《海商法》习题及参考答案(第一章)

《海商法》习题及参考答案(第一章)

第一章绪论

一、单项选择题

1．世界上第一部航海习惯法是（）。

A 《罗得海法》 B《巴西利亚法典》 C《海事条例》 D《哈特法》

2．欧洲第一部综合性海事法典是1861年法国路易十四颁布的（）。

A 《提单法》 B《商船法》 C《海事条例》 D《哈特法》

3．《中华人民共和国海商法》自（）起施行。

A 1992年6月5日

B 1992年11月7日

C 1993年7月1日

D 2000年7月1日

二、多项选择题

1．中世纪海商法的三大基石是（）。

A 《罗得海法》 B《奥列隆惯例集》 C《海事裁判例》 D《维斯比海法》 E《海上货物运输法》

2．海商法的调整对象为（）。

A 内河运输中发生的法律关系 B海上运输中发生的法律关系 C与船舶有关的法律关系 D与海运有关的商事关系 E 与政府公用船舶有关的法律关系

三、名词解释

海商法

四、简答题

1．海商法的调整对象有哪些？

2．海商法的法律渊源有哪些？

五、论述题

试论述海商法的性质

参考答案：

一、A、C、C

二、BCD、BC

三、

海商法有广义概念和狭义概念。广义的海商法是指一国的海运和海事立法的总称。其内容包括：海商法典、调整海商或海事等民商关系的单行法规、航运业管理（包括海商企业管理、船舶管理和船员管理等）以及港口、水域和航道管理方面的行政法规。狭义的海商法通常指一国的海商法典，即调整海上运输关系

和船舶关系的规则和制度的总称。根据我国《海商法》的规定，海商法是调整海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。

四、

1、海商法的调整对有海上运输中发生的法律关系和与船舶有关的法律关系。

2、海商法的法律渊源主要包括：国内法规、国际公约、国际惯例、判例。

五、

关于海商法的性质，即法律属性，主要有以下几种观点：

海商法里属于民法。有些学者认为海商法隶属于民法，持这种观点的人认为，海商法是民法的特别法。它所调整的法律关系，大多属于民事法律关系，海商法调整的法律关系的性质决定了它属于民事法律范畴。

海商法属于商法。国际上实行民商分立的国家，一般把海商法归入商法典，将其理解为海运领域里的特别商法。这样做的理论基础是，把航海贸易行为视为一种商业行为，自然应由上发来调整，海商法便隶属于商法了。

海商法隶属于国际私法。海洋运输中发生的法律关系多是涉外的法律关系，由于各国海商法规定不同，往往发生法律冲突。为了解决各国之间的法律冲突，各国在齐海商法中规定了一些冲突规范。从这个意义上讲，海商法存在大量国际私法问题。

事实上，海商法不同于任何其他法律部门。应该说，海商法发展到今天，已成为一个独立的法律部门，同时也形成了自己的法律体系，它有其自己特定的调整对象和内容。

海商法在中国的现代起源和发展

海商法在中国的现代起源和发展 海商法是一门古老的法律，它起源于欧洲，形成于中世纪的海上贸易和运输，传播并发展到世界各地。现代海商法不仅是国内立法的渊源，而且也存在于相关的国际公约和国际惯例中，成为具有国际性和相对国际统一性的一部法律。以英国为代表的传统海商法有着悠久的历史和丰富的实践经验，长期形成的海商法教学、科研和司法与仲裁等实务，以及在国际上具有相当影响力的劳合社等机构，从各个领域推动了海商法的发展和完善。CMI和IMO等国际海事组织在推进海商法的国际化和世界统一化的进程中，制定了一系列的国际公约和规则，起到一十分重要的作用。2008年12月11日，第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。这是各国海商法界为海商法立法的统一和完善，在海牙规则、海牙—威斯比规则和汉堡规则的基础上进行的又一次有益的尝试。可以说，海商法的立法与实践，以及世界各国对海商法学的研究和发展，随着国际贸易的发展和人类向海洋进军的深度和广度的拓展，越来越引起法学界和实务界的关注，也为海商法这一古老法律的新发展带来了生机与活力。 海商法传入中国并见诸于法律中，最早始于清朝光绪年间。清朝政府1904年（光绪三十年）起草的《钦定大清商律》中，海船法一编便有263个条目。尽管该法律草案因清王朝的覆灭而未能颁行，但其被包含在商事立法中而且规定之具体，却成为中国海商法现代起源的标志。我国历史上第一部海商法是国民党南京政府于1929年12月30日颁布的《中华民国海商法》该法自1931年1月1日施行后又历经三次修改。[1]台湾地区的海商法沿袭了大陆法系的立法体例，以成文法典的形式制定海商法，其体例和基本内容等相对独立于其他商事立法，不仅是台湾地区的现行的重要海事法律，而且也是研究我国海商法现代起源和发展的重要法律之一。 我国是一个有着18 000多公里海岸线，470多万平方公里海域，几千个大小岛屿和60多个对外开放港口的海洋大国。广阔的水域和良好的通航条件为航运业和国际贸易业的发展提供了得天独厚的优势。同时，制定一部完整的中国海商法，也成为健全我国法律体系，保护和促进航运事业、国际贸易事业，以及开发和利用海域和海洋资源，维护海上交通安全和秩序的需要。 新中国成立后，在全面推翻旧的法律体系和废除国民党政府的六法全书后，制定一部新的[2]海商法便成为了海事立法的当务之急。1952年组建了海商法起草委员会，至1963年经

