轨道客车转向架用减振系列产品制造项目节能报告书

1评估依据

1.1 评估内容

1.1.1 评估的目的和意义

开展节能评估工作的目的是为了贯彻科学发展观，落实节约资源的基本国策，加快建设节约型社会，避免盲目建设导致的能源浪费和用能不合理现象，以能源的高效利用促进经济社会的可持续发展，努力实现“十三五”期间节能降耗的总体目标。

通过项目的节能评估，掌握该项目生产中能源消耗的种类和数量，分析项目的能耗水平及其生产用能效率，将项目能耗与国内水平及行业准入条件进行比较；按国家和省有关法律、法规和产业政策，评价该项目能源利用的合理性、节能措施的可行性、工艺技术的先进性；是否符合国家和行业节能设计标准、规范。通过项目生产对浪费能源可能造成的影响进行客观分析，评估项目建设合理利用能源和节能方案的可靠性，并根据促进技术进步的原则提出改进意见，以保证固定资产投资项目做到合理利用能源和节约能源。

1.1.2 评估范围

本项目位于位于来安汊河经济开发区，规划占地100亩，项目建成投产后每年生产满足3200辆新造车的车用配件；生产满足4500辆修理车的车用配件。全年可实现工业生产总值46000万元，年总成本费37110万元，本期应缴增值税3500万元。

本项目为新建项目，本次节能评估范围为“轨道客车转向架用减

振系列产品制造项目”的主要用能系统、用能工艺、用能设备、能源供应系统以及辅助用能系统、工艺及设备设施。根据节能法规和标准，对该固定资产投资项目的上述主要建设内容的能源利用是否科学合理进行了分析评估。涉及能源有电力、天然气、新水等，其中用电量超过500万千瓦时，应编制节能评估报告书。

1.1.3 评估内容

本次对项目的节能评估的主要内容包括以下几个方面：

（1）从项目总平面布置角度，分析评估其对能源消费的影响；

（2）从项目的工艺流程、技术方案及设备方案的角度，分析评估其对能源消费的影响；

（3）从主要用能工艺和工序角度、主要耗能设备角度，评估其耗能指标和能效水平；

（4）从辅助生产及设施的角度，评估其耗能指标和能效水平；

（5）对项目的能源从购入存储→加工转换→输送分配→最终使用，评估能量的转换及利用情况；

（6）从总图布置、工艺方案、建筑方案、用电方案、用水方案等几个方面，评估项目的节能措施；

（7）评估项目用能情况对当地能源消费的影响；

（8）对项目整体用能水平进行对比分析，提出项目建设存在的问题并提出合理化建议。

1.1.4 评估原则和程序

1、评估原则

（1）评估报告坚持实事求是，因地制宜的原则，据理论证，据实比选，做到客观、公正、科学、实用。

（2）严格遵循和执行国家对节能减排方面的规定和标准。

（3）评估所使用的各种基础资料和数据准确可靠。

2、评估程序

本项目属于加工制造业，通过对本项目的能源消耗进行分析，然后与相关节能法律法规、政策、技术标准和规范进行对照，对项目的能源利用是否科学合理采用标准对照法、类比法和专家判断法相结合进行分析评估。本公司接受委托后，组织人员对项目可行性研究报告进行初次分析讨论，组成项目组，按照《指南》要求的工作标准和程序，先后开展了资料收集、确定评估依据，对建设方案和节能措施进行评估，测算能源利用状况和能效水平分析，最后形成评估结论与报告。

1.2 评估依据

1、相关法律、法规和规划

《中华人民共和国节约能源法》(国家主席令〔2007〕第77号) 《中华人民共和国可再生能源法》(国家主席令〔2009〕第23号）《中华人民共和国电力法》（国家主席令〔2009〕第18号）

《中华人民共和国建筑法》（国家主席令〔2011〕第46号）

《可再生能源中长期发展规划》（发改能源〔2007〕2174号）《节能中长期专项规划》（发改环资〔2004〕2505号）

《中国节水技术政策大纲》（国家发改委[2005]17号）

《中国节能技术政策大纲(2006)》（发改环资[2007]199号）

《国家鼓励发展的资源节约综合利用和环境保护技术》（国家发改委[2005]第65号）

《国务院关于加强节能工作的决定》（国发[2006]28号）

《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》（国家发改委第6号令）

《工业企业设计卫生标准》GBZ1-2010

《中华人民共和国环境保护法（修订）》2015.01.01

《中华人民共和国大气污染防治法（修订）》2000.9.1

节约用电管理办法（2000.1.8国家经贸委、国家计委颁布）

能源效率标识管理办法（国家发改委、质监局17号令）

3、产业政策和准入条件等

《产业结构调整指导目录(2011本) 2015年版

《安徽省实施<固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法>细则》（皖发改环资[2011]18号）

《安徽省人民政府关于加强节能工作的实施意见》（皖政[2006]117号）

《公共建筑节能设计标准》GB50189-2015

《夏热冬冷地区居住建筑节能设计标准》JGJ134-2010

《安徽省居住建筑节能设计标准》DB34/1466-2011

《安徽省民用建筑节能办法》（安徽省人民政府第243号令）《安徽省节能监察办法》（安徽省人民政府令（第21号））

《安徽省国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》

《综合能耗计算通则》GB/T2589-2008

《企业能量平衡通则》GB/T3484-2009

《节电措施经济效益计算与评价》GB/T13471-2008

《民用建筑热工设计规范》GB 50176-1993

《用能单位能源计量器具配备和管理通则》GB 17167-2006

《20kV及以下变电所设计规范》GB50053-2013

《供配电系统设计规范》GB 50052-2009

《建筑防火设计规范》GB50016-2014

《低压配电设计规范》GB 50054-2011

《电力工程电缆设计规范》GB 50217-2007

《建筑照明设计标准》GB50034-2013

《民用建筑电气设计规范》JGJ16-2008

《建筑采光设计标准》GB/T50033-2013

《室外排水设计规范》GB50014-2006（2014年版）

《建筑给水排水设计规范》GB50015-2003（2009版）

《普通照明双端荧光灯能效限定值及能效等级》GB19043-2003 《三相配电变压器能效限定值及能效等级》GB 20052-2013

《全国民用建筑工程设计技术措施—节能专篇（2007版）》

《中小型三相异步电动机能效限定值及节能评价值》（GB18613-2012）

《通风机能效限定值及节能评价值》（GB19761-2005）

《采暖通风与空气调节设计规范》（GB50019-2003）

《房间空气调节器能效限定值及能源效率等级》（GB12021.3-2010）

《城镇燃气设计规范》GB50028-2006

《电工用铜线坯》（GB/T 3952-2008）

《锅炉安装工程施工及验收规范》GB 50273-2009

《工业锅炉技术条件》NB/T 47034-2013

4、国家推荐节能技术、产品目录

《国家重点节能低碳技术推广目录》2015年本节能部分

《高耗能落后机电设备（产品）淘汰目录》（第一批）工节[2009]第41号

《高耗能落后机电设备（产品）淘汰目录》（第二批）工业和信息化部2012年第14号

《高耗能落后机电设备（产品）淘汰目录》（第三批）工业和信息化部2014年第16号

5、工程项目有关文件

《安徽来安汊河经济开发区投资计划书》

《滁州振大轨道交通设备有限公司节能评估委托书》

滁州振大轨道交通设备有限公司提供的其他相关技术资料

2 基本情况

2.1 建设单位基本情况

建设单位名称：滁州振大轨道交通设备有限公司

法人代表：沈望振

通讯地址：汊河经济开发区荣华路50号

滁州振大轨道交通设备有限公司是由溧阳市振大铁路设备有限公司注册成立。

2.2 项目简况

2.2.1项目基本情况

1.项目名称：轨道客车转向架用减振系列产品制造

2.建设地址：来安汊河开发区，荣华路北侧、长宁路西侧第一地块。

3.项目性质：新建

4.工程总投资：25200万元

5.建设工期：18个月

6.项目建设规模及主要设施：

该项目建设地点位于来安汊河经济开发区，总占地面积100亩，其中：一车间面积7050平方米，二、三、四车间面积均为7500平方米，实验车间面积4165平方米，办公楼面积2100平方米，食堂辅助用房面积2860平方米。主要建设轨道客车转向架用减振系列产品制造生产

