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GPS技术在建立铁路施工坐标系中的应用

摘要：本文结合辽宁省田师傅至桓仁新建铁路工程的具体实例，说明利用GPS技术施测铁路的首级控制网，并对控制网的投影变形进行了分析，说明采用GPS技术可方便的建立施工坐标系，最大限度的减少了误差并提高了工作效率。

关键词：GPS；控制测量；变形分析；独立坐标系

1 引言

铁路测量的特点是线路长，施工工期紧张。少则几十km，多达数百km，图形为典型带状图。若按国家 3 度带划分方法，跨带现象非常普遍。对于这类控制网，一般沿线路寻找高等级控制点和水准点，选择其中若干点作为平面和高程的起算点，然后每隔3 ～4 km左右设1 对E级GPS 点。这样就完成铁路测量的首级控制工作。这类控制网的外业观测和内业数据处理比较简单，能较方便获得全部点的平面坐标和高程。但线路施工放样时却常常发现这样的问题：即用控制点坐标反算的边长和实测边长不一致，有时甚至相差很大。这种差异必然影响施工放样工作，如果不作相应的处理，甚至会影响铁路建设的速度和质量。

那么，排除测量观测和计算误差，这种客观存在的差异从何而来？又如何消除或减弱其影响呢？这就是本文力求回答的问题。在实际施工中要用到施工坐标系下的坐标，这样就涉及到应用GPS后处理软件来建立施工坐标系。

2控制测量数据处理方法与边长变形

将控制测量外业观测值进行若干较复杂的数据处理，最终转换到高斯平面上进行平差计算是控制测量学研究的重要内容。这一数据转换过程可简要描述为：

（1）将地面测量观测值化算为参考椭球面上的观测值；

（2）将椭球面上的观测值化算为高斯平面上的观测值；

（3）在高斯平面上进行平面控制网的平差计算工作。

为了简化要讨论的问题，下面以边长观测值为例说明在观测数据的转换过程中必然产生边长变形。

实量边长归算到参考椭球体面上的变形影响，其值为：

试论列车定位技术在城市轨道交通中的应用

试论列车定位技术在城市轨道交通中的应用城市轨道交通的优点是安全、可靠、速度快、舒适和节能环保等。世界各国都通过城市轨道解决城市交通问题。技术人员在控制列车的过程中，定位技术非常重要。列车的准确定位关系到列车的安全运行，如果定位准确，运输效率会提升。列车每个系统的运行都要考虑列车的位置信息，因为列车位置信息是重要的参数。通过列车定位技术可以更好地控制和调度列车，因此获取列车速度和位置信息的重要保障就是技术人员以更加认真的态度面对工作。现阶段，在我国城市轨道交通中，列车定位技术应用非常广泛。 1 我国城市轨道交通中列车定位技术概述列车定位指的是技术人员通过已有的技术设备，对列车实际地理位置，掌握运行速度和运行状态等关键信息，并通过传输媒介向交通指挥部门传送相关信息。列车定位意义重大。根据列车定位技术可以向控制中心提供列车的实时位置。指挥人员和控制中心调度值班人员可以掌握列车的运行位置，恰当安排列车的运行密度。如有必要，技术人员可以按照实时客流、通过扣车和跳停等方式控制列车的运行密度。通过列车定位技术可以提供列车所处的位置，从而得到列车的准确位置，向信号控制系统和检测终端传输，以此为依据信号控制系统发出各种控制指令。

2 列车定位技术在城市轨道交通中的应用技术人员科学使用列车定位技术，可以准确得到铁路网络中列车的位置。现阶段，多种列车定位方式被广泛应用于国内外轨道交通列车自动控制系统中。以下具体分析列车定位技术的类型： 2.1 通过轨道点位定位列车现阶段，轨道电路定位法是我国常用的列车定位技术。铁路线路上有两根钢轨，这两根钢轨是轨道电路的导体。导体经过引线连接信号，设备接收信号，这样就形成了电气回路。如果车没有占用轨道区段，接收端接收发送端的信息。如果列车进入轨道区段，车轮可以造成两根钢轨短路。接收端不能顺利接收发送的信息，接收端在失磁的情况下会落下，对列车进行检测。在线路运行时，列车运行的轨道会出示“占用标示”，对轨道电路的占用情况进行连续跟踪，从而准确获得列车的位置。 2.2 通过电子计轴技术获得准确的列车定位电子计轴定位可以对电磁感应信息进行检测，将计轴点安装在轨道区段的分界点上，通过计轴技术检测电磁感应信号。技术人员能准

20116831周翼(列车定位技术与高速列车组合定位系统分析)