海商法下的承运人航海过失问题

海商法下的承运人航海过失问题 从我国合同法第107条和第109条可以看出，我国在合同法上是以严格责任为归责的思想（也有少数条款以过错责任的规则体现），但在海商法上，关于航海过失免责（第51条）的规定似乎与人们一般认为的公平理念大为相悖，而且，此也为《合同法》地331条也不相符，当然《合同法》为普通法，有关海上货物运输合同法则为特别法，当特别法与普通法不一样时，当适用特别法的有关规定，但为何有这种过失的免责权呢？或者此种过失免责权还有存在的价值吗？此点很值得深入探讨。首先，得了解海商法作出如此规定的来历。“航海过失”免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长，船员，引航员或承运人的其他受雇人员因为驾驶船舶或管理船舶的过失所造成的货物的没失或者损坏，不负赔偿责任。“航海过失”免责的沿革是由多个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，集中反映了承运人对所承运货物应承担的责任的归责原则或基础。实际上，最早的承运人应是以严格责任为基础发展而来。十九世纪以前，由于通讯不发达，托运人把货物交给承运人之后，即失去了全部的联系与控制，而承运人却能够有效的控制并详细了解货物运输中发生的具体情况，托运人很难甚至不能证明承运人或其代理人的过失。???因此，当时的此种严格责任归责在某种程度上是对海运业的束缚。19世纪初叶，“契约自由”的思想的盛行使海上承运人能在合约（提单）上加入广泛的免责条款。或者，甚至达到了无责可免的地步了，此中亦当然包括了航海过失免责，其结果是使严格责任形同虚设，此亦使承运人的相对方——货方及货方之保险人的利益受到了严重损害。因此，矛盾日益突出，矛盾斗争的结果是，在完全的严格责任与广泛的免责条款之间达成一种妥协，此从美国《哈特法》的实行即为开始，由于美国为一典型货运大国，如有承运人肆意在提单上加入无限多的免责条款对美国货方显然不利，因此，1893年制定了《哈特法》。基本核心内容即一方面要求承运人谨慎处理使船舶适航，妥善而谨慎的管理货物，但另一方面又规定了承运人对船长，船员在驾驶和管理船舶的过失所引起的货物灭失和损坏免责，使承运人的责任归责原则从普通法的严格责任变为不完全过失责任，也对提单条款的任意免责进行了法律上的限制。此部法律的出台使世界各国相继效仿，结果是1924年国际海事委员会的主持下制定了《统一提单某些法律规定的国际合同》即“海牙规则”，将承运人的责任实行不完全过失责任，即规定了承运人的最低义务，又规定了航海过失责任。此最终也为英国这样的航运大国所接受。但后来随着国际经济，航海技术，贸易的发展，对承运人责任要求加高的呼声日益高涨，其矛头首先指向“航海过失”免责，此直接导致了此后的《海牙——纳斯比规则》的制定，但此规则并未废除“航海过失”免责，仅在某种程度上加重了承运人的责任。因此矛盾继续发展。以第三世界国家和货主大国，美，加，澳大利亚等的强烈要求下，联合国国际贸易法制委员会制定了《汉堡规则》，此规则最大的特点在于：对承运人责任归责原则实行完全过失责任，取消了航海过失免责的规定。但目前《汉堡规则》的批准国家很少，只是部分第三世界航运和贸易不发达的国家，到目前为止，尚无一个有影响的海运大国批准该公约。目前，三种规则并存，对国际货物运输实为不利，因此，CMI试图再次从新对此事进行讨论。当然，焦点还事集中在“航海过失”免责是否存废的问题上，尽管，似乎又主流的声音在支持取消此项规定，但目前尚无定论。“航海过失免责”制定的原因：之所以法律承认海上货物运输承运人的过失免责，应与海上货物运输的特殊情况有关，首先，早期的航运技术落后，船舶抗拒大自然各种灾难的能力有限，海上的风险远远大于陆上运输，航海被称之为“海上冒险”，因此，严格的责任并不利于航海的发展，也对国际贸易来说是一种束缚，其次，海上承运人对船员难以进行有效的控制和管理，而且，海上的特殊生活也对船员的职业行为的风险远远大于陆上运输的压力。此二者，主要为航海过失免责产生的原因。但是，该原因亦为取消航海过失免