线，包括： PW-220K 型转向架用扭杆组成、PW-220K 型转向架用牵引拉杆节点、橡胶硫化；配套建设道路、电讯、燃气、给排水工程等公辅设施及设备安装。

项目建成后，可实现年产3200辆新造车的车用配件，及4500辆修理车的车用配件。

2.2.2原材料来源

主要原材料为钢材和天然橡胶。钢材有圆钢、无缝管、板材，材质为普通钢材和特种钢材。天然橡胶为印尼和泰国进口的天然烟片胶。国内材料通过厂家或经销商购买，进口材料通过代理商购买。

2.2.3劳动定员及工作制度

1.工作制度

硫化车间每天三班制，机械加工用电车间每天两班制，部分设备一班制，全年生产330天。

2.劳动定员

项目劳动定员260人。

2.2.4主要技术指标

本项目主要建构筑物见表2.2-1

表2.2-1项目建构筑物一览表 序号

名称 数量 单位 层数结构 备注 1

占地 100 亩 - - 2 车间一 7050

m 2 1层钢结构 一期 3

车间二 2500

m 2 生产厂房 5000 m 2 库房 4 实验车间 4165 m 2 1层钢结构

5 办公楼2100 m23层框架

6 宿舍食堂2860 m2食堂1层宿舍3层框架结构

7 道路车棚12000 m2-

8 绿化9500 m2-

9 车间三7500 m21层钢机构

二期

10 车间四7500 m21层钢机构

11 容积率 1.087 - - -

12 建筑密度47 % - - 2.2.5项目用能情况

表2.2-2 项目能源消费量表

序

号

能源品种单位实物量折标煤量(t) 备注(折标标准)

1 电力×104kW·h 565.53 695.04 0.1229kgce/kW·h（当量值）1676.57 0.29646kgce/kW·h（等价值）

2 天然气×104m310.56 128.2

3 1.2143kgce/m3

3 水×104t 1.29 1.11 0.0857kgce/t

总能耗824.38 当量值1805.91 等价值

2.3 项目所需能源供应情况

1、供电情况

来安县汊河镇是安徽省"东向"战略重点地区。汊河工业开发区招商引资项目多，用电负荷集中，有着巨大的经济发展潜力，对电力供应的要求也较高。为解决供用电矛盾，来安供电公司从2006年开始，不断加大该区域电力建设投入，积极争取建设项目，并于2006年及时建成35千伏变电所，为该园区的起步和发展先行一步。汊河经济开发区变电站终期容量将达10万千伏安，35千伏6条，10千伏线路

16条。汊河园区变电站的建成，不仅使汊河园区用电得到保证，周边居民用电可靠性也大大提高。

本工程的供电电源，由距厂区附近的汊河工业园10kV变电所架空线供给，采用双电源10kv电源供电。

2、新水供应情况

汊河自来水厂供水规模3万吨/日，供水区域覆盖汊河镇、水口镇、大英镇、三城乡以及来安县汊河经济开发区。

项目用水由汊河水厂供应，由厂区外部DN200给水干管引入厂区泵房，由于距离汊河水厂较近，供水条件良好。

3、天然气供应情况

天然气由来安县新奥燃气公司供应，采用专用天然气管道供给，管道从燃气公司配气站接入。计量器具选用涡轮式计量表，安装在厂内天然气调压柜内，二次减压的管道直径为159，压力为0.37MP。

2.4 项目所在地有关情况

2.4.1项目所在地建设条件

1、所在地概况

安徽来安汊河经济开发区在安徽省的最东部，在中国最具经济活力的长三角边缘，在“南京都市圈”核心，在美丽富饶的江淮之间，有一个历史悠久、人杰地灵、正处于发展加速期、正在奋力崛起的地方，她就是安徽的东大门，南京市的重要江北门户，皖江城市带承接产业转移示范区最前沿—来安县。

安徽来安汊河经济开发区2009年1月被批准为省级经济开发区。开发区总体规划面积50平方公里。已开发面积6.5平方公里。开发区基础设施建设做到了“六通一平”，即：道路、供水、供

电、排水、电信、天燃气通畅和场地平整，具备了承接产业转移的能力。按照“一年打基础、三年见成效、五年大发展”的目标，以“快扩规模、快建平台、快引项目、快育特色”为工作重心，不断加大基础设施投入，拓宽招商思路，优化发展环境，现已进入快速发展阶段。

汊河经济开发区是安徽东向发展的桥头堡，是皖江城市带承接产业转移的第一站和首选地，毗邻江苏南京江北新市区和南京高新技术产业开发区；与周边的南京化学工业园、六合经济开发区、浦口经济开发区、滨江经济开发区遥相呼应；紧邻南京大学、南京东南大学、南京审计学院、南京信息工程大学等数家全国知名高校，属南京半小时工作和生活圈。104国道贯穿开发区，5分钟即可进入南洛、宁连高速，30分钟到达南京新街口、南京火车站和南京新生圩外运港，1小时可达南京禄口国际机场，南京地铁3号线林场出口距离开发区仅6公里，过江隧道连接口距开发区18公里，南京602路公交车直达开发区，建设中的汊河港单船正常通航能力可达600吨。

安徽来安汊河经济开发区地理位置图

2、地质地貌

来安县位于滁州东部，地势自西北向东南微倾，除少量低山地形分布外，其余为广阔平原。其主要类型是：平原、湖洼地、河流。

3、气候

来安县属北亚热带季风气候区，温暖湿润，光照充足，雨热同季，四季分明。雨量适中，但降水不均匀、日照多、温度大，无霜期较长，为季风气候显著的副热带向温暖带过渡的湿润与半湿润气候。

温度：年平均气温为14.9℃，最高年份平均气温15.8℃，最低年份平均气温14.2℃，最热是7月份，平均气温27.7℃，最冷是1月份，平均气温1.3℃，极端最高气温40.6℃，极端最低气温-16.3℃.

日照：本县年太阳辐射总量为111.7～130.6千卡/平方厘米；日平

均气温大于等于零度太阳总辐射量为105.0～123.6千卡/平方厘米，

平均为115.3千卡/平方厘米；日平均气温大于等于10度期间的太阳总辐射量为73.2～89.7千卡/平方厘米，平均为86.6千卡/平方厘米。

太阳总辐射量累年冬季20.1千卡/平方厘米，春季33.0千卡/平方厘米，夏季40.5千卡/平方厘米，秋季27.2千卡/平方厘米。

降水：平均年降水量975.3毫米，80%保证年份降水量达到788毫米。降水量最多的年份为1790.3毫米，最少的年份为561.8毫米。年际变化在1790.3—561.8毫米之间。

由于受季风气候影响，来安县各季节降水量分配极不均匀，夏季最多，冬季最少，即使同季，各年差异也很大，年季际变幅度为1138.8毫米，季平均降水量相对变差57%。

风向：季风气候显著，静风较多，最多风向为东北—偏东。大风每年平均达13.5次，最多年30次，最少年5次。大风风向以西北风为多，东北方次之。

4、水文

来安四季分明，雨量充沛，水文地质以花岗岩为主，地表透水性略差，具有良好的径流和排泄条件。全县自然水系总流域面积904.8平方千米，多年平均降水量1 475毫米，径流资源比较丰富。据近四十年资料分析，全县年均降水总量为13.4亿立方米，多年平均径流量8.4亿立方米，占总降水量的62.7％，年均径流深927.7毫米。

来安县有中小水库105座，蓄水量4亿立方米。来安县基础设施配套较为齐全，城区现有自来水厂，日供水能力达3.0万吨；

汊河自来水厂是来安县重点民生工程之一，受来安县人民政府委托，县水利局通过招商引资选择浙江大江水务投资有限公司采用BOT 模式建设。工程位于来安县水口镇西王村，设计供水规模3万吨/日，工程总投资9100万元。该工程2008年9月开工建设，2010年12月

25日建成并通水，水厂建成后供水区域覆盖汊河镇、水口镇、大英镇、三城乡以及来安县汊河经济开发区，在解决区内群众饮水不安全问题的同时，为区内经济发展注入新的活力。

5、工程地质

本区域抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10g。从地震活动历史及区域基底构造分析，发生中强地震的可能性较小。

3 建设方案节能评估

3.1 工艺方案节能评估

3.1.1行业节能设计规范及标准符合性评估

本项目生产轨道客车转向架用减振系列产品，不属于《产业结构调整指导目录(2011 年本)》(2013 修正版)中限制类、淘汰类项目，也不属于《安徽省工业产业结构调整指导目录(2007 年本)》中限制类、淘汰类项目，因此本项目的建设符合国家及地方产业政策要求。