城市轨道交通作业列车定位技术与高速列车组合定位系统分析学号: 20116831 姓名: 周翼二零一四年四月

【内容摘要】：简单介绍了列车定位技术定义和几种列车定位技术的主要方法，并从定位精度、闭塞制式、维护投资成本、抗干扰等方面进行分析比较。提出组合定位系统，并根据现高速铁路的要求进行分析。关键字：列车定位，性能比较，定位方法，高速铁路，获得列车物理位置信息，即确定车辆在地球表面上的坐标，简称为列车定位。及时准确地获取列车物理位置，才能确保列车安全有效运行。因此，通过列车定位，可以更加有效地提高行车的安全和效率，使行车调度与控制实现全新智能化模式成为可能。因此列车定位应提供准确、实时的列车位置信息，并具有以下功能 1）能够为列车控制系统随时随地提供准确的位置和实时速度信息，保证前后列车的安全间隔； 2）缩短前后追踪列车的间隔时间，提高区间列车运行速度；3）通过列车定位可获得列车运行状态的基础信息，从而便于实现列控系统的车载及轨旁设备的故障分析；4）依据列车超速防护子系统的速度—模式曲线，实现列车的定点停车及超速防护； 5）为列车安全运行提供关键的数据，从而使ATC 系统功能实现成为可能。列车定位的主要方法轨道电路定位法传统的轨道电路定位法是利用铁路线路的2 根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘），并接上送电和受电设备所构成的电路。轨道电路就是检测轨道区段是否有列

车占用，来实现列车的定位。目前广泛采用S 型连接棒音频无绝缘轨道电路，即采用电气绝缘实现区段的划分实现列车定位。地面应答器法地面应答器也称为信标，地面应答器与车载应答器，轨旁电子单元配合使用来实现列车定位。地面应答器主要分为有源和无源2 种。应答器安装在站内或每个轨道分区等轨道沿线，应答器无需与任何设备相连，其内部寄存器的数据已固定。当列车通过时，地面应答器与车载的相应设备对准，车载设备以电磁感应的原理以一定的频率传递给地面应答器相应信号，应答器接收到车载设备传送的信号后开始工作通常利用移频键控方式将列车当前的绝对点物理位置信息回传至列车。车载设备会使列车定位信息再次刷新，得到新的列车位置起点。交叉电缆回线定位法交叉电缆回线定位是使用电缆按一定间隔绕制成一个环路设于轨道上。其设备的布置方式：在2 根基本轨之间铺设交叉电缆回线，一条线安装在基本轨间的到床上，另一条线安装在钢轨的颈部底端，两条线每隔相应距离作一次交叉。当列车通过每一个电缆交叉点时，车载设备感应接收到交叉电缆回线提供的相应信号变化信息，并由车载计算机进行处理，从而确定列车的物理坐标信息，使车载设备对列车位置信息刷新。测速定位法测速定位法是先测得列车运行的即时速度，对其进行积分即得列车运行距离，从而实现列车的定位。目前测速的方法很多,一类是利用轮轴旋转信息的测速方法,具体主要为测速电机和脉冲转速传感器方式；另一类是利用无线通信方法,直接测出列车运行的速度,具体包括多普勒雷达测速、GPS 测速定位和无线扩频定位。

隧道工程建设标准及施工技术

第四章隧道工程建设标准及施工技术第一节隧道工程设计要求客运专线铁路的隧道设计是由限界、构造尺寸、使用空间和缓解及消减高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应两方面的要求确定的。研究表明，以上两方面要求中，后者起控制作用，但隧道工程设计及施工过程中以隧道横断面的限界、构造尺寸、使用空间为控制要点。一、隧道横断面有效净空尺寸的选择在确定隧道横断面有效净空尺寸之前，首先要正确地选择隧道设计参数。高速列车进入隧道时产生的空气动力学效应，与人的生理反应和乘客的舒适度相联系。这就要制定压力波动程度的评估办法及确定相应的阈值，目前较通用的评估参数是相应于某一指定短时间内的压力变化值，如3s或4s内最大压力变化值。我国拟采用压力波动的临界值(控制标准)为3.0Kpa/3s。根据ORE提出的压力波动与隧道阻塞比关系可以推算出满足舒适度要求时，阻塞比β宜取为：当V=250km/h时，β=0.14；当V=350 km/h时，β=0.11。隧道横断面形式一般为园形(部分或全部)、具有或没有仰拱的马蹄形断面。而影响隧道横断面尺寸的因素有： (1)建筑限界； (2)电气化铁路接触网的标准限界及接触网支承点和接触网链形悬挂的安装范围； (3)线路数量：是双线单洞还是单线双洞； (4)线间距； (5)线路轨道横断面； (6)需要保留的空间如安全空间，施工作业工作空间等； (7)空气动力学影响； (8)与线路设备的结构相适应。二、客运专线隧道与普通铁路隧道的不同点 1．当高速列车在隧道中运行时要遇到空气动力学问题，为了降低及缓解空气动力学效应，除了采用密封车辆及减小车辆横断面积外，必须采取有力的结构工程措施，增大隧道有效净空面积及在洞口增设缓冲结构；另外还有其它辅助措施，如在复线上双孔单线隧道设置一系列横通道；以及在隧道内适当位置修建通风竖井、斜井或横洞。 2．客运专线隧道的横断面较大，受力比较复杂，且列车运行速度较高，隧道维修有一定的时间限制，复合衬砌和整体式衬砌比喷锚衬砌安全，且永久性好，故一般不采用喷锚衬