关于将内河船舶纳入《海商法》调整范围的立法建议

龙源期刊网 https://www.docsj.com/doc/ed12571677.html, 关于将内河船舶纳入《海商法》调整范围的立法建议 作者：侯伟 来源：《中国海商法研究》2018年第01期 摘要：随着江海直达、海江直达运输的发展，海船和内河船舶经常在同一航道航行，面临同样的风险，而区别适用不同的法律制度，缺乏法理依据，有违法律的公平、合理原则。为了促进内河航运健康有序的发展，规范内河航运市场，提高内河航运主体的管理水平和责任意识，营造良好的国内水路运输营商环境，建议扩大《海商法》的适用范围，重新对第3条船舶进行定义，完善内河船舶法律制度。 关键词：《海商法》修改；与海相通的可航水域；内河船舶；适用范围；立法建议 中图分类号：DF961.9 文献标志码：A 文章编号：2096-028X（2018）01-0020-08 Abstract：With the development of both sea-river-through transportation and river-sea-through transportation， sea-going vessels and inland navigation ships more often than not navigate along the same waterway to such extent that they confront the same risk while differentiated application of legal systems is a practice that lacks legal basis and violates the fair and reasonable rule. It is proposed that the scope of application for the Maritime Code of People’s Republic of China be extended and the legal system be perfected for inland navigation ships to facilitate a healthy and orderly development of inland navigation， standardize inland navigation market， improve administrative level and responsibility awareness of inland navigation entities， and create a sound environment for business operation in domestic water transportation. Key words：revision of the Maritime Code of People’s Republic of China；navigable waters connecting the sea；inland navigation ship；scope of application；proposal for legislation 《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第3条将“船舶”限定为海船和其他海上移动式装置，除船舶碰撞①、海难救助②之外，内河船舶不适用《海商法》其他有关制度，例如船舶优先权、海事赔偿责任限制、共同海损等。是否将适用范围扩大到内河船舶，是目前《海商法》修改研究工作面临的重要问题，几乎涉及到所有章节的内容。 笔者认为：现行《海商法》的很多制度已明确规定适用于“与海相通的可航水域”，例如船舶碰撞、海难救助等。随着江海直达、海江直达运输的发展，海船和内河船舶经常在同一航道航行，面临同样的风险，但区别适用不同的法律制度，缺乏法理依据，有违法律的公平、合理原则，应在《海商法》修改过程中引起重视。鉴于将《海商法》的全部制度均扩大适用于內河船舶存在一定的难度，建议重点研究航运及司法实践中存在的突出问题，例如内河船舶是否适用船舶优先权制度、内河船舶能否享受海事赔偿责任限制；其他制度适用于内河船舶经论证可

第一章概率论习题解答附件

教 案 概率论与数理统计 (Probability Theory and Mathematical Statistics ) Exercise 1.1 向指定目标射三枪，观察射中目标的情况。用1A 、2A 、 3A 分别表示事件“第1、2、3枪击中目标” ，试用1A 、2A 、3A 表示以下各事件： （1）只击中第一枪； （2）只击中一枪； （3）三枪都没击中； （4）至少击中一枪。 Solution （1）事件“只击中第一枪”，意味着第二枪不中，第三枪也不中。所以，可以表示成 1A 32A A 。 （2）事件“只击中一枪”，并不指定哪一枪击中。三个事件“只击中第一枪”、“只击中第二枪”、“只击中第三枪”中，任意一个发生，都意味着事件“只击中一枪”发生。同时，因为上述三个事件互不相容，所以，可以表示成 123A A A +321A A A +321A A A . （3）事件“三枪都没击中”，就是事件“第一、二、三枪都未击中”，所以，可以表示成 123A A A . （4）事件“至少击中一枪”，就是事件“第一、二、三枪至少有一次击中”，所以，可以表示成 321A A A 或 123A A A +321A A A +321A A A +1A 32A A +321A A A +321A A A + 321A A A . Exercise 1.2 设事件B A ,的概率分别为 21,31 .在下列三种情况下分别求)(A B P 的值： （１）A 与B 互斥； （２）；B A ? （３）81)(=AB P ． Solution 由性质（5），)(A B P =)()(AB P B P -. （1） 因为A 与B 互斥，所以φ=AB ，)(A B P =)()(AB P B P -=P(B)= 21 （2） 因为；B A ?所以)(A B P =)()(AB P B P -=)()(A P B P -= 6 13121=-

海商法重点整理

海商法重点整理 一、海商法的定义 我国《海商法》将海商法定义为“调整海上运输关系、船舶关系”的法律规范的总称。 二、海商法的调整对象 广义的海商法既调整平等主体之间的横向海上运输关系、船舶关系，又调整非平等主体之间的海上运输关系、船舶关系。 狭义的海商法则主要调整平等主体之间的海上运输关系、船舶关系，不调整纵向隶属关系。 三、船舶的定义 广义上的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可以作为水上航行工具或装置。 狭义的船舶是指法律法规中定义的船舶。 我国海商法对船舶的定义：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。 四、船舶优先权的范围 我国海商法的规定，第二十二条： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求； （二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求； （三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求； （四）海难救助的救助款项的给付请求； （五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 至于因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。 五、船舶优先权的受偿顺序 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。 本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。 根据这一规定，第22条所列5项海事请求应当依照法定顺序受偿，而这个顺序正是基于一定的公共政策设定的。对于海难救助款项请求权，应适用倒序原则确定受偿顺序，即如果海难救助款项请求权后于前三项请求权发生，则先受偿，并且如果存在两个海难救助款项请求权的，后发生的同样先受偿。海难救助款项请求权之外的其他四种海事请求，如果同一顺序中同时存在两个以上海事请求的，则其地位平等，同时受偿，船舶价款不足清偿的，则按照比例受偿。 六、船舶优先权的概念 根据我国海商法第二十一条：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。 七、船舶优先权的特点 法定性、非公示性、追及性、优先受偿性、期限性、程序性 八、船员的概念