3.1.2工艺流程节能评估

3.1.2.1 PW-220K型转向架用扭杆组成工艺

1、项目说明

依据南京浦镇车辆有限公司PW-220K型转向架用扭杆组成采购技术规范（PB090193005）及图纸PB090C1-530-100000（扭杆组成）、PB090C1-530-100001（扭杆轴）、PB090C1-530-100002（扭杆臂）对该套扭杆组成进行研制开发。

2、扭杆组成材料的选型

根据PW-220K型转向架用扭杆组成采购技术规范的要求，扭杆组成各零部件的材料选择。

表3.1-1 扭杆组成零部件材料

序号零件名称选用材料材料标准

1 扭杆轴52CrMoV4 EN10089

2 扭臂42CrMo GB/T3077

3、扭杆组成的结构设计

该扭杆组成结构如图纸PB090C1-530-100000（扭杆组成）所示，扭杆与扭臂通过热装方式达到过盈连接，以准确的装配尺寸保证扭杆组成的刚度并提高扭杆组成的疲劳性能。

图3-1 PW-220K扭杆组成结构图

4、扭杆组成仿真分析

1）采用ABAQUS6.10有限元软件对扭杆组成进行静强度及抗侧滚刚度分析，在±60kN工况下，扭杆组成应力云图；扭杆组成各零部件表面最大应力均未超过对应材料的屈服强度，材料的屈服强度。

表3.1-2 扭杆组成零部件材料

序号零件名称选用材料屈服强度

1 扭杆轴52CrMoV4 1300MPa

2 扭臂42CrMo 650MPa

图3-2 扭杆组成应力云图

2）采用Fe-safe 6.2疲劳分析软件对扭杆进行疲劳分析。Fe-safe软件计算输出的FOS值（即安全系数），FOS值≥1是安全的。扭杆组成按表3.1-3施加的疲劳载荷，仿真结果如图3-3所示，FOS值≥1.388，说明扭杆组成疲劳寿命较好，能满足要求。

表3.1-3 疲劳试验参数

试验阶段垂向载荷（KN）循环次数（万次）

1 ±8 70

2 ±15 100

3 ±30 26

4 ±40 4

图3-3 扭杆组成疲劳分析结果

5、扭杆组成制造流程

扭杆轴原材料直接钢厂定制，端部进行墩粗，保证良好的纤维流线，墩粗后粗加工，热处理，精加工，最后表面进行抛丸处理，达到最终成品状态。扭杆臂原材料直接钢厂定制，采用模锻工艺，保证纤维流线及产品的可靠性。

扭杆轴与扭杆臂采用热套过盈连接，将扭杆臂放在电阻炉加热至400℃左右，扭杆轴固定在组装平台上，按照组件尺寸的要求进行组装，

最终油漆包装。如图3-4为制造工艺艺流程图。

图3-4 扭杆组成工艺流程图

1）扭杆体和扭杆臂锻造工艺

为了使扭杆组成各零部件获得优良的抗疲劳性能，扭杆轴端部与扭臂配合部位进行镦粗锻造，使金属纤维流线随外形变化（图3-5）。普通工艺如果直接用圆钢切削加工，将会使金属纤维流线被切断，影响零

部件的性能（图3-6）。

图3-5 采用镦粗工艺的金属纤维流线图3-6 未采用镦粗工艺的金属纤维流线为了防止在锻造过程中材料晶粒变粗大，或产生锻造裂纹，对锻造过程中的始锻温度进行严格控制。在工件不产生锻造裂纹的前提下，尽

量降低始锻温度。并尽量缩短工件的加热时间。为此采用带红外测温控

制装置的中频电加热炉加热，在极短的时间内就能将工件加热到规定的温度，并保证不会超过设定的始锻温度。又在很短时间内锻压成形，防止了锻造过程中材料晶粒变粗大，或产生锻造裂纹。

2）热处理工艺

扭杆体热处理：

扭杆体热处理加热，采用带气体对流装置的气体保护井式热处理加热炉（图3-7），确保了工件在炉内受热均匀及脱碳。为了减小热处理变形，将工件悬吊在热处理加热炉中（图3-8），施工中严格按工艺规范操作，保证热处理质量。

图3-7 气体保护井式热处理炉图3-8 扭杆装炉示意图

扭杆臂热处理：

为了保证扭杆臂的热处理后的机械性能和晶粒度，锻后先正火处理细化晶粒，均匀组织、消除内应力，再采用多用炉进行调质处理，确保了工件在炉内受热均匀及表面脱碳的产生。

3）机械加工工艺

扭杆轴热处理前先进行粗加工，外表留较少的精加工余量，这样的好处是，热处理后便于精加工。表面用数控车加工后磨削抛光处理。

. 一、转向架的作用及组成 作用： 1.采用转向架是为了增加车辆载重，长度，容积，提高运行速度，满足铁路运输发展。 2.在正常运行条件下，车体能可靠的坐落在转向架上，通过轴承装置是车轮沿钢轨的 滚动转化为车体沿轨道线路运行的平动。 3.支承车体，承受并传递从车体至轮对之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。 4.保证车辆运行安全，灵活的沿直线线路运行和顺利通过曲线。 5.转向架结构要便于弹簧减震装置的安装，使之具有良好的减震特性，以缓和车辆和 线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小应力，提高车辆运行平稳性和安全性。 6.充分利用轮轨之间的黏着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，是 车辆具有良好的制动效果。 7.转向架为车辆一个独立部件，便于转向架的拆装，单独制造和检修。 组成 1、轮对轴箱装置 2、弹性悬挂装置（两系悬挂，弹簧减振装置） 3、构架 4、基础制动装置 5、转向架支撑车体的装置 6、牵引电机与齿轮变速传动装置

. 二、转向架的分类 1.轴数与类型 按轴数分为二轴、三轴、多轴转向架 按轴型分B、C、D、E型轴转向架 2.轴箱定位方式：约束轮对于构架之间相对运动的机构，称轴箱定位装置 形式有：①固定定位 ②导框式定位 ③摩擦导框式定位 ④油导桶式定位 ⑤拉板式定位 ⑥拉杆式定位 ⑦转臂式定位 ⑧橡胶弹簧定位 3、按弹簧悬挂装置分类 一系弹簧悬挂：车体主轮对之间，只设有一条弹簧减振装置 二系悬挂 4、对心盘集中承载的转向架，根据摇枕悬挂装置中的弹簧的横向跨距的不同，悬挂形式分为： 1.内侧悬挂：弹长度<车长度（横向）

2.外侧悬挂：> 3.中心悬挂：= 中央弹簧横向跨距大小，对于车体在弹簧上的稳定性效果显著，增加其跨距可以增加车体倾覆的复原力矩，提高车体在弹簧上的稳定性，各种型号转向架的主要区别： 橡胶弹簧定位：南京地铁使用 转臂式定位：广州地铁 四、按垂向载荷的分类方式 （一）车体与转向架之间的载荷传递 1．心盘集中承载 2.非心盘集中承载 3.心盘部分承载 （二）转向架中央悬挂装置的载荷传递 1.具有摇动台装置的转向架（缓解横向振动） 2.无摇动台装置的转向架（内有空气弹簧，符合轻量化要求） （三）构架与轴箱之间的载荷传递 1、转向架侧架直接置于轴向轮对上，无轴箱弹簧装置 2、支悬于均衡弹簧之上 3、由轴箱顶部弹簧支撑