客运专线铁路轨道工程施工技术指南(DOC 74页)

客运专线铁路轨道工程施工技术指南 2005—09—22 发布2005—09—22 实施铁道部经济规划研究院发布

客运专线铁路轨道工程施工技术指南主编单位：中铁一局集团有限公司批准部门：铁道部经济规划研究院施行日期：2005年09月22日 1

2005 ?北京2

前言查铁路资料，上交通资料大全。https://www.docsj.com/doc/ea15089730.html, 本指南是根据铁道部《关于印发2005年铁路工程建设标准编制计划的通知》（铁建设函[2005]84号）的要求进行编制的。本指南在编制过程中，认真总结我国铁路建设的经验和教训，学习和借鉴国际先进标准，以施工质量验收标准为依据，重点对施工过程中的工艺、方法、措施和质量控制目标作出了规定，反映了工程施工的新技术、新材料、新工艺、新方法，突出了客运专线铁路的技术特点。本指南是客运专线铁路工程施工的指导性技术文件。根据铁道部《铁路工程建设标准管理办法》（铁建设［2004］143号）关于铁路工程建设标准体系调整的要求，为鼓励技术创新，促进技术进步，指导施工企业根据自身技术、装备、管理水平和市场定位需要制订技术要求更高、针对性更强、内容更为具体的企业标准，编制了本指南，今后铁道行业将不再发布新的施工规范。本指南严格按照标准编制程序组织编制，分别对编制大纲、征求意见稿、送审稿、报批稿组织路内外专家进行了审查。本指南共分13章，主要内容包括：总则、术语、环境保护、施工准备、基地钢轨焊接、有碴轨道铺轨铺碴、工地钢轨焊接、应力放散及无缝线路锁定、正线道岔及钢轨伸缩调节器铺设、钢轨胶接绝缘接头、轨道整理及钢轨预打磨、轨道常备器材、工程竣工等，另有14个附录。在执行本指南过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料。如发现需要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料寄交中铁一局集团有限公司（陕西省西安市雁塔路北段1号，邮政编码：710054），并抄送铁道部经济规划研究院（北京市海淀区羊坊店路甲8号，邮政编码：100038），供今后修订时参考。本指南由铁道部经济规划研究院负责解释。本指南主编单位：中铁一局集团有限公司。本指南参编单位：中铁三局集团有限公司、中铁四局集团有限公司、中铁十一局集团有限公司、中国铁道建筑总公司、中铁工程设计咨询集团有限公司、铁道第二勘察设计院、铁道第三勘察设计院、铁道第四勘察设计院。本指南主要起草人：朱飚、李兵选、杨竞雄、朱同蜜、孙柏辉、高慧安、王家 3

铁路工程施工技术总结

铁路工程施工技术总结一、工程概况：本标为兰州新区中川至马家坪铁路线第1标段, 起迄里程为DK73+767.01(兰州新区北)～DK87+702.18(马家坪方向),全长13.68km。主要工程内容包括拆迁工程(含道路改移、砍树挖根、临时用地)、电力迁改、路基工程、桥涵工程、站场工程（兰州新区北站、西小川车站）、四电工程、铺架工程(含T型桥梁预制架设、轨排组安装)、其它运营生产设备及建筑物工程、大型临时设施及过渡工程。二、主要技术指标铁路等级按照国铁Ⅰ级设计施工；正线数目执行单线、预留二线条件；旅客列车设计行车速度：160km/h；最小曲线半径：一般m，困难1600m；限制坡度：13‰；牵引种类：电力；机车类型：客机SS7E、动车组、货机HXD1C；牵引质量：4000t、5000t；到发线有效长度：西小川880m、预留1050m，兰州新区北1050m；闭塞类型：自动站间闭塞；机车交路:由兰州北电力机务段担当兰州北至中川、嘉峪关电力机务段担当嘉峪关至中川的机车交路。三、主要工程数量 1.路基工程路基工程：12.02km；根据施工图纸，区间路基断面方321.89m3，站场土石方为390.2624万m3。圬工方干砌石

