，国外拥有高速铁路的国家主要有日本、德国、法国、英国、意大利、西班牙等。在国外高速铁路发展过程中，由于各国原有铁路技术装备和线路状态的不同，各国所采用的方式和技术措施也不尽相同。 日本：1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路-东海道新干线，采用0系电动车组，最高试验速度为256km/h，最高运行速度为210km/h。日本加速修建这条标准较高的客用专线是由于日本工业生产迅速增长且绝大部分工业集中在东海岸地区。1992年开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350km高级豪华列车。由于日本铁路的既有线路弯曲较多，所以铁路高速化的途径是新建准客运专线，而不是利用既有线路改造。 法国：法国高速线上采用的电动车组在牵引动力上的布置于日本不同。日本是动力分散式，而法国是动力集中式，法国是创造铁路列车试验速度最高的国家，法国第一条铁路线（巴黎东南新干线）于1972年动工，1983年投入使用，最高运行速度为270km/h。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线正式开通，最高行驶速度可达300km/h。为了扩大高速铁路网和开通国际联运高速线，法国又修建第三条新干线—北方新干线，最高运行速可达300~350km/h。法国实行按铁路高速化时，不利用既有线路，采用新建造新专用线的方法，与日本同属一个类型。 德国：德国发展高速铁路未采用修新线的方式，仅对原技术状态较好的线路进行改造和加固，必要时才修几段新线，使其形成几条高速运行线。其中最长的两条是：汉诺威—维尔茨堡和曼海姆—斯图加特。与日本、法国两国新修专用线的做法具有明显不同，属于改造旧线实现高速的模式。 英国：英国铁路目前才有改造既有线路的方法来提高列车运行速度，与德国同属一个模式。英国铁路几乎与法国同时开始规划铁路高速化，但走了弯路，现落在法国后面。英国铁
高速铁路安全常识
高速铁路安全常识 一、高速铁路动车组每小时速度达250公里以上，每秒速度达到79米，运行时形成8-10级斡旋大风，列车紧急刹车后还要滑行三千多米才能停得下来，当行走铁路的人察觉已来不及避让火车，必然造成行人伤亡事故。 铁路天桥、跨线桥等跨越接触网的地方，距离带电部分较近，容易发生触电事故，行人通过时，严禁用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件穿捅安全栅栏网，避免触电。 因高速铁路电力接触网线设置在铁路线路上方，电压高达二万七千伏，在接触网线各导线及其相连接部件2米范围内即为危险区，由于风、雨雪或其他外界条件的变化，都会危及行人安全，尤其行人带着物件(如雨伞、木棒等高长物件)及下大雨，水流成线，就会发生触电伤人。 二、请严守以下法律或规定，以确保安全。 1、严禁破坏、攀爬、钻越栅栏;严禁进入高速铁路防护栅栏网内行走、逗留、玩耍。 2、严禁盗窃损坏电气化高速铁路设施，严禁自行从接触网上接电，或者私拉民用电线横越铁路上空。 3、禁止在高速公路立交桥以及隧道两端的平台上玩耍、逗留，更不准向下倒水和乱扔杂物。 4、未经允许严禁在电气化铁路附近施工，不得在高速铁路两旁的山坡、路堑上放牧或砍树，不得过于靠近接触网灭火，不准高举工ropaganda Department, district authorities and other members of the working committees to coordinate with, and work together. Various units of the Department to draw up a concrete plan, quickly set up the corresponding study
高速铁路安全防护管理办法-交通运输部
高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。