文章编号:1002-7602(2010)04-0016-03 CL242型客车转向架 刘满华 (南车南京浦镇车辆有限公司转向架设计部,江苏南京210031) 摘 要:介绍了引进的CL242型转向架的结构特点、设计参数、制造工艺和试验结果。 关键词:客车转向架;结构;技术参数;试验结果 中图分类号:U270.331 文献标识码:B CL242型转向架是南车南京浦镇车辆有限公司于2007年年底从法国阿尔斯通公司引进的200km/h 高速客车转向架,其最大轴重可达17t,在欧洲市场有着良好的运营业绩。该转向架从原材料采购到制造工艺完全按照阿尔斯通公司采用的规范和标准执行。为适应我国线路条件,其车轮踏面形状采用LM A型,此外还对悬挂参数进行了优化。目前已在8辆200km/h轨道检查车上装用了CL242型转向架,在28辆160km/h京八线旅游车和10辆国际联运车上装用了CL242 K型转向架。 1 结构特点 CL242型转向架采用H型构架、转臂式定位、大柔度空气弹簧、Z形双牵引拉杆、单元式盘形加踏面制动。其特点是: (1)采用大断面箱形焊接构架,并采用等强度结构设计,在满足17t轴重的同时力求轻量化; (2)采用复合型的大柔度空气弹簧,满足高速所需的较小垂向刚度和横向刚度要求; (3)制动装置采用大容量盘形制动加踏面清扫装置,能有效减少轮对擦伤,提高黏着。 2 主要技术参数(表1) 表1 CL242型转向架主要技术参数 运营速度/(km h-1)200 轴重/t17 固定轴距/mm2600 轮径/m m920/850 轮对内侧距/mm1353 轴颈横向跨距/mm2000 轴承型号SKF1639435/01 轴承规格/mm150 250 160 收稿日期:2009-11-11 作者简介:刘满华(1976-),男,工程师。 空气弹簧承载面高/mm959 减振方式一系垂向减振器,二系横向、 垂向、抗蛇行减振器和空气弹簧牵引方式Z形双牵引拉杆 横向自由间隙/mm20 2 制动方式单元式盘形制动+踏面制动 制动盘直径/mm610 制动缸直径/in 盘形缸8 踏面缸6 3 主要结构 CL242型转向架结构见图1 。 1.基础制动装置; 2.构架装置; 3.二系悬挂系统; 4.一系定位装置。 图1 C L242型转向架结构图 3.1 构架装置 构架装置如图2所示,由2个U形大断面侧梁与1个主横梁相连接,侧梁与横梁为无高差对接,在对接的起弧、收弧处增加了起弧板和收弧板,可有效提高该处焊接质量,使承受拉压应力的对接焊缝有着较高应力水平。侧梁的其他部位采取等强度结构设计。主横梁上设置了牵引拉杆座、抗侧滚扭杆座及横向止挡座。 16 车辆产品与零部件铁道车辆 第48卷第4期2010年4月

25T型客车转向架的故障与维修

25T型客车转向架的故障与维修 学生姓名： XXX 学号： XXXXXX 专业班级： XXXXXX 指导教师： XXX

摘要 本文主要是以25T型客车中的SW-220K型转向架的常见故障与维修方法而展开的的论文，主要对SW-220K型转向架进行了概念性概括和几个主要的新型装置的检修与维护进行了概括和总结。有摇动台及有摇枕式客车转向架逐渐暴露出结构复杂故障率高等缺点，为适应运营需要转向架正朝着无摇动台、无摇枕的方向发展。我国铁路第5次大提速所采用SW—220K型转向架都采用了无摇动台、无摇枕、无旁承的三无结构车体与转向架通过牵引拉杆传递拉力、压力，并且安装了抗蛇行减振器，中央悬挂装置采用空气弹簧。随着铁路客车大提速，对铁路客车检修质量提出了更高的要求。 关键字：铁道车辆；空气弹簧; 牵引拉杆

目录 摘要 (1) 引言 (4) 1 25T型客车SW-220K转向架的组成 (5) 1.1 构架组成 (5) 1.1.1 构架 (5) 1.1.2 侧梁 (5) 1.1.3 横梁 (5) 1.1.4 辅助梁组成 (5) 1.1.5 空气弹簧支撑梁 (5) 1.2 轮对轴箱定位装置 (5) 1.2.1 轮对轴箱 (5) 1.2.2 轴箱定位装置 (6) 1.3 中央空气弹簧悬挂系统 (6) 1.3.1 空气弹簧 (6) 1.3.2 牵引装置 (7) 1.3.3 横向缓冲器 (7) 1.3.4 防过冲座 (8) 1.3.5 抗蛇行减振器 (8) 1.3.6 高度控制阀和差压阀 (8) 1.4 制动盘和闸片 (8) 1.4.1 制动盘 (8) 1.4.2 闸片 (8) 2 25T型客车的转向架分解及组装要求 (9) 2.1 分解要求 (9) 2.2 组装要求的顺序 (9) 3 25T型客车转向架运用与检修要求 (11) 3.1 运用维护的基本要求 (11) 3.2 列检转向架作业范围及要求 (11) 3.3 库列检转向架作业范围及要求 (11) 3.4 A1级安全检修转向架检修范围及要求 (12) 3.5 A2级二级段修转向架检修范围及要求 (12) 4 25T型客车SW-220K型转向架检修时的故障及原因 (13) 4.1 空气弹簧三级检修规程 (13)

目录 第1章 209型客车转向架总体概述................ 错误!未定义书签。 209T型转向架............................... 错误!未定义书签。 209T型转向架结构特点....................... 错误!未定义书签。 209T型转向架的优缺点........................ 错误!未定义书签。第2章 209P型转向架.......................... 错误!未定义书签。 209P型转向架主要技术参数................... 错误!未定义书签。 结构特点 ................................... 错误!未定义书签。第3章 209HS型客车转向架..................... 错误!未定义书签。 209HS型客车转向架结构原理.................. 错误!未定义书签。 空气系统 ................................... 错误!未定义书签。 209HS型客车转向架主要技术参数.............. 错误!未定义书签。结束语.................................... 错误!未定义书签。参考文献...................................... 错误!未定义书签。

第1章 209型客车转向架总体概述 转向架是车辆的重要部件,车辆采用转向架是为了增加车辆的载重、长度、容积、提高列车运行速度。由于车辆的用途不同，运行条件、制造和检修能力的差异，转向架种类、结构各异。但其共同点组成部分是相同的。转向架一般有构架装置、摇枕弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置、基础制动装置等部分组成。主要转向架的承载方式可分为心盘承载、心盘部分承载和非心盘承载三种。 209T型转向架 209T型转向架最大的特点是采用了纵向牵引拉杆装置，用以代替传统纵向摇枕档。 209T型转向架具有良好的横向振动性能，采用这种转向架的车辆，横向平稳性指标一般在左右。但由于一系和二系弹簧（即轴箱弹簧和摇枕弹簧）采用的都是圆柱螺旋弹簧，受到空重车车钩高度允许变化范围的限制，弹簧的静挠度不可能设计得很大（也就是弹簧不可能设计得很软）。对于载重量比较大的车辆，例如允许超员较多的硬座车及装载较多的行李车等，弹簧只能设计得软硬这就使车辆的垂直平稳性指标比横向大，一般在以上。 209T型转向架主要技术参数 最高运行速度（km/h) 140 固定轴距（mm) 2400 车轮型式及直径（mm) 整体辗钢车 1.车轴型号 RD3, RD4 轴承型号 42726QT,152726QT

《动车组总体及转向架》课程复习资料 一、名词解释： 1.动车组 2.动力集中型配置 3.铰接式转向架动车组 4.车辆定距 5.转向架固定轴距 6.列车风 7.列车头部长细比 8.转臂式轴箱定位 9.体悬式驱动装置 10.电磁涡流轨道制动 11.牵引网 12.电机变频调速 13.缓冲器的容量 14.缓冲器的能量吸收率 15.列车自动防护系统 16.列车信息控制系统 17.列车运行控制系统 18.行车指挥自动化系统 二、判断题： 1.动车组以固定编组运营，不能解编。 2.现代城市轨道车辆通常采用动车组的形式。 3.动力转向架的车轴可以是全动轴，也可以是部分动轴。 4.高速动车组通常采用电气制动与空气制动的复合制动。 5.CRH6型动车组适用于城市间以及市区和郊区间的短途客运。 6.CRH系列动车组均采用磨耗型车轮踏面。 7.CRH动车组的车轴轴承均采用滚动轴承。 8.高速动车组的轴箱弹簧一般采用双圈钢弹簧。 9.CRH2动车组制动卡钳的夹紧动作是由液压缸驱动的。 10.脉冲宽度调制技术把变压与变频集中在逆变器中一起完成。 11.列车速度越高，允许的制动力越大。 12.CRH2动车组紧急制动时，采用压缩空气作为指令压力，实施纯空气制动。 13.密接式车钩允许两相连接车钩在铅垂面有相对位移。 14.正常运行时，动车组不需要使用过渡车钩。 15.CRH1动车组中间车钩可以自动连接，但需要手动解钩。 三、问答题： 1.高速动车组的主要技术特点有哪些？ 2.高速动车组对车体结构的要求有哪些？ 3.高速动车组减小空气阻力的措施有哪些？ 4.高速列车的噪声源有哪些？ 5.动车组轻量化设计的措施有哪些？ 6.高速动车组车体为什么需要密封，密封措施有哪些？ 7.减小动车组噪声源发出的噪声强度的措施有哪些？ 8.动车组转向架的作用有哪些？由哪些部分组成？非动力转向架与动力转向架的最主要区别是什么？ 9.轮对低动力设计的措施有哪些？ 10.动车组常用的轴箱定位方式有哪些？原理是什么？