64744m3，浆砌石167050m3，混凝土43487m3，片石混凝土91627m3。强夯162600m2，冲击碾压2285303m2。 2.桥涵工程桥梁工程：共20座，其中大桥9座，中桥3座，框架立交8座；涵洞工程：共43座，其中砼圆管涵24座，砼盖板涵4座，砼框架（桥）涵14座，砼渡槽1个。 3.轨道工程轨道工程22.2km，其中正线13.935km（含站内正线），站线8.265km。 4.站场工程共2个（兰州新区北站、西小川车站） 5.四电工程 13.68km 6.房建工程 1项四、总体施工组织及规划实施我项目部在承接施工任务后，马上由集团公司领导带领及有关部门人员于2月14日进行施工调查，调查完毕后，精心编写施工组织设计，并按照施组安排。组织精干队伍，调迁机械设备，于 3月1日正式开工建设，于 12月20日顺利竣工。 1、工程实施指导原则（1）施工技术指导思想概括本段工程特点，特别是对重点、

简介城市轨道交通列车定位技术

城市轨道交通作业作业名：简介城市轨道交通列车定位技术姓名：廖格学号：20116852 年月：2014年4月11日 .

简介城市轨道交通列车定位技术摘要实时、精确地确定列车在线路中的位置是保证安全、发挥效率、提供最佳服务的前提。本文介绍了在城市轨道交通系统中已获得成功应用的各种列车定位方法,并对他们的优缺点进行了比较。由于每种定位技术有其本身固有的缺点，没有一种单一的定位技术可以完全满足城市轨道交通列车定位的发展需求。因此提出城市轨道交通系统中需要综合运用多种定位技术。通过综合运用多种定位技术，取长补短，从而满足城市轨道交通系统对列车定位的需求。在轨道交通行车安全和指挥系统中，列车定位是一项关键性的技术。准确、及时地获取列车位置信息，是列车安全、有效运行的保障。关键词:城市轨道交通, 列车定位, 轨道电路, 测速定位，查询应答器，无线扩频，电缆环线，卫星定位 1 城市轨道交通定位技术的基本功能和作用 1）列车定位系统的基本功能：能够在任何时刻、任何地方按要求确定列车的位置，包括列车行车安全的相关间隔、速度；对轨旁设备和车载设备等资源进行分配和故障诊断；在局部出现故障时，能够在满足一定精度要求的前提下，降级运行。列车定位方式按照空间可用性分为离散方式、连续方式和接近连续方式。按照产生定位信息的不同部分分为完全基于轨旁设备的方式、完全基于车载设备的方式和基于轨旁设备和车载设备的方式。

2）列车定位技术在现代轨道交通行车安全和指挥系统中的作用主要体现在以下几个方面：为保证安全列车间隔提供依据；在某些ATC系统中，提供区段占用／出清信息，作为转换轨道检测信息和速度控制信息发送的依据；为列车自动防护(ATP)子系统提供准确位置信息。作为列车在车站停车后打开车门以及站内屏蔽门的依据；为列车自动运行(ATO)子系统提供列车精确位置信息，作为列车计算速度曲线，实施速度自动控制的主要参数；为列车自动监控(ATS)子系统提供列车位置信息，作为显示列车运行状态的基础信息；在某些CBTC系统中，作为无线基站接续的依据；在高速磁悬浮交通中。提供位置信息，作为道岔控制、定子绕组供电接续的依据等。 2 国内外轨道交通主要的列车定位技术 1）无绝缘音频轨道电路法音频无绝缘轨道电路采用自然衰耗、短路线法等电气方法实现轨道区段的分割。目前广为采用的是S型连接音频轨道电路。S型音频轨道电路确保相邻轨道区段的信号互不干扰，同时平衡两条钢轨的牵引回流。在同一区段的音频信号发送端和接收端，由电容器c与两段钢轨组成调谐于某以轨道信号载频的Lc并联谐振电路，从而使得该载信号能够被加在区段上，并被选择接收。 2）测速定位法在轨道电路定位法和计轴器定位法中，车在区间的始端还是终端是无法判断的，对列车定位时的最大误差就是一个区段的长度。为了得到较为准确的位置信息，在计算具体位置信息时通常要引入列车的即时速度信息。引人测速信息后大大减小了定位的误差。目前使用较多的列车测速一般是：通过测量车轮转速，然后将车轮转速换算为列车直线速度。 3}信标定位信标是安装在线路沿线反映线路绝对位置的物理标志。信标分有源信标和无源信标两种, 有源信标可以实现车地的双向通信, 无源信标类似于非接触式IC 卡, 在列车经过信标所在位置时, 车载天线发射的电磁波激励信标工作, 并传递绝对位置信息给列车。城市轨道交通系统中所使用的信标大部分为无源信标, 安装在轨道沿线。信标的作用是为列车提供精确的绝对位置参考点(也可以提供线路的坡度、弯度等其它信息)。由于信标提供的位置精度很高, 达厘米量级, 常用信标作为修正列车实际运行距离的手段。采用信标定位技术的信息传递是间断的, 即当列车从一个信息点获得地面信息后, 要到下一个信息点才能更新信息, 若其间地面情况发生变化, 就无法立即将变化的信息实时传递给列车,