铁路行车安全
铁路一个永恒的话题------安全 铁路安全在铁路行业中是最重要的，一些安全的举措都是为了现实安全而准备，所以说安全文章要提前做。“安全第一预防为主”安全生产依靠谁？铁路工人！安全就是一种责任，就是一种使命，数以千万计的旅客把人身安全交给我们，国家把上亿财产安全交给了我们，作为铁路职工，我们只有凭借自己的业务技能和强烈的责任心、一丝不苟的工作态度，来认真对待我们的铁路工作。“安全责任重于泰山”可见安全生产有多么的重要，什么是责任？对家庭而言我们是顶梁之柱，对铁路而言那是万千生命的保护神。我们分内的工作就是干好本职工作，这样才是一名真正的铁路职工，可能在现实社会人的眼中，我们是那么的无能，我们没有节假日，没有休息日，实行半军事化管理。安全对我们铁路行业来说放在首位，我们经常讲“安全第一”这就是我们的态度，也是我们的原则，安全是我们取得效益的前提，安全对于我们来说至关重要。因此我们就要事事讲安全、时时讲安全，不重视安全的后果是无法估量的、是要付出沉痛代价的。我们不能把安全第一只放在口头，只做成标语，只写进教材，我们要在思想烙上安全第一印记，在做每件事前都要考虑安全，在工作中时时刻刻不忘安全。安全是什么？安全就是一种经验。每出一个事故都能总结出教训，这些教训就成了我们的规章，血的教训换来了我们的规章制度，我们是靠规章制度来保证我们的安全，旅客和货物的安全。人类之所以不断的进步，就是人类关善于总结、并从总结中得到进步。安全是什么？安全就是一种荣誉。在经济高速发展的今天，市场选择
铁路很重要的一个因素就是安全。我们铁路企业就是抓住了安全，才赢得了市场，取得效益，这是我们铁路行业共有的荣誉，我们铁路以安全、正点、优质服务在国人面前也出尽了风头，功劳的取得也和我们默默无闻、呕心沥血、谨慎细心，风里来、雨里去密不可分。追根结底，安全生产就是我们铁路的命根子，我们在自己的工作岗位上，干好自己的本职工作，在工作上真正树立安全第一的思想，克服种种困难，吸取别人的教训，遵章守纪、严格把关、搞活好自控互控，从工作中的每一分钟入手，从每办理一钩进路的安全入手。 讲安全，重在讲意识，讲态度。绝大多数的事故、违章都是安全意识的淡薄带来的结果。头脑里“我要安全”的这根“上梁”没有摆正，自然“下梁”——各种危险行为就会时时出现。不讲安全，不懂安全，哪怕是小小的一个违章就能导致事故的发生；不要安全，哪怕只是小小的一个意念,就能让操作中的生命处于危险。正是“安全”保持着铁路行业、迅猛的发展态势，也正是“安全”让我们不断的走向发展壮大。 “安全”是一个永久的话题。当创造和谐社会成为时代的主题时，安全则变得更为重要，和谐安宁的生活需要安全、经济的腾飞需要安全、时代的和谐发展更需安全。所以，我们将一如既往的将安全工作进行到底，真正做遵章守纪的模范，勇于向各种危害安全的行为作斗争，确实做到“时时处处想安全、人人事事讲安全”。让安全的警钟时常激荡在我们耳畔，让我们共同努力，一起拥有和谐美好的明天。
云南省高速铁路安全管理规定(2020)(最新)
云南省高速铁路安全管理规定 第一条为了加强高速铁路安全管理,保障高速铁路运输安全和畅通，预防和减少事故发生，保护人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。 第二条本省行政区域内高速铁路的线路安全和运营安全管理及其相关活动适用本规定。 本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 本规定所称高速铁路线路，是指铁路钢轨道床和路基，包括线路、桥梁、隧道、边坡、侧沟及其他排水设备、防护设备等基础设施。 第三条省人民政府负责高速铁路相关安全工作的领导，协调解决高速铁路安全管理的重大问题，将高速铁路护路联防工作经费列入财政预算予以保障。 高速铁路沿线州(市)、县(市、区)人民政府负责本行政区域内高速铁路线路封闭区域外的高速铁路安全监督管理工作,将其纳入当地安全生产、综合治理和平安建设范围,明确高速铁路安全管理责任,落实护路联防责任制，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传,并给予必要的经费支持。 