海商法案例

河北省A贸易公司委托天津B海运公司运输一批大枣。1995年5月14日，B海运公司的H轮在天津新港装载了A 贸易公司的5 000包大枣，后发现这批大枣有10％霉烂变质。5月25日，H轮大副在收货单上对此作了批注。6月5日，因信用证即将过期，A贸易公司为能及时出口货物及结汇货款，就出具保函要求开出清洁提单。保函言明，“如果收货人有异议，其一切后果均由发货人承担，船方概不负责。” B海运公司接受了保函，并签发了清洁提单。H轮于7月2日到达悉尼。收货人以大枣有霉烂为由，向当地高等法院申请裁定对H轮进行扣押，致使H轮被扣达15天。1996年8月3日，天津海运公司赔付收货人2万美元，收货人遂撤回起诉。1996年8月3日，天津B海运公司向河北省A 贸易公司提出赔偿因其货轮被扣造成的经济损失的请求。 【问题】1．提单的法律性质如何？ 2．什么是清洁提单和不清洁提单？ 3．本案保函是否有效？ 《1978年联合国海上货物运输公约》即《汉堡规则》对国际航运中所使用的保函效力作了具体规定：保函对受让提单的包括收货人在内的任何第三人不发生法律效力，但对托运人是有效的。若承运人接受保函而签发提单属有意欺诈，则保函对托运人无效，承运人不仅无权从托运人处取得赔偿，且要负对包括收货人在内的第三方的损失，承担无限赔偿责任。保函，实质上是托运人和承运人之间达成的一项保证赔偿协议。本案中，托运人为取得清洁提单，向承运人出具保函，保证由此造成的损失将由托运人承担，承托双方的行为均出于善意，没有欺诈的故意，因此可以认定双方之间的保函具有效力，在承运人与托运人之间具有法律约束力。若承运人接受保函而签发提单属恶意欺诈，则保函对托运人无效。 1997年中国某出口公司A与韩国某公司B签订一份大豆的购销合同。合同具体规定了水份、杂质等条件，以中国商品检验局证明为最后依据；单价为每吨XX美元，FOB天津港，麻袋装，每袋净重Xx公斤，买方须于1997年8月派船只接运货物。B公司未按期派船前来装运，一直延误了数月才派船来华接货。大豆装船交货，运抵目的地后，B公司发现大豆生虫，于是委托当地检验机构进行检验，并签发了虫害证明。A公司接到对方索赔请求，一方面拒绝赔偿，另一方面要求对方支付延误时期A方支付的仓储保管费及其他费用。另外，保存在中国商品检验局的检验货样，至争议发生后仍然完好，未发生虫害。 [问题]：（1）这批货物的风险自何时起由卖方转移给买方？ （2）A公司要求B公司支付延误时期的大豆仓储保管费及其他费用能否成立，为什么？ （3）B公司的索赔请求能否成立，为什么？ （l）本案中以FOB价格条件成交，风险从货物自装运港越过船舷时起由卖方转移给买方。 （2）能够成立。因为按FOB条件，由买方指定船只并订立运输合同，如果买方指定的船只不能在规定日期到达，则由买方负担一切由此而产生的额外费用。 （3）不能成立。因为按FOB条件，买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险。卖方只能保证大豆在交货时的品质规格，对运输途中所引起的大豆品质变化不属卖方责任；并且合同规定，以中国商检局的检验证明为最后依据，而保存在中国商检局购验货样至争议发生后仍然完好，未发生虫害，因此可以肯定卖方交货时的品质是完好的。该案责任不在卖方，B公司的索赔要求不能成立。 中国某进出口公司与加拿大商人签订一份出口大米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用“远达”号班轮的一个舱位。1997年6月15日，中方将货物在上海港装箱。随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损，作为卖方公司的顾问律师，请就货物运输的有关事宜向当事人提供法律咨询。 [问题]：（1）如果卖方公司向B投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿？为什么？ （2）如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使大米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿？为什么？ （3）如果发生的风险是由于承运人的过错引起的，并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A

概率论与数理统计习题及答案__第一章

《概率论与数理统计》习题及答案 第 一 章 1．写出下列随机试验的样本空间及下列事件中的样本点： （1）掷一颗骰子，记录出现的点数. A =‘出现奇数点’； （2）将一颗骰子掷两次，记录出现点数. A =‘两次点数之和为10’，B =‘第一次的点数，比第二次的点数大2’； （3）一个口袋中有5只外形完全相同的球，编号分别为1,2,3,4,5；从中同时取出3只球，观察其结果，A =‘球的最小号码为1’； （4）将,a b 两个球，随机地放入到甲、乙、丙三个盒子中去，观察放球情况， A =‘甲盒中至少有一球’ ； （5）记录在一段时间内，通过某桥的汽车流量，A =‘通过汽车不足5台’， B =‘通过的汽车不少于3台’ 。 解 （1）123456{,,,,,}S e e e e e e =其中i e =‘出现i 点’1,2,,6i =L ， 135{,,}A e e e =。 （2）{(1,1),(1,2),(1,3),(1,4),(1,5),(1,6)S = (2,1),(2,2),(2,3),(2,4),(2,5),(2,6) (3,1),(3,2),(3,3),(3,4),(3,5),(3,6) (4,1),(4,2),(4,3),(4,4),(4,5),(4,6) (5,1),(5,2),(5,3),(5,4),(5,5),(5,6) (6,1),(6,2),(6,3),(6,4),(6,5),(6,6)}； {(4,6),(5,5),(6,4)}A =； {(3,1),(4,2),(5,3),(6,4)}B =。 （3）{(1,2,3),(2,3,4),(3,4,5),(1,3,4),(1,4,5),(1,2,4),(1,2,5)S = (2,3,5),(2,4,5),(1,3,5)} {(1,2,3),(1,2,4),(1,2,5),(1,3,4),(1,3,5),(1,4,5)}A = （4）{(,,),(,,),(,,),(,,),(,,),(,,),S ab ab ab a b a b b a =--------- (,,),(,,,),(,,)}b a a b b a ---，其中‘-’表示空盒； {(,,),(,,),(,,),(,,),(,,)}A ab a b a b b a b a =------。 （5）{0,1,2,},{0,1,2,3,4},{3,4,}S A B ===L L 。 2．设,,A B C 是随机试验E 的三个事件，试用,,A B C 表示下列事件：