某版高速铁路电力牵引供电工程施工技术指南1

1总则 1.0.1为指导高速铁路电力牵引供电工程施工，统一主要技术要求，加强施工管理，保证工程质量，制定本技术指南。 1.0.2本指南适用于新建时速250~300km高速铁路电力牵引供电工程施工。时速250km以下客运专线、城际铁路电力牵引供电工程施工应参照执行。 1.0.3高速铁路电力牵引供电工程施工应执行国家法律法规及相关技术标准，严格按照批准的设计文件施工，使其符合系统功能及性能要求，保证设计使用年限正常运行。 1.0.4高速铁路电力牵引供电工程施工应从管理制度、人员配备、现场管理和过程控制等标准化管理，实现质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新等建设目标。 1.0.5高速铁路电力牵引供电工程施工应积极推行机械化、工厂化、专业化、信息化。 1.0.6高速铁路电力牵引供电工程施工应提高文明施工水平。 1.0.7高速铁路电力牵引供电工程邻近运营接触网线路施工、牵引变压器运输和安装等，应结合现场实际情况，通过风险监测等程序，做好风险管理工作，并制定专项施工方案和应急预案。1.0.8高速铁路电力牵引供电工程设计文物保护时，应根据相关管理法规和设计保护措施进行施工。 1.0.9高速铁路电力牵引供电工程施工应根据国家节约资源、节约能源、减少排放等有关法规和技术标准，结合工程特点、施工环

境编制并实施工程施工节能减排技术方案。 1.0.10高速铁路电力牵引供电工程施工的各类人员应经过专门培训，合格后方可上岗。 1.0.11高速铁路电力牵引供电工程中采用的设备、器材。应符合与高速铁路设计行车速度相适应的国家标准、行业标准或有关技术规定，并有合格证件。 1.0.12高速铁路电力牵引供电工程施工时，应同步做好资料的收集和整理，做到系统、完整、真实、准确，并应按有关规定做好归档管理工作。 1.0.13高速铁路电力牵引供电工程施工在营业线施工及有可能影响营业线运行安全的施工时，应严格执行有关安全管理办法的规定。 1.0.14高速铁路电力牵引供电工程施工除应符合本指南外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2术语 2.0.1 接触悬挂接触网中的悬挂部分，主要由承力索、接触线、吊弦、补偿装置、悬挂零件及中心锚结等组成。 2.0.2 无交叉线岔在道岔处两支接触悬挂不相互交叉，以锚段关节方式来满足弓网关系的线岔。 2.0.3 带辅助悬挂的无交叉线岔

高速铁路铺架工程施工技术研究

高速铁路铺架工程施工技术研究摘要：高速铁路在国民经济与社会发展中发挥很大作用，确保铁路高速铁路建造质量是我国铁路建设管理的一个关键。本文重点研究了高速铁路铺架施工的施工方法和施工工艺，即砼枕轨、排拼装、木枕轨排拼装、机械铺轨、架桥机架梁、上碴整道等各分部分项工程的主要施工方法和工艺流程，保证了工程进度和质量。关键词：高速铁路；铺架工程；施工技术 1 砼枕轨排拼装 1.1主要施工方法某车站需进行改造施工，同时还需承担营业线运输工作，加之场地较窄，为减少占地和节约成本，且轨排日产进度不受影响，因此采用反锚作业流水线锚固钢筋混凝土轨枕。 1.2施工工艺流程为使砼枕轨排拼装施工按拼装工作程序进行，特制定砼枕轨排拼装施工工艺流程，在大坡道施工地段更应严格执行该工艺流程，确保施工质量满足《铁路轨道施工及验收规范》相关要求。上枕、分解、翻枕、整理：用10吨龙门吊将轨枕吊到工段台上；然后将上枕工段台上的轨枕密排散开，然后翻枕使所有轨枕底面向上；再由人工撬拨将轨枕按大致30cm间距调好,并且对正中线；最后对模、插钉、配制硫磺砂浆：先倒入砂子加热到100一120℃，将水泥倒入加热至130℃，最后加入硫磺和石蜡，继续搅拌加热至160℃，熔浆由稀变成胶状即可使用，熔制硫磺砂浆温度不大于180℃，灌浆、脱模：硫磺砂浆熔制好后，从枕底孔仔细灌入道钉孔内，一孔需一次灌满，全部灌满后经过1分钟左右的冷却凝固，即可利用起落架脱模，脱模后的轨枕在台车前进的同时，利用翻枕器使之顶面朝上；匀枕：轨枕翻正后，立即在轨枕承轨槽两侧散布配件，散布配件同时清除承轨槽中的杂物，在锚固孔顶面和螺杆上涂上机油，由匀枕小车将大约30cm间距的轨枕调为标准间距，同时放好轨底板。吊轨上配件：吊轨利用两台5吨龙门吊来完成，按轨节表计算值用方尺控制钢轨相错量，将钢轨吊到轨枕上相应位置，在钢轨内侧，用白油漆画线作为固定轨枕的位置，然后当各种配件位置正确并上齐后，手拧螺栓3个螺扣以上，丝口如有损坏用扳牙加以修正、紧固、成品轨排检查:用电动扳手紧固，组成轨排后由质检员详细检查轨排质量是否符合标准，不合格的必须重新处理，并作好原始记录，在每个轨排上配齐鱼尾板及螺栓带帽，并打油放在轨排接头上，用油漆在