高速铁路沿线乡(镇)人民政府、街道办事处应当配合有关单位做好高速铁路安全管理工作，落实高速铁路护路联防责任制。 公安、工业和信息化、国土资源、交通运输、林业、水利、住房城乡建设、安全监管、环境保护等部门按照各自职责，做好高速铁路安全管理工作。 第四条铁路运输企业应当履行企业安全生产主体责任，负责高速铁路线路封闭区域内的安全管理工作，主动接受铁路监督管理机构的监督管理。 铁路运输企业应当建立健全安全生产责任制和安全保障资金投入机制。 第五条单位、个人发现损坏或者非法占用高速铁路设施设备、标识标志、高速铁路用地以及其他影响高速铁路安全的行为，应当予以劝告并向当地公安机关、护路联防组织或者铁路运输企业举报，接到举报的单位应当按照职责依法处理。 第六条高速铁路实行全封闭管理。铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照国务院铁路行业监督管理部门的规定，在高速铁路用地范围内设置封闭设施和禁止进入、高压危险等安全警示标志。
接触网系统对高速铁路行车安全的影响_李德胜
1 概述 高速铁路标志着一个国家铁路现代化的水平，是一个国家整体实力的象征。近几年来我国高速铁路得到前所未有的大发展，目前全国范围内投入运营的高速铁路已达8 358 km，在建高速铁路1.7万km，创造了运营线路上486.1 km/h的世界最高试验速度纪录。我国高速铁路通过轮轨关系、弓网关系及大量实验数据，构建了成熟的、可靠的、安全的、世界领先的高速铁路系统，已经成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能 力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。 接触网系统是保证高速列车安全、稳定、高效运营的动力源，担负着向高速动车组提供稳定、持续、可靠电能的任务，是铁路重要的基础设施之一。接触网系统必须满足动车组“高速度、高密度、高可靠性”的运行要求和“以人为本”的运输理念需要，接触网系统对高速铁路运行安全至关重要，有必要探讨接触网系统对高速铁路运行安全的影响和必要保障措施。 2 接触网系统设计对安全的影响及对策 接触网系统设计采用的主要技术标准对高速铁路安全运营影响最大。设计是工程建设、运营的灵魂。一个考虑周到、方案合理、设备选型正确的设计方案，是保证高速铁路安全运行的根本。 接触网系统 对高速铁路行车安全的影响 李德胜：铁道部运输局装备部，高级工程师，北京，100844
高速铁路接触网-受电弓的动态关系比以往任何时期都复杂，系统可靠性、安全性与每个零部件、每根线材、每组装备等均有直接关系。接触线和承力索采用更大的张力、受电弓的高速度运行，直接导致接触网、受电弓运行条件恶化，承受的冲击力加大，振动、疲劳在大张力的作用下对零部件的破坏作用增大。要保证弓网的安全，既要保证接触网的技术参数，又要保证受电弓的状态，因此首先要在接触网系统设计方面杜绝缺陷。 2.1 在设计细节方案提高接触网安全性 设计单位应加强现场勘察、调查工作，特别是特殊污染源和特殊气象条件的调查工作，提出有针对性和差异化的防污染、防强风、防雷电、防覆冰、防冻雨、防鸟害、防严寒、防风沙、防地质灾害的措施，确保接触网供电设备的安全运行。 为了快速隔离故障设备，AF线应能单独停电，开关均应采用远动控制；其他接触网用开关应采用电动隔离开关，并纳入远动控制；为缩小故障范围，快速切除故障点，宜10 km加隔离开关并纳入远动控制，按网格概念实现互为备用。 2.1.1 隧道口附加线转换设计 为了彻底消除隧道口附加导线空气绝缘间隙不足引起的跳闸、烧线故障，隧道口附加线转换设计宜采取如下对策： （1）AT供电方式时，隧道出、入口附近的附加导线安装应考虑隧道口的结构形式、净空高度及温度变化、大风、覆冰和空气动力学的影响，采取必要措施确保附加导线与隧道壁、承力索等的安全距离。 （2）隧道口外100 m范围内不宜设置接触悬挂下锚。 （3）隧道内距洞口2 m左右宜设置AF线对向下锚，PW线下锚转换方式宜根据隧道断面、净空、区间接触网平面布置情况等综合考虑。 （4）隧道外第一支柱距洞口帽檐顶部结构外缘的距离宜为30～35 m，AF线转角大于6°时宜采用双绝缘子“V”形结构悬挂或柱式绝缘子固定。 （5）相邻两隧道出入口间距不大于200 m时，可采用硬横梁安装附加线或线路侧安装附加线，尽量避免附加线多次跨越接触悬挂。 （6）AF线与承力索交叉处，两线索均应加装绝缘护套，护套长度按交叉点左、右各5 m设计。 （7）隧道洞口处不同相位带电体间及带电体对地的绝缘间隙，应考虑温度变化、风（包括隧道内活塞风）、覆冰等影响因素，按最不利的情况进行校核，必要时可采取加强绝缘措施。 2.1.2 下锚补偿设计 为了确保接触线张力达到设计标准和避免出现补偿装置卡滞，下锚补偿设计可采取如下对策： （1）同一锚段的补偿方式必须一致，两端的补偿装置必须同时为滑轮补偿装置，或棘轮补偿装置，或弹簧补偿装置，任何情况下均不允许混用。 （2）坠砣限制架需有垂直和平行线路两方向同时调节功能，隧道外坠砣抱箍与坠砣限制导管间采用杆、环连接方式。 （3）棘轮补偿装置中棘轮下锚底座需具有使固定棘轮框架的螺栓销在底座上横向调节的功能。 （4）平衡轮宜采用双联平行挂板连接其滑轮本体和球头挂环类连接件的方式，球头端与下锚绝缘子等连接件进行连接安装。 （5）坠砣限制架需有垂直和平行线路两方向同时调节功能；隧道内坠砣串框架与坠砣限制架间采用滚动摩擦方式。 设计单位应加强专业间的沟通与协调，避免出现接触网张力补偿装置与线路CPⅢ桩及声屏障、接触网张力 补偿装置与桥栏杆、接触网支柱与声屏障、接触网桥支
高速铁路行车安全影响分析简易版
A Specific Measure To Solve A Certain Problem, The Process Includes Determining The Problem Object And Influence Scope, Analyzing The Problem, Cost Planning, And Finally Implementing. 编订：XXXXXXXX 20XX年XX月XX日 高速铁路行车安全影响分 析简易版
高速铁路行车安全影响分析简易版 温馨提示：本解决方案文件应用在对某一问题，或行业提出的一个解决问题的具体措施，过程包含确定问题对象和影响范围，分析问题，提出解决问题的办法和建议，成本规划和可行性分析，最后执行。文档下载完成后可以直接编辑，请根据自己的需求进行套用。 高数铁路与普通铁路设备方面的区别 钢轨及道岔方面（较之普速铁路）： 为保证行车安全和舒适性，高铁都是无缝轨道，采用的是无砟整体式道床来保证平顺性；使用高速可动心道岔。 接触网（较之普速铁路）： 高速铁路的接触网与普速铁路相比，外观上结构形式没有大变化，但是在材料设备选择标准和结构参数上有了质的区别。高速铁路与普速铁路接触网第一个区别在于线路沿线的外部环境发生了变化。在以往的中，铁路机车经受主要的负荷，主要来自于牵引负载以及列车
克服沿线线路的阻力，故牵引特性表现方面为负荷小与非均匀性。较之普速铁路而言，高速铁路在牵引负荷方面的特点，为负荷较大并且具有相当的持续性。为保证高铁在运行中能够持续地，不断地大负荷地供电，要求其接触网的载流量比起普速铁路，必须要有比较大的提高，故由此有高速接触网与普速接触网在材质，结构参数上等方面的质的区别。高速接触网在研究方面，需研究弓网动态匹配关系和几何关系和接触网的动态特性；而普速接触网较之前者，则侧重于几何关系； 信号控制系统设备（较之普速铁路）： 由于高速铁路发车密度大，车速快，要求安全性高的特点，其信号控制系统比起普速铁路的要高级，高速铁路的信号控制系统不仅是
铁路行车安全演讲稿