一、CRH1转向架的组成及力的传递 （一）、CRH1动车组转向架构成 CRH1动力转向架如图4-22所示， CRH1非动力转向架构如图4-23所示 （二）、CRH1动车组转向架构成特点 1.构架构架由铸件和钢板组焊成H形构架。 2.轴箱悬挂包括转臂式轴箱定位装置、螺旋弹簧、垂向油压减振器。如图4-24所示。 3.中央悬挂装置：无摇枕；采用空气弹簧装置；在构架和车体之间安装垂向、横向和抗蛇行液压减振器；在车体和构架间安装抗侧滚扭杆装置；在车体和转向架之间设置安全吊缆（即防过充装置）；在车体和转向架之间安装单牵引拉杆，牵引拉杆位于转向架中部，传递牵引力和制动力。 4.驱动装置：每个动力转向架有两个牵引电机 图4-22 CRH1电动车组动力转向架

图4-23 CRH1电动车组非动力转向架 图4-24 CRH1轴箱悬挂装置 1-转臂；2-轴箱；3-底部压板；4-一系垂向减振器；5-止挡管；6-凸台； 7-弹簧套；8-螺旋弹簧；9-锥形套；10-橡胶套；11-锥形销 5.基础制动装置动力转向架采用轮盘制动；非动力转向架采用轴盘制动，每个车轴三个盘单元。 6.轨道排障器在电动车组的前后两个头车的端部转向架上安装轨道排障 器。

(二）力的传递 （一）、垂向力 车体→空气弹簧→构架侧梁→轴箱弹簧→轴箱→车轮→钢轨 （二）、横向力 车轮→车轴→轴箱→轴箱弹簧→构架侧梁→空气弹簧→车体→构架横梁→横梁连接梁→横向侧挡→车体侧挡→车体 （三）、纵向力（牵引、制动、纵向冲击） 车轮→车轴→轴箱→轴箱拉杆→构架侧梁→构架横梁→牵引拉杆→中央牵引拉杆座→车体→车钩 二、CRH2转向架的组成及力的传递 （一）、CRH2电动车组转向架构成 CRH2非动力转向架构如图4-25所示。 （二）、CRH2电动车组转向架构成特点 1.构架：采用无摇枕H形焊接构架，轻量化设计。 2.轴箱悬挂装置：采用轴箱顶簧悬挂、转臂式轴箱定位装置，垂向油压减振器。轴箱顶簧采用外簧和内簧构成的双卷钢弹簧。如图4-26所示。 3.中央悬挂装置无摇枕；采用空气弹簧装置；在构架和车体之间安装垂向、横向和抗蛇行液压减振器；转向架构架上安装横向限位橡胶止档；在车体和转向架之间安装单牵引拉杆，传递牵引力和制动力。 4.驱动装置每个动力转向架有两个牵引电机 5.基础制动装置 CRH2电动车组动力转向架采用轮盘制动，轮盘制动和轴盘制动。 CRH2转向架采用液压制动缸，并设置踏面清扫器。 6.轨道排障器在电动车组的前后两个头车的端部转向架上安装轨道排障器。 图4-25 CRH2电动车组非动力转向架

转向架的发展历史 1 、20世纪50年代 这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有101、102、103型，是21型客车使用的导框式转向架，构造速度是100km/h ，其结构复杂，笨重，运行性能差，现已淘汰! 2 、202转向架 202转向架是四方厂为22型客车生产的无导框C轴转向架，构造速度 为120km/h，自1959年起制造。它采用铸钢H型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动等。该转向架已经于1986年停产。 3 、70 年代206型转向架 70年代，四方厂研制了U型结构的206型转向架，浦镇厂研制了H型构架的209转向架。206型转向架采用侧部中梁下凹的U型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等，结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便，1993年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器，加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成206G型转向架，后加装盘型制动装置，形成206P型转向架。 209转向架是浦镇厂在205转向架的基础上研制的，于1975年开始批量生产。它采用H型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆，构架外侧悬挂，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动装置等。1980年后，又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置的209T转向架。在此基础上，还生产了采用盘型制动的209P转向架。 在209T转向架的基础上，浦镇厂又开发了供双层客车使用的209PK 转向架，其构造速度为160km/h 。主要有以下方面的改进：采用盘型制动和单元制动缸，取消踏面制动；设空重调整阀；采用空气弹簧和高度调整阀；安装抗侧滚扭杆；保留了摇动台结构。209PK 转向架（P 代表盘型制动，K 代表空气弹簧） 在这段时期内，我国还制造了少量用于公务车的三轴转向架，在原德意志民主共和国进口的软座，软卧车上采用了211 等型号的转向架。 4 、准高速客车转向架 1994 年，四方厂、长客厂、浦镇厂相继研制出了206WP 、206KP 、CW-2 、209HS 转向架，在广深线动力学试验中最高时速达到了174km/h ，这些转向架的研制成功，标志着我国客车转向架技术上了一个新台阶。 206KP 、206WP 转向架是四方厂为广深线准高速客车和发电车设计的转向架，二者除中央悬挂部分和构架侧梁 转向架(18张)局部不同外（206WP 中央悬挂为无摇动台高圆簧外侧悬挂，206KP 则为空气弹簧，并加装抗侧滚扭杆），其他部分完全相同其构架，摇枕均为焊接结构，U 型侧梁，采用单转臂式轴箱定位，采用盘型制动和踏面复合制动。 四方厂还在206KP ，206WP 转向架的基础上研制了适用于160-200km/h 的SW-160 转向架（SW 代表Sifang Work ），它主要有以下特点：构架由两片U 型压型梁改为四块钢板拼焊结构；轴距由2400mm 增加到2560mm ；采用空气弹簧；空气弹簧横向间距由1956mm 增加到2300mm ，以改善车辆抗侧滚性能。 209HS （HS 指High Speed ）转向架是浦镇厂在209PK 转向架的基础上研制的，构造速度为160km/h ，主要有以下改进：轴箱定位结构由弹性摩擦套定位改成无磨耗的橡胶堆定位；摇动台吊杆端部由销孔结构改为无磨耗弹性吊杆结构；改心盘支重为全旁承支重；取消空气弹簧阻尼孔，加装垂直油压减振器；轴箱悬挂系统加装垂直油压减振器；采用钢板

中国铁路客车转向架的发展 转向架可以说是铁道车辆上最重要的部件之一，它直接承载车体重量，保证车辆顺利通过曲线。同时，转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。自建国以来，我国的客车转向架技术逐渐成熟，空气弹簧，盘型制动，电子防滑器等新技术的采用使转向架的性能得到了大幅度的提高。 我国客车转向架的发展有以下几个阶段： 1 ． 20 世纪 50 年代 这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有 101 、 102 、 103 型，是 21 型客车使用的导框式转向架，构造速度是 100km/h ，其结构复杂，笨重，运行性能差，现已淘汰。 插图101 转向架 插图201 转向架 2 ．202 转向架 202 转向架是四方厂为22 型客车生产的无导框 C 轴转向架，构造速度为120km/h ，自1959 年起制造。它采用铸钢H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动等。该转向架已经于1986 年停产。 插图202 转向架 3 ．70 年代206 、209 转向架及其改进 70 年代，四方厂研制了U 型结构的206 转向架，浦镇厂研制了H 型构架的209 转向架。206 转向架采用侧部中梁下凹的U 型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等，结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便，1993 年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器，加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成206G 转向架，后加装盘型制动装置，形成206P 转向架。 插图206 转向架 插图206G 转向架 插图206P 转向架 209 转向架是浦镇厂在 205 转向架的基础上研制的，于 1975 年开始批量生产。它采用 H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆，构架外侧悬挂，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动装置等。 1980 年后，又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引