轨道列车的定位方法与相关技术

图片简介: 本技术提供一种轨道列车的定位方法，它包括沿轨道均布的若干激光传感器和阅读器，激光传感器的发射端和接收端分别安装在列车的两侧，阅读器与激光传感器的接收端同侧安装，阅读器关联所述激光传感器的接收端，各列车上对应阅读器的一侧安装有信号发射器，当列车经过激光传感器将发射端与接收端隔断时，激光传感器的接收端发送信号给阅读器，阅读器打开并读取信号发射器发射的信息，信号发射器发射的信息包括列车车次信息和速度信息，阅读器连接中控中心。该轨道列车的定位方法具有设计科学、不易丢失信标、获取数据更多的优点。技术要求 1.一种轨道列车的定位方法，其特征在于：它包括沿轨道均布的若干激光传感器和阅读器，激光传感器的发射端和接收端分别安装在列车的两侧，阅读器与激光传感器的接收端同侧安装，阅读器关联所述激光传感器的接收端，各列车上对应阅读器的一侧安装有信号发射器，当列车经过激光传感器将发射端与接收端隔断时，激光传感器的接收端发送信号给阅读器，阅读器打开并读取信号发射器发射的信息，信号发射器发射的信息包括列车车次信息和速度信息，阅读器连接中控中心。 2.根据权利要求1所述的轨道列车的定位方法，其特征在于：车载信号发射器包括三个子发射器，各子发射器分别位于列车的两头和中部，各子发射器发射的信息还包括位置标记信息，阅读器通过读取子发射器的先后顺序判断列车的行驶方向。 3.根据权利要求2所述的轨道列车的定位方法，其特征在于：各阅读器标记有区段信息，中控中心对各阅读器进行排列，各阅读器所标记的区段信息对应有地理位置数据库，用于获取地理位置信息。

技术说明书一种轨道列车的定位方法技术领域本技术涉及一种轨道列车定位技术，具体的说，涉及了一种轨道列车的定位方法。背景技术信标定位技术是轨道列车定位技术的主要技术之一，十分适合应用于城市轨道交通，城市轨道交通的里程有限，设置信标的数量可控，但是信标的读取容易受到轨道信标安装位置的影响，导致漏读情况频发，因此，一种不易漏读的信标类列车定位方法急需被开发。为了解决以上存在的问题，人们一直在寻求一种理想的技术解决方案。技术内容本技术的目的是针对现有技术的不足，从而提供一种设计科学、不易丢失信标、获取数据更多的一种轨道列车的定位方法。为了实现上述目的，本技术所采用的技术方案是：一种轨道列车的定位方法，包括沿轨道均布的若干激光传感器和阅读器，激光传感器的发射端和接收端分别安装在列车的两侧，阅读器与激光传感器的接收端同侧安装，阅读器关联所述激光传感器的接收端，各列车上对应阅读器的一侧安装有信号发射器，当列车经过激光传感器将发射端与接收端隔断时，激光传感器的接收端发送信号给阅读器，阅读器打开并读取信号发射器发射的信息，信号发射器发射的信息包括列车车次信息和速度信息，阅读器连接中控中心。基上所述，车载信号发射器包括三个子发射器，各子发射器分别位于列车的两头和中部，各子发射器发射的信息还包括位置标记信息，阅读器通过读取子发射器的先后顺序判断列车的行驶方向。基上所述，各阅读器标记有区段信息，中控中心对各阅读器进行排列，各阅读器所标记的区段信息对应有地理位置数据库，用于获取地理位置信息。