第一章 概率论的基本概念习题答案

第三章 多维随机变量及其分布习题答案 3. 220,(1)(1),4,(,),0.5940, x y x y e e c F x y --<<+∞?--==? ? 其它 . 4. 2012.4(2),()0,X x x x f x ≤≤?-=??，其它201 2.4(34),()0,Y y y y y f y ≤≤?-+=? ? 其它. 5. ???=,0,4),(y x f ,),(其它G y x ∈???+=,0,48)(x x f X ,05.0其它<≤-x ?? ?-=, 0,22)(y y f Y 其它10<≤y . 6. (1) (|)(1),0,1,;,m m n m n P Y m X n C p p n m n -===-=≤否则(|)0P Y m X n ===; (2)(,)(1)/!,0,1,;,m m n m n n P Y m X n C p p e n n m n λλ--===-=≤否则(|)0P Y m X n ===. 7. 10. ⑴0y ≥时|0 ,(|)0 0,x X Y x e f x y x -≥?=?

11. ⑴放回抽样 ⑵ 不放回抽样 X 的条件分布律与上相同，再结合联合分布律可以看出: 放回抽样时独立，不放回抽样时不独立。 12. 1c = ; 当10x -<<时，|1/2,||(|)0, Y X x y x f y x -<-?=? ? 其它 ; 当| |1y <时，|1/(1||),1|| (|)0,X Y y x y f x y --<<-?=? ? 其它 . 13. ⑴ (2|2)5/16,(3|0)1/5P X Y P Y X ====== ； ⑶ ⑷ . ;0.375 . 16. ? ? ?<≥-=--00 ,0,)1()(6/3/z z e e z f z z Z . 17. ⑴(2)30 3!,()00,t T t t e f t t ->?=?≤? ；⑵(3)50()00,t T t t e f t t ->?=?≤?.

《中华人民共和国海商法(修订征求意见稿)》.-交通运输部

《海商法》（修订征求意见稿） 2018年11月

目录 第一章总则 (3) 第二章船舶物权 (5) 第三章船员 (13) 第四章国际海上货物运输合同 (16) 第五章国内水路货物运输合同（新增） (38) 第六章海上旅客运输合同 (43) 第七章船舶租用合同 (52) 第八章拖航合同 (58) 第九章船舶碰撞 (61) 第十章海难救助 (63) 第十一章共同海损 (70) 第十二章海事赔偿责任限制 (75) 第十三章船舶污染损害赔偿责任（新增） (81) 第十四章海上保险合同 (88) 第十五章诉讼时效 (101) 第十六章涉外关系的法律适用 (104) 第十七章附则 (106)

第一章总则 修改要点： 考虑到对内河运输单独立法的工作难度较大、时间周期较长，为尽快解决内河运输法律适用问题，拟将海商法的调整范围由海上扩展到内河水域。 原条文建议条文第一条为了调整海上运输关系、船舶 关系，维护当事人各方的合法权益，促进海 上运输和经济贸易的发展，制定本法。 第1.1条保留原条文。 第二条本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。 本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。 第1.2条本法所称海上运输，是指海上或者与海相通可航水域的货物运输和旅客运输。 第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。 第1.3条本法所称船舶，是指海上或者与海相通可航水域的移动式装置。但是，用于军事的、政府公务的船舶以及20总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。 第四条中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。 非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。 第 1.4条中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。 非经国务院交通运输主管部门许可，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。