一、转向架的作用及组成 作用： 1.采用转向架是为了增加车辆载重，长度，容积，提高运行速度，满足铁路运输发展。 2.在正常运行条件下，车体能可靠的坐落在转向架上，通过轴承装置是车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿轨道线路运行的平动。 3.支承车体，承受并传递从车体至轮对之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。 4.保证车辆运行安全，灵活的沿直线线路运行和顺利通过曲线。 5.转向架结构要便于弹簧减震装置的安装，使之具有良好的减震特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小应力，提高车辆运行平稳性和安全性。 6.充分利用轮轨之间的黏着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，是车辆具有良好的制动效果。 7.转向架为车辆一个独立部件，便于转向架的拆装，单独制造和检修。 组成 1、轮对轴箱装置 2、弹性悬挂装置（两系悬挂，弹簧减振装置） 3、构架 4、基础制动装置 5、转向架支撑车体的装置 6、牵引电机与齿轮变速传动装置 二、转向架的分类 1.轴数与类型 按轴数分为二轴、三轴、多轴转向架 按轴型分B、C、D、E型轴转向架 2.轴箱定位方式：约束轮对于构架之间相对运动的机构，称轴箱定位装置 形式有：①固定定位 ②导框式定位 ③摩擦导框式定位 ④油导桶式定位 ⑤拉板式定位 ⑥拉杆式定位 ⑦转臂式定位 ⑧橡胶弹簧定位 3、按弹簧悬挂装置分类 一系弹簧悬挂：车体主轮对之间，只设有一条弹簧减振装置 二系悬挂

4、对心盘集中承载的转向架，根据摇枕悬挂装置中的弹簧的横向跨距的不同，悬挂形式分为： 1.内侧悬挂：弹长度<车长度（横向） 2.外侧悬挂：> 3.中心悬挂：= 中央弹簧横向跨距大小，对于车体在弹簧上的稳定性效果显著，增加其跨距可以增加车体倾覆的复原力矩，提高车体在弹簧上的稳定性，各种型号转向架的主要区别：橡胶弹簧定位：南京地铁使用 转臂式定位：广州地铁 四、按垂向载荷的分类方式 （一）车体与转向架之间的载荷传递 1．心盘集中承载 2.非心盘集中承载 3.心盘部分承载 （二）转向架中央悬挂装置的载荷传递 1.具有摇动台装置的转向架（缓解横向振动） 2.无摇动台装置的转向架（内有空气弹簧，符合轻量化要求） （三）构架与轴箱之间的载荷传递 1、转向架侧架直接置于轴向轮对上，无轴箱弹簧装置 2、支悬于均衡弹簧之上 3、由轴箱顶部弹簧支撑 三．轮对 轮对组成及基本要求 1.轮对：一根车轴，两个车轮组成，轮轴接合采用过盈配合，保证车轮、车轴 无任何松动。 2.对车轴轮对的要求：①足够的强度②弹性③阻力小，耐磨性好④直线，曲线 运行，抵抗脱轨的安全性。 车轴 1车轴各部分名称及作用 车轴绝大多数是圆截面实心轴，高铁是圆截面空心轴，车轴为全锻压成形a．轴颈（安装轴承，精加工） b．轮座（装车轮） c．防尘板座（防止灰尘进入轴箱，防止轴箱油脂甩出油箱 d．轴身 e．制动盘座（盘形制动） 2车轴材质及要求 ①质碳素钢加热

动 车 组 转 向 架 系别：机车车辆学院 班级: 动车11A1 学号: 姓名：

高速铁路是世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现一个国家科技和工业水平。高速列车在全世界各地的疾速奔驰，现代城轨车辆的飞速发展，无一不与转向架技术的进步发展息息相关。可以毫不夸张地说，转向架技术是“靠轮轨接触驱动运行的现代机车车辆”得以生存发展的核心技术之一。 转向架是机车车辆最重要的组成部件之一，其结构是否合理直接影响机车车辆的运行品质、动力性能和行车安全。通过三年对专业课的认真学习，我对这一部分有深入的了解，下面就对其进行简单的介绍。 一、转向架的任务 （1）承载。承受车架以上各部分的重量（包括车体、车架、动力装置和辅助装置等），并使轴重均匀分配。 （2）牵引（动力转向架）。保证必要的轮轨黏着，并把轮轨接触处产生的轮周牵引力传递给车架、车钩，牵引列车前进。 （3）缓冲。缓和线路不平顺对车辆的冲击，保证车辆具有良好的运行平稳性和稳定性。 （4）导向。保证车辆顺利通过曲线。 （5）制动。产生必要的制动力，以使车辆在规定的距离内减速或停车。 二、动车组转向架的组成 （1）构架（2）轮对轴箱装置（3）牵引装置（4）基础制动装置（5）二系悬挂装置（6）牵引电机（7）驱动装置组成（8）动车转向架（9）拖车转向架 三、各种力的传递关系 （1）垂向力 车体、空气弹簧、构架侧梁、轴箱弹簧、轴箱、车轴、车轮、钢轨（2）横向力 车轮、车轴、轴箱、轴箱弹簧、构架侧梁、空气弹簧、车体、构架横梁、横梁连接梁、横向侧挡、车体侧挡、车体 （3）纵向力（牵引、制动、纵向冲击）车轮、车轴、轴箱、轴箱拉杆、构架侧梁、构架横梁、牵引拉杆、中央牵引拉杆座、车体、车钩四、转向架的结构 （1）构架（2）轮对（3）轴箱（4）一系悬挂（5）二系悬挂（6）驱动装置（体悬式、架悬式）（7）基础制动装置（8）牵引装置（9）附件——传感器、撒砂装置、空气管路等 在我们学习期间我们主要针对CRH2型车进行重点学习，下面我针对CRH2型等动车组进行介绍。

一、209T型客车转向架 特点：209T型客车转向架是我国主型D轴客车转向架之一。209T型客车转向架适用于时速120km/h以下运行。具有结构简单、性能可靠、磨耗件少、检修方便、运行平稳等优点。 构成：209T型客车转向架的外形如图4-1所示。它主要由构架1、轮对轴箱弹簧装置2、摇枕弹簧装置3和基础制动装置4等部分组成。 图4—1 209T型客车转向架 1—构架；2—轮对轴箱弹簧装置；3—摇枕弹簧装置；4—基础制动装置 1、轮对轴箱弹簧装置 209T型转向架采用RD3型滚动轴承轮对和相应的滚动轴承轴箱，并配用42726T和152726T型滚动轴承，轴箱弹簧采用单卷圆柱螺旋弹簧，轴箱定位装置采用了干摩擦导柱式弹性定位结构。 轴箱弹簧装置为无导框式，由轴箱体1、轴箱弹簧2、弹簧支柱3、弹性定位套4、定位座组成5、支持环6和橡胶缓冲垫7等组成。如图4-2所示。 轴箱弹簧装置作用： （1）、连接作用把两个轮对和构架联为一体，组成转向架。 （2）、隔离和缓和振动和冲击在轮对与构架之间的一系弹簧悬挂装置，能够隔离和缓和由轮对传来的振动和冲击。 （3）、定位作用使轮对相对于构架在纵横两个方向的运动受到一定弹性约束，从而可以抑制轮对的蛇行运动。

图4—2 209T型转向架轴箱弹簧装置 1—轴箱体；2—轴箱弹簧；3—弹簧支柱；4—弹性定位套； 5—定位座组成；6—支持环；7—橡胶缓冲垫；8—弹簧托盘 2、摇枕弹簧装置 构造特点及组成： 209T摇枕弹簧装置为摇动台式，采用单节长吊杆、构架外侧悬挂，带油压减振器的摇枕圆弹簧组。由摇枕1、下心盘2、下旁承3、枕簧4、油压减振器5、弹簧托梁6、摇枕吊轴7、摇枕吊杆8、纵向牵引拉杆9、安全吊10、摇枕吊销11、摇枕吊销支承板12等主要零部件组成，如图4-3所示。 具体构造： （1）下心盘和下旁承用螺栓固定在摇枕上。摇枕为铸钢箱形鱼腹梁结构。为了增加摇枕弹簧的横向跨距，采用了外侧悬挂。摇枕的两端支撑在两组双卷弹簧上。摇枕吊轴为一实心等强度的锻件。 （2）摇枕定位采用两端具有弹性结点的纵向牵引拉杆9，这种结构可以减缓摇枕和车体的纵向振动，具有无磨耗、不需润滑、维修简便、减少噪声等优点。 （3）摇动台式的摇枕弹簧装置，不但利用枕簧的作用可以第二次缓和来自轮对的垂向振动和冲击，而且在横向由于摇动台吊杆的摆动使转向架具有横向复原作