城市轨道交通中的列车定位技术分析

城市轨道交通中的列车定位技术分析【摘要】阐述了列车定位技术的重要性，针对城市轨道交通中几种常用的列车定位方法进行了介绍和比较分析。【关键词】城市轨道交通；列车定位；组合定位 1.引言城市轨道交通具有速度快、安全可靠、节能环保、准时舒适等优点，己成为世界各国解决城市交通问题的首选方案。列车的定位技术在列车运行控制系统中占据着很重要的地位，它直接关系到列车的安全运行，影响着轨道交通的运输效率。几乎每个子系统的实现都需要列车的位置信息作为参数之一，列车定位的引入使得调度指挥和行车控制一体化新的综合自动化系统的实现成为可能。由此可见，实时、准确地获取列车速度和位置信息是列车安全、高效运行的重要保障。 2.列车定位技术列车定位的任务是获取列车在铁路网络中的位置，目前在国内外轨道交通列车自动控制系统中得到应用的列车定位方式主要有以下几种[1-4]： 2.1 基于轨道电路的列车定位轨道电路定位法是最普遍的列车定位技术。轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，并用引接线连接信号发送、接收设备所构成的电气回路。当轨道区段无车占用时，接收端可以接收到发送端所发送的信息，接收端的轨道继电器励磁吸起；当列车进入轨道区段时，车轮将两根钢轨短路，接收端接收不到发送端所发送的信息，接收端继电器失磁落下，达到检测列车定位的目的。列车在线路中运行时，其所在的轨道电路会给出占用指示，对轨道电路占用状态进行连续跟踪，就能获取列车在线路中所处的位置。 2.2 基于电子计轴的列车定位电子计轴定位是通过在轨道区段的分界点安装计轴点来检测轮对通过瞬间所产生的电磁感应信号，从而判断列车的轮轴数量和运行方向。当车轮驶过计轴点时，在会计轴点中形成脉冲信号，通过电缆传输到控制中心，然后由控制中心的计数装置根据脉冲对车轮进行计数，最后由中央处理单元根据计数情况判断列车占用/出清，实现列车检测和定位功能。 2.3 基于信标的列车定位地面信标通常安装在两根钢轨中间，分为有源信标和无源信标两种，每个信标有一个唯一的编号并带有特定的位置信息。在车载上安装具有无线发射和接收

铁道部：关于加强铁路隧道工程安全工作的若干意见

铁道部铁道部：：关于加强铁路隧道工程安全工作的若干意见隧道是铁路工程的重要组成部分，隧道建设安全直接关系到人民生命财产安全，关系到又好又快地实施铁路高标准大规模建设，关系到《中长期铁路网规划》的顺利实施。为适应高标准大规模铁路建设需要，本着尊重客观规律、运用科学方法、切实解决问题的原则，经研究，对加强铁路隧道安全工作提出如下意见。一、加强隧道工程勘察设计工作 1.合理确定隧道方案。设计单位在选线过程中，要把隧道特别是长或特长隧道作为确定线路方案的重要因素，通过区域地质资料分析、遥感、现场测绘调查、物探等多种手段，进行充分的经济技术比较，选择地质条件好、施工方便的方案，合理确定洞线关系(长度10公里以上隧道应优先采用双洞单线方案)。 2.加强地质勘察工作。勘察设计单位应根据勘察阶段要求、工程情况和地质条件编制勘察大纲，合理确定勘察原则和技术要求。在地质调绘的基础上，采用遥感、物探、钻探、综合测试等方法，取得翔

实的工程地质资料，经过综合分析和相互验证，准确判定地质条件、围岩级别，合理评价其对隧道建设的影响。勘察工作必须达到规定的深度，保证足够的钻探数量，需要深孔钻探的必须实施深孔钻探，深孔钻探必须在工期、费用上予以保证，钻探工作应在设计开放前完成。建设单位应按《铁路工程地质勘察监理规程》及相关规定审查勘察大纲，组织实施地质勘察监理(咨询)和地质资料验收。勘察工作(包括钻探数量)达不到规定要求的，不得开放设计和上报、接收、审查设计文件。 3.强化施工安全设计。隧道设计专册必须具有十年以上隧道勘察设计经历，应组织或参与组织编制隧道勘察大纲，指导现场勘察工作；主要设计人员必须参加隧道现场勘察工作，熟悉现场情况和勘察资料。隧道设计必须依据勘察资料进行，勘察资料不足的，必须在补充勘察后进行设计。要依据工程地质条件和风险评估意见，进行施工安全工程措施设计，提出施工及安全注意事项、超前地质预报措施、安全防护措施、风险防范措施、人员逃逸方案等。工程措施必须与地质条件匹配，地质条件不好的，必须加强工程措施；不良地质、特殊岩土隧道的施工方法、支护措施等必须进行分析论证，必要时进行专题研究后设计；采用特殊工艺的要进行工艺设计，特殊节点和特殊工序接口要进行详细设计；采用新结构、新材料、新工艺以及特殊结构的，必须在设计文件中明确保障施工作业人员安全和预防安全事故的措施及相关要求；安全生产费用要按规定纳入工程概算。二、实行隧道工程风险管理