概率论第一章习题解答

00第一章 随机事件与概率 I 教学基本要求 1、了解随机现象与随机试验，了解样本空间的概念，理解随机事件的概念，掌握事件之间的关系与运算； 2、了解概率的统计定义、古典定义、几何定义和公理化定义，会计算简单的古典概率和几何概率，理解概率的基本性质； 3、了解条件概率，理解概率的乘法公式、全概率公式、贝叶斯公式，会用它们解决较简单的问题； 4、理解事件的独立性概念. II 习题解答 A 组 1、写出下列随机试验的样本空间 (1) 抛掷两颗骰子，观察两次点数之和； (2) 连续抛掷一枚硬币，直至出现正面为止； (3) 某路口一天通过的机动车车辆数； (4) 某城市一天的用电量. 解：(1) {2,3, ,12}Ω=； (2) 记抛掷出现反面为“0”，出现正面为“1”，则{(1),(0,1),(0,0,1),}Ω=； (3) {0,1,2, }Ω=； (4) {|0}t t Ω=≥. 2、设A 、B 、C 为三个事件，试表示下列事件： (1) A 、B 、C 都发生或都不发生； (2) A 、B 、C 中至少有一个发生； (3) A 、B 、C 中不多于两个发生. 解：(1) ()()ABC ABC ； (2) A B C ； (3) ABC 或A B C . 3、在一次射击中，记事件A 为“命中2至4环”、B 为“命中3至5环”、C 为“命中5至7环”，写出下列事件：(1) AB ；(2) A B ；(3) ()A B C ；(4) ABC . 解：(1) AB 为“命中5环”； (2) A B 为“命中0至1环或3至10环”；

(3) ()A B C 为“命中0至2环或5至10环”； (4) ABC 为“命中2至4环”. 4、任取两正整数，求它们的和为偶数的概率？ 解：记取出偶数为“0”，取出奇数为“1”，则其出现的可能性相同，于是任取两个整数的样本空间为{(0,0),(0,1),(1,0),(1,1)}Ω=.设A 为“取出的两个正整数之和为偶数”，则 {(0,0),(1,1)}A =，从而1 ()2 p A = . 5、从一副52张的扑克中任取4张，求下列事件的概率： (1) 全是黑桃；(2) 同花；(3) 没有两张同一花色；(4) 同色？ 解：从52张扑克中任取4张，有4 52C 种等可能取法. (1) 设A 为“全是黑桃”，则A 有413 C 种取法，于是413 452 ()C p A C =； (2) 设B 为“同花”，则B 有413 4C 种取法，于是413 452 4()C p B C =； (3) 设C 为“没有两张同一花色”，则C 有4 13种取法，于是4 452 13()p C C =； (4) 设D 为“同色”，则D 有426 2C 种取法，于是426 452 2()C p D C =. 6、把12枚硬币任意投入三个盒中，求第一只盒子中没有硬币的概率？ 解：把12枚硬币任意投入三个盒中，有12 3种等可能结果，记A 为“第一个盒中没有硬币”，则A 有12 2种结果，于是12 2()()3 p A =. 7、甲袋中有5个白球和3个黑球，乙袋中有4个白球和6个黑球，从两个袋中各任取一球，求取到的两个球同色的概率？ 解：从两个袋中各任取一球，有11 810C C ?种等可能取法，记A 为“取到的两个球同色”，则A 有1 111 5 4 3 6C C C C ?+?种取法，于是 1111543611 81019 ()40 C C C C p A C C ?+?==?. 8、把10本书任意放在书架上，求其中指定的三本书放在一起的概率？ 解：把10本书任意放在书架上，有10!种等可能放法，记A 为“指定的三本书放在一起”，则A 有3!8!?种放法，于是3!8!1 ()10!15 p A ?= =. 9、5个人在第一层进入十一层楼的电梯，假若每个人以相同的概率走出任一层(从第二层开始)，求5个人在不同楼层走出的概率？

名词解释 海商法

第一章 绪 论 1. 海商法 — 实质意义上的海商法是指各国制定的综合性的或单行性的各种海运 或海事法律规范的总称。形式意义上的则称海商法典本身，如我国 1992 年颁 布的海商法。 2. 海上运输 — 是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直 达运输。 第二章 船 舶与船舶物权 1. 船舶 — 广义的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航 行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可作为水上航行工具或者装置。狭义的船舶是法律规定中定义的船舶。 2. 船舶登记 — 是指船舶所有人向船舶登记机关申请并提交相应的文件， 经船舶登 记机关审查， 对船舶国籍、 自然状况和权利状况予以记载颁发相应证书的制度。

3. 船舶检验 — 是由国家授权或国际航运界认可的船舶检验机构， 按照国际公约和 有关国家转播规范的要求，对船舶实行的技术监督检验。 4. 法定检验 — 是船旗国主管机关或其授权组织依照法律和国际公约规定对船舶进行的强制检验。 5. 初次检验 — 是指船舶投入营运以前的检验以及未经我国验船机构监督下建造的国外船舶，为换发我国船舶证书所进行的检验。 6. 定期检验 — 是指验船机构对营运中的船舶按规定的间隔期限进行检验。 7. 总吨 — 是指全船所有围蔽空间以 100 立方英尺为一个吨位加起来的丈量总和； 或者以公制立方米来丈量，总的立方米数除以 2.83 ，得出的数字称为总吨数。 8. 净吨 —

是指船内所有载运旅客及货物的空间的总和 9. 排水吨 — 是指船漂浮在水上，装货吃水到满载排水线时，船体所排开的谁的容 积，亦即船体和货物的总重量。 10. 载重吨 — 是指船舶满载时的排水吨位，减去空船时的排水吨位，即船舶最大的 载货重量。 11. 船级检验 — 也称为入级检验，是指船级社应船舶所有人得申请，对船舶的技术 状态和性能进行的检验，以便船舶获得船级和保持船级。 12. 公证检验 — 是指船舶所有人、承租人、保险人、货主等申请验船机构进行的一 种专门检验， 旨在证明船舶的技术状况或海损事故的原因及其损害程度主要包 括损坏检验、起退租检验，赔偿检验、海损检验、起货设备检验、状况检验、修理检验等。 13. 船级证书 — 是指船舶检验机构根据入级规则，向船舶签发的证明船体、设备等 符合有关技术标准的证书。 14. 法定证书 —