目录 第1章２09型客车转向架总体概述?错误!未定义书签。 1、1209T型转向架........................... 错误!未定义书签。 1、2２０9T型转向架结构特点?错误!未定义书签。 1、3２0９T型转向架得优缺点?错误!未定义书签。 第2章 209P型转向架......................... 错误!未定义书签。２、1209P型转向架主要技术参数............. 错误!未定义书签。2。2结构特点 ............................... 错误!未定义书签。第３章２0９ＨＳ型客车转向架?错误!未定义书签。 ３、１209ＨS型客车转向架结构原理?错误!未定义书签。 3、２空气系统?错误!未定义书签。 3、3２０9HＳ型客车转向架主要技术参数?错误!未定义书签。 结束语?错误!未定义书签。 参考文献...................................... 错误!未定义书签。

第1章２09型客车转向架总体概述 转向架就是车辆得重要部件,车辆采用转向架就是为了增加车辆得载重、长度、容积、提高列车运行速度、由于车辆得用途不同,运行条件、制造与检修能力得差异,转向架种类、结构各异。但其共同点组成部分就是相同得。转向架一般有构架装置、摇枕弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置、基础制动装置等部分组成、主要转向架得承载方式可分为心盘承载、心盘部分承载与非心盘承载三种。 1、1 ２09T型转向架 209Ｔ型转向架最大得特点就是采用了纵向牵引拉杆装置,用以代替传统纵向摇枕档。 209Ｔ型转向架具有良好得横向振动性能,采用这种转向架得车辆,横向平稳性指标一般在2。25左右。但由于一系与二系弹簧(即轴箱弹簧与摇枕弹簧)采用得都就是圆柱螺旋弹簧,受到空重车车钩高度允许变化范围得限制,弹簧得静挠度不可能设计得很大(也就就是弹簧不可能设计得很软)。对于载重量比较大得车辆,例如允许超员较多得硬座车及装载较多得行李车等,弹簧只能设计得软硬这就使车辆得垂直平稳性指标比横向大,一般在２、5以上。 ２09T型转向架主要技术参数 最高运行速度(kｍ/h) 140 固定轴距(ｍm) ２４00 车轮型式及直径(ｍm) 整体辗钢车 1.车轴型号RＤ3, RD4 轴承型号 42726QT,15２72６QT

第六章209P型客车转向架 1．概述 209P型转向架是在209T转向架基础上，取消踏面制动及相应的基础制动装置，改装盘形制动装置而成的。25G型车基础制动采用盘行制动。 2．转向架主要技术参数 表1

3．209P转向架结构和特点 25G型车用209P转向架由构架装置、轮对轴箱定位装置、中央悬挂装置、基础制动装置组成（见图1）。 3.1构架装置（见图2） 采用铸钢构架。 3.1.1 25G型车取消轴端发电机吊架，取消构架侧梁端部四角小端梁，并在端部用厚12mm钢板焊接封闭。 3.1.2原209T采用踏面制动时构架上焊接的各种制动吊座均取消，改为在两根横梁上分别焊接2个制动吊座，G型车不设踏面清扫器时，取消2个制动缸吊座。 3.2导柱式轮对轴箱定位装置（如图3） 导柱式轮对轴箱定位装置，其结构有如下特点：

3.2.1轮对须进行动平衡试验，其不平衡值不大于0.735N.m。 3.2.1.1车轴为RD3A车轴； 3.2.1.2车轮为全加工整体辗钢车轮； 3.2.1.3同一轮对两轮踏面滚动圆直径差不大于0.5mm。 3.2.2轮对轴箱装置中采用了整体金属迷宫式轴箱，内装经部审定的国产提速轴承，型号为NJ3226×1、NJP3226×1，发电车装用进口轴承，具有良好的密封效果和运行可靠性。 3.2.3定位座组成中的摩擦套采用奥贝球铁套，其具有自润滑性，可在无润滑条件下长期工作，耐腐耐磨性能好，摩擦系数低，基本上不磨对偶件。组装后，其与弹性定位套间的间隙为0.5～0.8mm。弹性定位套采用报部审批结构，内外套均采用45钢制作，外钢套表面淬火。3.2.4为利于配件统一，检修方便，对偏重车根据需要可在轴箱簧下面加垫调整或选配轴箱簧试验载荷下高度，以保证车体水平及钩高要求。 3.2.5该转向架的轴箱弹簧参数（仅供参考）见表2。YZ25G弹簧材质为60Si2CrV（A），其余采用60Si2MnA。 3.3摇枕弹簧装置（如图４） 摇枕弹簧装置，其结构有如下特点： 3.3.1枕簧横向跨距大，支承面高及采用长摇枕吊杆，有效地改善了车体的横向振动性能。 3.3.2弹簧静挠度增大，有效地降低车体自振频率，增加了平稳性和舒适度。 3.3.3转向架两侧装有方向相反的两根牵引拉杆，使车辆在通过曲线时

转向架驱动装置牵引装置检修工艺 1.引用标准及适用范围 引用标准：《HXD3C型电力机车检修技术规程（C1-C4修）》、《HXD3C型电力机车维修手册说明》。 适用范围：本工艺适用于HXD3C型电力机车驱动装置检修。 2 .主要材料 汽油、砂布、棉丝、螺栓松动剂、脱漆剂、润滑脂、除锈剂。 3 .主要设备及工具 压缩空气装置、探伤设备、气、电焊设备、手锤、扁铲、开口扳手、风动扳手、游标卡尺、内径千分尺、钢板尺。 4. 基本技术要求 4.1限度表 牵引装置限度 序 号名称 原形C4修限度 禁用限度 1 牵引销磨耗凹坑深 ≤0.25

度 2 滑套内径80 +80 1.20+ 0.046 3 滑环厚度 3 ≥2.4 4.2驱动装置 4.21.1抱轴箱不许有变形及开裂。 4.2.2检查齿轮箱不许有裂纹、漏油；齿轮箱油位显示正常，润滑油不许有浑浊；油标标识清晰，观察玻璃不许有裂损。 4.2.3机车车载安全防护系统（6A系统）地面专家诊断分析中，温升、振动不许有异常。 4.2.4按照维保手册要求补充或更新齿轮箱润滑油。更新齿轮箱油时，清洗磁性螺堵。 4.2.5按照维保手册要求补充抱轴承润滑脂。 4.3牵引装置 4.3.1盖板不许有变形、破损。牵引杆焊缝、法兰组件（车体端）的连接焊缝不许有裂纹。 4.3.2橡胶关节不许老化、开裂。 4.3.3解体、清洗滑套、滑环、牵引销，磨耗须符合限度要求。牵引销表面探伤，不许有裂纹。 4.3.4牵引装置不许有松动、脱落、缺失部件。 4.2.5连杆不许有变形及裂纹。

5.工艺过程 5.1驱动装置 5.1.1外观检查抱轴箱不许有变形及开裂。 5.1.2检查齿轮箱不许有裂纹、漏油；齿轮箱油位显示正常，润滑油不许有浑浊；油标标识清晰，观察玻璃不许有裂损。 5.1.3机车车载安全防护系统（6A系统）地面专家诊断分析中，温升、振动不许有异常。 5.1.4按照维保手册要求补充或更新齿轮箱润滑油。更新齿轮箱油时，清洗磁性螺堵。 5.1.5按照维保手册要求补充抱轴承润滑脂。 5.2牵引装置 5.2.1解体牵引装置，外观检查盖板不许有变形、破损。牵引杆焊缝、法兰组件（车体端）的连接焊缝进行磁粉探伤检查，不许有裂纹。 5.2.2检查橡胶关节不许老化、开裂。 5.2.3解体、清洗滑套、滑环、牵引销，磨耗须符合限度要求。牵引销表面探伤，不许有裂纹。 5.2.4更新牵引装置中的O型密封圈、拆卸的紧固件和密封件。 5.2.5外观检查，牵引装置不许有松动、脱落、缺失部件，连杆不许有变形及裂纹。

第二节25K型客车采用的转向架 一、209HS型转向架 209HS型高速转向架是铺镇车辆工厂在209pk型转向架基础上研制改进的，改进过程中采用了全旁承之重、无磨耗的橡胶堆轴箱定位、弹性吊杆、电子防滑器等新技术。 （一）209HS型转向架的构造 209HS型转向架由构架装置、轮对轴箱定位装置、中央悬挂装置和基础制动装置组成。 1.构架装置 采用新研制的209HS型焊接构架，材料采用16Mn低合金钢，各梁断面均为箱型结构，以达到等强度和减轻自重的目的。构架为无端梁结构，总长3286mm，总宽2500mm，摇枕吊座中心距为2280mm，两侧梁中心距1943mm。侧梁内侧面焊有横向减振器座，外侧面焊有垂直减振器座。横梁外侧焊有制动吊座及闸瓦托吊座，横梁下侧焊有制动缸吊座、安全吊安装座板；摇枕吊座上平面焊有吊座，斜对角焊有牵引拉杆座。 2.中央悬挂装置 中央悬挂装置是由摇枕装置、旁承之重装置、弹性摇枕吊装置、牵引装置、弹簧托梁装置、空气弹簧装置、横向缓冲器和油压减振器等组成。 （1）摇枕装置 摇枕为钢板焊接结构，分成左右两个独立的空气弹簧附加空气室容积为57L。钢板采用16MnRE，摇枕焊接后经1.6Mpa水压试验，并经振