铁路行车安全演讲稿 安全?一张纸,一句话,还是一个感叹号下面小编为您推荐几篇关于铁路行车安全的演讲稿给您提供参考 铁路行车安全演讲稿一 拥有时请珍惜各位领导、老师、朋友们:大家好朋友当你早上醒来看到那一缕缕阳光的时候;当你上班前面听到家人一声声叮咛的时候;当你下班后陪同家人尽情漫步在夕阳之下的时候你是否感觉到你是何等的幸福?然而又有多少人因为自己一时的疏忽酿成了惨不忍睹的事故让一切美好的生活在瞬间与他们擦肩而过留下永远的伤痛做为铁路运输生产一线的职工不论你是刚刚入路的青工还是富有经验的老师傅也不论你是存心还是无意或多或少有过违章违纪的经历有的付出了代价有的也许相安无事或许你还在为自己曾经有那么多违章违纪但从来都没有造成什么后果而沾沾自喜 今天在这里我要争郑重地提醒你x·x我段的人身伤害事故敲响的警钟还仍在我们耳畔响起它留给企业的是永远无法挽回的损失留给亲人、家庭的更是难以磨灭的痛楚 安全知识的贫乏,安全意识的淡薄总是能让我们看到听到一幕幕血的教训翻开《伤亡事故案例汇编》那一个个惨痛的事故那一颗颗鲜活的生命多少次刺痛我们的心灵 这些事故无一不是违章作业、违章指挥、违反劳动纪律造成的这些惨剧永远向我们诉说着安全的真谛 “生命诚可贵安全价更高若是真心待两者皆可保”
生命对每个人来说只有一次应当好好地珍惜 安全同样的重要没有安全就没有效益没有安全就会威协我们的生命 朋友拥有时请珍惜 只要我们每个人真心对待自己现在的拥有多一份安全责任感少一份违章违纪那么生命、安全两者都是可以得到保障的 亲爱的朋友们血淋淋的事故案例曾经给我们留下了太多的遗憾和痛惜 然而它也时刻在警醒着我们要吸取事故教训真正做到“别人的伤疤我也痛” x月x日我段顺利实现了安全行车x天人身安全x天全段上下人心振奋我们用自己的实际行动证明我们有信心、有能力确保运输安全生产 我在想过去的永远让它成为过去它只能成为历史我们要做的只有把握住今天的拥有牢固树立“安全第一”的思想以高度的责任感敬业爱岗认真踏实地干好自己本职工作确保一个又一个百日安全天的顺利实现 时代的车轮滚滚向前铁路地改革在大步迈进 生产力布局的调整和路局直属站段体制的建立也是铁路跨越式发展的必然趋势 我们每一名干部职工都要站在讲政治顾大局的高度以饱满的热情以严格的作风确保工作平稳有序
高速铁路行车安全影响分析(通用版)
高速铁路行车安全影响分析 (通用版) Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0966
高速铁路行车安全影响分析(通用版) 高数铁路与普通铁路设备方面的区别 钢轨及道岔方面（较之普速铁路）： 为保证行车安全和舒适性，高铁都是无缝轨道，采用的是无砟整体式道床来保证平顺性；使用高速可动心道岔。 接触网（较之普速铁路）： 高速铁路的接触网与普速铁路相比，外观上结构形式没有大变化，但是在材料设备选择标准和结构参数上有了质的区别。高速铁路与普速铁路接触网第一个区别在于线路沿线的外部环境发生了变化。在以往的中，铁路机车经受主要的负荷，主要来自于牵引负载以及列车克服沿线线路的阻力，故牵引特性表现方面为负荷小与非均匀性。较之普速铁路而言，高速铁路在牵引负荷方面的特点，为
负荷较大并且具有相当的持续性。为保证高铁在运行中能够持续地，不断地大负荷地供电，要求其接触网的载流量比起普速铁路，必须要有比较大的提高，故由此有高速接触网与普速接触网在材质，结构参数上等方面的质的区别。高速接触网在研究方面，需研究弓网动态匹配关系和几何关系和接触网的动态特性；而普速接触网较之前者，则侧重于几何关系； 信号控制系统设备（较之普速铁路）： 由于高速铁路发车密度大，车速快，要求安全性高的特点，其信号控制系统比起普速铁路的要高级，高速铁路的信号控制系统不仅是数据传输，还具有微机控制的功能，是二者的综合控制与管理系统。由于新技术及微型计算机的发展及广泛的应用，故高速铁路信号与控制系统的主要特点是： l各站微机能在调度中心计算机，不能正常运作，发生故障，完成各项基本的控制功能，具有较高的容错能力及安全性。 l人－机关系合理，构成系统的主要设备及计算机的软件，硬件都已经进行了模块化，使其功能更加综合，使设备更加一体化，符