概率论与数理统计第一章测试题

第一章 随机事件和概率 一、选择题 1．设A, B, C 为任意三个事件，则与A 一定互不相容的事件为 （A ）C B A ?? （B ）C A B A ? （C ） ABC （D ）)(C B A ? 2.对于任意二事件A 和B ，与B B A =?不等价的是 （A ）B A ? （B ）A ?B （C ）φ=B A （D ）φ=B A 3．设A 、B 是任意两个事件，A B ?，()0P B >，则下列不等式中成立的是（ ） .A ()()P A P A B < .B ()()P A P A B ≤ .C ()()P A P A B > .D ()()P A P A B ≥ 4．设()01P A <<，()01P B <<，()()1P A B P A B +=，则（ ） .A 事件A 与B 互不相容 .B 事件A 与B 相互独立 .C 事件A 与B 相互对立 .D 事件A 与B 互不独立 5．设随机事件A 与B 互不相容，且()(),P A p P B q ==，则A 与B 中恰有一个发生的概率等于（ ） .A p q + .B p q pq +- .C ()()11p q -- .D ()()11p q q p -+- 6．对于任意两事件A 与B ，()P A B -=（ ） .A ()()P A P B - .B ()()()P A P B P AB -+ .C ()()P A P AB - .D ()()() P A P A P AB +- 7．若A 、B 互斥，且()()0,0P A P B >>，则下列式子成立的是（ ） .A ()()P A B P A = .B ()0P B A > .C ()()()P AB P A P B = .D ()0P B A = 8．设()0.6,()0.8,()0.8P A P B P B A ===，则下列结论中正确的是（ ） .A 事件A 、B 互不相容 .B 事件A 、B 互逆

海商法复习资料整理(标记版)

第一章海商法概述 海商法的调整范围 甲商人有一批大米销售给美国的乙商人，甲将这批大米交由丙船公司承运，并向丁保险公司为该批货物投了保险，装载着该批大米的A 船在由上海开往纽约的途中搁浅，被B船拖带至安全区域，救助过程中为减轻船的重量抛弃了1吨大米到海里，A船脱险后继续航行，途中又与C船发生碰撞，1吨大米跌落海里， A船与C船俱受损，并导致C船上部分人员伤亡。 问题：1、乙商人凭提单提货时发现货物短少了2吨，该损失该由谁来承担 2、A船和C船的损失以及C船上的人员伤亡该由谁来承担 3、支付给B船船员和所有人的救助报酬该由谁来承担 《海商法》第一条为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。 内容一：海上运输关系 海上货物运输合同关系、海上旅客运输合同关系、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海上保险合同、海事赔偿责任限制 内容二：与船舶有关的特定社会关系 船舶所有权关系、船舶抵押权关系、船舶优先权关系 海商法的适用范围 下列哪些案件可以适用海商法： A 在青岛沿海海面，某市公安部门在利用某远洋运输公司的海船执行抓捕行动时，与另一艘海船发生碰撞。 B 太湖水域两艘运粮船发生碰撞。 C 长江流域一海船搁浅被另一艘船舶救助。 D 从武汉到上海的旅客运输过程中发生人员伤亡。E从武汉到上海的货物运输过程中发生货损。F从上海到纽约的货物运输过程中发生货损。 一、适用的船舶 《海商法》第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。 1、形态：包括海船和海上移动式装置（具有海上航行能力、可以移动的构造物） 2、构造：合成物，包括船体、船机以及船舶属具 3、用途：仅限于商业目的的船舶 11

海商法(含答案)

对外经济贸易大学远程教育学院 2010-2011学年第二学期 《海商法》期末考试大纲 本课程复习大纲适用于本学期的期末考试，所列题目为期末试卷试题的出题范围。 本次期末考试题型分为三种：判断对错（70%），不定项选择（20%），单项选择或是案例分析选择题（占10%）。 期末复习思考题 （答案供参考） 一、判断对错 1.我国的《海商法》是一部国内法，但确是一部与国际规则接轨的涉外性很强 的法律。（对） 2.中世纪的三大海法为奥列隆法、康索拉度海法和罗地海法。（错） 3.海商法具有国际性，国家签订和加入的有关海商法方面的国际公约是海商法 的重要的渊源。（对） 4.船舶属具是属于我国海商法所规定的船舶的定义范围。（对） 5.我国《海商法》所指的船舶是指海船和其他海上移动式装置，不包括用于非 商业目的的军事用船、政府公务船及20总吨以下的小型船艇。（对） 6.我国在取得船舶国籍的立法上，基本上属于封闭型。（对） 7.公海是不属于任何国家管辖的水域，船舶在公海上实行自由航行制度。但要 遵循有关国际公约和国际惯例。（对） 8.船舶买卖是船舶所有权继受取得的一种常见的方法。（对） 9.设定抵押权的船舶因他人的过失而灭失时，船舶抵押权人有权向过失者提出 请求，而船舶优先权则随船舶的灭失而消灭。（对） 10.我国《海商法》规定，船舶留置权，是特指船舶建造人、修船人在合同另一 方不履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。（对）