动法消除焊接应力。 （2）旁承支重装置 209HS型转向架采用全旁承支重。由下旁承、旁承板和调整垫等组成。下旁承板摩擦面镀铜后覆聚四氟乙烯，与材质为65Mn的上旁承形成一对平面摩擦副，利用摩擦副的摩擦力矩抑制转向架的蛇行运动。（3）弹性摇枕吊杆装置 为消除摇枕吊杆两端的有害磨耗，在吊杆端部加设了橡胶堆。橡胶堆有减振和隔音的作用，同时增加了摇枕吊杆有效长度，降低了二系横向刚度，提高了横向振动性能。 （4）牵引装置 采用了旁承支重后，转向架上取消了原上、下心盘的牵引结构，改为由安装在车体枕梁上的中心销穿入装于摇枕中部的橡胶套，实现弹性牵引，降低了牵引中心，减小了轴重转移。 （5）弹簧托梁装置和连杆装置 弹簧托梁由左、右弹簧座、扭杆、连接轴及调节杆安装座等组成。（6）空气弹簧装置 空气弹簧适用于16.5t轴重，其垂向刚度值直接影响车辆运行的平稳性指标。由于上盖、空气弹簧密封圈、上垫、橡胶承座、底座和胶囊等组成。 （7）横向缓冲器 横向缓冲器安装在旁承座内侧，它与构架侧梁内面的间隙大小将影响摇枕相对于构架的横向位移和车体的横向平稳性指标。 （8）油压减振器

CRH2型动车组转向架驱动装置和齿轮箱 5.7.1工作原理 驱动装置采用简单而实用的挠性浮动齿式联轴节式牵引电动机架悬结构，即通过挠性浮动齿式联轴节将牵引电动机输出轴与齿轮箱的输入轴(小齿轮轴)联结起来，在传递扭矩的同时，允许两者问的相对运动。驱动装置结构见图5.33。 牵引电动机采用架悬方式，电动机安装在横梁外端的电动机吊座上，安装时将电动机安装槽卡在吊座上的矩形安装座上，并由上下各4个紧固螺栓连接。通过使电动机与吊座上的安装基准面一致来确保电动机的安装位置。 5.7.2挠性浮动齿式联轴节 牵引电动机与齿轮箱间的扭矩传动由安装在两者之间的联轴节完成，转向架采用QD2572A2型联轴节。 5.7.2.1结构 挠性浮动齿式联轴节(WN联轴节)主要包括齿轮套(外齿)、半联轴节(内齿)和中间隔板等，详细结构参见图5.34，

结构剖面参见图5.35。 联轴节的两个带外齿的齿轮套通过键分别套装在锥形的电动机轴和齿轮箱小齿轮轴上，并与半联轴节的内齿啮合，为了能够动态地传递扭矩，允许齿轮套与半联轴节产生相对位移(轴向和轴线倾斜)，因此齿轮套的齿轮齿顶为圆形断面，以使内外齿啮合良好。 5.7.2.2运动分析 当牵引电动机输出轴和(小)齿轮输入轴间产生相对跳动时，带有弧形外齿的两个齿轮套齿顶将推动带内齿的半联轴节发生自由灵活的倾斜，同时内外齿在轴向也能自由滑动，

就好像半联轴节“浮动”在两个齿轮套上，但电动机驱动扭矩可通过内外齿轮的啮合很好的传递。这里需要强调的是齿轮套的外齿必须是鼓形齿，以防止齿轮套相对于半联轴节跳动和转动时相互卡死。 另外，两半联轴节中间应设挡板(隔板)，且挡板两边通常设置弹簧或橡胶块，以缓冲齿轮套相对半联轴节的轴向冲击。 该联轴节可实现电动机输出轴相对于(小)齿轮输入轴间的相互跳动和转动，且运动灵活，运动阻力小，同时能传递电动机驱动扭矩，联轴节允许的径向和轴向相对位移分别为土12.3mm和土11mm。 联轴节运动分析参见图5.36。 5.7.3驱动装置工作特点 (1)簧下质量小(电动机质量全部悬挂于构架横梁上成为簧上质量，但牵引齿轮和齿轮箱之质量的一部分仍然属于簧下质量)，减小了轮轨间的动作用力； (2)改善了牵引电动机的工作条件； (3)与刚性轴悬式驱动装置相比，结构稍复杂。但与其他架悬式和体悬式驱动装置相比，结构要简单得多； (4)拆装简单，检修维护方便。 5.7.4齿轮装置 齿轮装置的作用是将牵引电动机的扭转力矩有效地传

第28卷　第3期2007年9月 大连交通大学学报 JOURNAL　OF　DAL I A N　J I A OT ONG　UN I V ERSI TY Vol.28　No.3 　Sep.2007　 　文章编号:167329590(2007)0320013207 高速客车转向架悬挂参数分析 池茂儒,张卫华,曾　京,戴焕云,邬平波 (西南交通大学牵引动力国家重点实验室,四川成都610031)3 摘要:为了全面考察转向架悬挂参数对高速客车行车安全性和乘坐舒适性的影响规律,为高速客车转 向架悬挂参数的合理选取提供理论依据,首先从时域内分析了一、二系悬挂参数对高速客车动力学性能 的影响,然后从频域内分析了二系悬挂参数对车体振动模态的影响.仿真计算与分析结果表明:合理设 置一系纵向和横向定位刚度和二系抗蛇行减振器结构阻尼参数即可基本实现转向架较高的临界速度; 减小二系横向刚度而适当增大二系横向阻尼可提高高速客车的横向平稳性;为了改善高速客车的垂向 平稳性,一、二系垂向减振器阻尼都不宜选取过大. 关键词:高速客车;转向架;悬挂参数;动力学性能;模态 中图分类号:U270.1文献标识码:A Study of Suspen si on Param eter of h i gh Speed Pa ssenger Car Bog i es CH IMao2ru,ZHANG W ei2hua,ZENG jing,DA I Huan2yun,WU Ping2bo (State Key Laborat ory of Tracti on Power,South west J iaot ong University,Chengdu610031,China) Abstract:I n order t o study the influence of sus pensi on para meter on running security and pas2 senger cosiness of high s peed passenger car and p r ovide theoretical basis f or the choice of sus2 pensi on para meters about high s peed passenger car bogies,the influence of p ri m ary and sec2 ondary sus pensi on para meters on dyna m ic perf or mance of high s peed passenger car is analyzed in ti m e2domain,and the influence of secondary sus pensi on para meters on vibrati on mode of car body is analyzed in frequency2domain.Analysis result shows that the reas onable setting of p ri2 mary l ongitudinal and lateral stiffness and da mp ing values of ya w da mpers can increase the crit2 ical vel ocity of bogies,the decrease of secondary lateral stiffness and the p r oper increase of sec2 ondary lateral da mp ing value can i m p r ove the lateral comf ort of high s peed passenger car,and the p ri m ary and secondary vertical da mp ing values should not be set t oo high in order t o i m2 p r ove the vertical comfort of high s peed passenger car. Key words:high s peed passenger car;bogie;sus pensi on para meter;dyna m ic perf or mance; mode 当列车运行速度提高到200k m/h以上时,其动态运行环境发生了质的变化,对行车安全性和乘坐舒适性提出了更加苛刻的要求,使车辆系统面临着许多新的动力学研究课题[124],本文重点研究转向架悬挂参数对高速客车动力学性能的影响.很多研究表明[528],车辆的行车安全性和乘坐舒适性跟转向架悬挂参数的取值是否合理密切相关,因此,对高速转向架的悬挂参数展开系统全面的研究,掌握转向架 3收稿日期:2007203210 基金项目:国家自然科学杰出青年基金(50525518);高等学校科技创新工程重大项目培养基金(705044);国家自然科学创新研究群体科学基金(50521503) 作者简介:池茂儒(1973-),男,副研究员,博士.