高速铁路设计规范(最新版)
1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。 随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面 ②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界
④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种 活载如图1.0.7-2 所示。 图1.0.7-1 ZK 标准活载图式 图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号 2.1 术语 2.1.1 高速铁路high-speed railway（HSR） 新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。
31高速铁路运行控制与动态调度一体化基础理论与关键技术
31.“高速铁路运行控制与动态调度一体化基础理论与关键技术”重大项 目指南 作为我国综合交通运输体系的核心，高速铁路近年来发展迅速，其运营里程数、客运量等均居世界首位。然而，随着我国高速铁路里程数和客运量的快速增加，现有的控制手段和调度方法在快速、有效解决高速列车运行过程中出现的突发事件（比如电力故障、突发地震、山体滑坡、轨道突然出现障碍物等）方面尚有一定差距，使得高速列车晚点时间过长，旅客满意度下降、高铁运营效率不高。为此，本重大项目主要针对高速列车运行过程中可能出现的各类突发事件，开展高效运行控制和动态调度一体化基础理论与关键技术研究，提升高铁应急决策能力，最终实现提高旅客满意度和高铁运营效率。 一、科学目标 面向我国高速铁路未来发展的重大需求（列车运行安全、旅客满意度和运营效率），针对目前我国高速铁路应急处置突发事件（比如突发地震、山体滑坡、轨道突然出现障碍物等）能力不高的现状，本项目围绕高速铁路高效运行控制理论与动态调度方法展开研究，旨在实现以下三个方面的理论突破：高速移动环境下多层域实时智能感知理论与方法；多约束条件下组合动态优化控制方法；复杂高铁路网下列车群的协同动态调度理论。 主要理论成果在该领域国际著名刊物上发表并产生重要影响，技术成果申请系列发明专利。构建高速铁路运行控制与动态调度一体化仿真实验系统，完成室内仿真实验，部分相关理论、方法和技术成果在实际系统中进行验证。培养一批我国高速铁路运行控制与调度方面的理论和工程技术人才，为我国高速铁路事业做出贡献。 二、研究内容 （一）高速移动环境下多层域协同智能感知与数据融合。 研究满足高速铁路系统全局状态（包括山体滑坡、铁轨突然出现障碍物等高速铁路灾害状态）信息重构的传感器部署方法，揭示系统不同层级状态信息的关联规律及耦合机理，提出跨层域多传感器协同感知理论，研究轻量级高效的多源数据融合理论，建立兼顾大数据和样本数据的数据组织结构和分析方法，为建立高速铁路运行控制与调度一体化模型提供数据支撑。 （二）复杂环境下高速铁路运行控制与动态调度一体化建模。 研究突发事件条件下高速铁路调度系统状态演化机理，分析列车延误传播机理和影响；提取成网条件下高速铁路调度复杂巨系统特征参数，分析参数与系统状态的映射关系；研究状态交互影响的时空特性，耦合规律，构建其全局架构模型；针对复杂路网条件下不同的时空粒度需求，研究网络客流的实时分布及运力资源匹配模型，研究车、线、网构成的高速铁路运行控制与调度一体化模型。为研究高速铁路运行过程突发事件情况下的控制与动态调度奠定基础。 （三）复杂环境下高速列车运行优化控制方法。 基于运行数据和实时动态感知信息及一体化模型，分析复杂快速多变且信息交互的高速铁路运行环境，研究正常状态及突发事件情况下事件驱动的列车运行实时动态优化控制理论以及人机高效协同决策机制，提出列车运行调整动态优化的评价体系，建立有效的动态调整的满意决策控制模型。 （四）复杂高速铁路路网条件下的列车群动态调度方法。