11.我国《海商法》第22条对船舶优先权的海事请求项目进行了明确的规定，其 目的是享有船舶优先权的海事请求人能够得到法律的保护。（错） 12.海上货物运输合同多以书面形式订立，海商法对其规定多为强制性规定。 （错） 13.在海运实践中，凡载有承运人对于货物的内容、数量、质量、技术规格等不 知的“不知条款”的提单，都属于不清洁提单。（错） 14.《海牙规则》规定了承运人承担货物损坏赔偿责任的最高限额，具体为每件 或者每单位的货物为500英镑或其他等值的货物，超过的部分概不负责。 （错） 15.《海牙规则》规定提单是承运人收到货物的初步证据，《维斯比规则》明确规 定提单已被转让给善意的无辜的第三人（innocent third party）手上，就作为对承运人有约束力的最终证据（Conclusive evidence）。（对）16.我国《海商法》第75条至77条规定明确了提单有关货物记载事项的证据效 力。证据效力有两种：一种为初步证据又称表面证据，即允许有关当事人提出相反的证据。另一种为最终证据，即提单上有关货物的记载事项在承运人和包括收货人在内的善意第三人之间构成最终证据，承运人不得提出相反证据。（对） 17.《汉堡规则》规定，对于托运人为了换取清洁提单而向承运人出具的承担赔 偿责任的保函，仅在托运人和承运人之间有效，而对于包括受让提单的收货人在内的第三人一概无效。（对） 18.我国《海商法》第59条规定，如果货物的灭失、损坏或迟延交付是承运人故 意或明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援引限制赔偿责任的规定，承运人对此负有举证责任。（错） 19.英国在1992年通过的《海上货物运输法》规定，提单的合法持有人，无论他 是否具有所有权，均拥有对承运人的诉权。（对） 20.我国《海商法》规定，实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者 部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人，也被称为订约承运人。（错） 21.我国《海商法》第99条规定，航次租船合同中的承租人可以将租用的船舶转 租，转租后，原合同约定的权利和义务不受影响。（对） 22.航次租船合同中，解约日条款（canceling date clause）是承租人有权解除

海商法知识必读(第九章)

第九章海难救助 213、什么是海难救助（Salvage at Sea）？ 海难救助，又称海上救助，指由外来力量对遭遇海上风险的船舶、货物、人命所实施的救助。并由此产生被救助方对救助方支付相应救助报酬的行为。海难救助有广义和狭义的区分。 狭义的海难救助，仅限于对物的救助。广义的海难救助还包括对人命的救助。由于在通常的情况下，只有对物的救助才产生救助报酬，所以各国《海商法》意义上的海难救助是指对物的救助。我国《海商法》第171条规定的海难救助范围比较广泛。具体表现为： 1、救助方是遇险船舶以外的，从事救助工作的专业救助人或非专业性 的其他人员。 2、救助行为是在海上或与海相通的可航水域进行的，非与海相通的江 河湖泊则不包括在内。 3、被救助的标的不仅有船舶、船上财产，还包括对海上和与海相通的 可航水域内的一切其他财产。 214、什么是纯救助？ 纯救助（Pure Salvage）又称真正救助，是海难救助的最初表现形式，指船舶遇险后，在被救助人未请求援救的情况下，救助人主动进行的救助行为。如果救助成功，救助人有权获得救助报酬。其最大特点是，救助之前双方无事先约定。由于这种救助形式缺乏合同依据，因而经常发生救助报酬的争议。所以，目前已很少有人采取这种形式，除非是遇难船舶上无人，过路船自愿进行施救；或者，遇难船上虽然有人，但对没有签订救助合同的救助人前来救助，没有明确而合理地表示拒绝时，才可能产生纯救助的情况。 215、什么是雇佣救助（Employed Salvage Service）？ 雇佣救助，又称实际费用救助，是以救助人所花费的人力、物力按时计酬的一种特殊的合同救助形式。由于雇佣救助的指挥权在遇险船一方，救助人的救助报酬不以救助效果的大小作为请求报酬的基础。通常这种救助比一般的合同救助费用低。所以，遇险船在遇到海难不大，并且通过救助有把握脱险时，才会采取这种救助形式。这种救助虽以签订合同为基础，但由于其性质更体现为海上雇佣劳务的特点，所以，现代海商立法已不再把这种形式列为规范的海上救助，而是将其划归为海上劳务的范畴。 216、什么是海上合同救助（Marine Contract Salvage）？ 海上合同救助，又称无效果无报酬救助（No Cure No Pay），是指遭遇海难无力自行脱险的船舶与救助人就救助事项签订协议的救助形式。这是目前海上救助所采用的最普遍的形式。许多国家都印有这种救助合同标准格式。其中使用最广泛的是1990年英国劳合社的救助合同格式（Lloyd’s Open Form “LOF”）。合同救助以无效果无报酬为原则。即救助获得成功或部分成功时，救助人才获得相应的救助报酬，救助未成功，救助人不能获得报酬，但油轮救助除外。救助协议