铁路施工技术整合版

一桥梁墩台施工方案： 1高墩施工：易采取自升式翻转模施工方法，自升式爬模施工方法，自升式滑模施工方法，采用塔吊(或缆索吊）配合垂直提升运输，主要机械设备有自升式液压平台，塔吊及模板脚手架系统。 2低墩施工：一般采取搭设脚手架，定制钢模版，吊车提升混凝土，与模板的施工方案。二简支梁的预制方案：数量多的情况下，考虑现场制梁场的预置方案；数量少的情况下，考虑厂购梁。三简支梁的架设方案：宜采取架桥机架设的方案，主要设备有，架桥机，运梁，喂梁机械设备，数量少吨位小的简支梁，可采取横移法，拖拉法架梁。场地允许的情况下，采用龙门吊法架设。四：连续梁（连续钢构）施工：根据要求或现场的情况采取移动挂篮悬臂浇筑的施工方案，在桥下地形许可的情况下，可采取支架法现浇的施工方案，等截面梁可以采用移动模架的施工方案。五：钢梁施工方案:铁路钢梁有钢板梁，钢桁梁，钢混组合梁的形式，一般采用工厂内加工试拼成型后，分解运输至现场，采取膺架法拼装或拼装后拖拉就位的施工方案。六铁路施工主要有钻爆法，TMB法，盾构法，悬臂掘进机等施工方法。七进洞方案： 1 洞口处理方案：洞口的边仰坡要采取支护加固，支护采取锚喷方法，同事采用挖沟的方法截水，排水。 2 进洞施工方案：由于隧道的设计断面，围岩级别的不同，隧道的进洞一般采用台阶法进洞，侧壁导坑法进洞，中导洞进洞，横洞进洞等。进洞施工要加强超前支护，支护方案主要有，大管棚超前支护，小导管超前注浆，地表预注浆，超前锚杆，明洞套拱等。围岩较差时进洞开挖一般不采取钻爆开挖法，而采用人工机械方法开挖或弱爆破开挖。、八支护施工方案：隧道超前支护方案一般采用超前管棚，超前锚杆，超前注浆，径向支护方案采用锚杆挂网,钢支撑，喷混凝土等综合方法。九长大线轨道铺轨： 1长大线轨道铺轨，采取机械化方法铺轨 2联络线专用线铺轨，由于轨道工程数量少，宜采取人工铺轨的方法铺轨。十营运轨道施工方案 1营运线换轨：采取要点封锁，分段人工换轨，轨道车配合运轨，间歇施工的方案。 2营运线换或新增岔：可采取线外预铺封锁路线，拆除旧岔同时换新岔的施工方案。临近营运线的复线铺轨，大多采取人工铺轨方案，工程量较大或施工地段有机械铺轨条件时，铺轨机稍作整改也可采用机械方法铺轨。 3应力放散施工：采取滚筒法或者综合放散法进行长轨应力放散。 4无缝线路锁定：采取平均轨温法锁定无缝路线。十一新建无缝线路：主要铺路设备是长轨铺路机，布枕机，牵引拉轨设备和长轨运输车辆机车。十二工序循环时间：完成一个工序的循环时间等于若干个工艺作业时间，间歇时间和搭建时间的叠加。十三施工作业组织形式：施工对象包括工区，单位工程，分项工程，工序等。施工组织形式有，顺序平行流水三种常用形式。 1顺序作业法：是将整个工程项目分解成若干个工作单位，按照一定的施工顺序，前一个单

铁路混凝土工程施工技术指南

铁路混凝土工程施工技术指南一、工程概况东北东部铁路通道新建通化至灌水铁路，全长179.54km，路基长度92.94km，桥梁长度32.38km，隧道长度54.22km。陡坡路堤、深路堑防护部分采用C25片石混凝土重力式挡土墙挡护，全线片石混凝土重力式挡墙共计约64000m3，设计要求片石掺入量不大于总体积的20%。设计的片石混凝土挡墙横断面见图二、施工方案 1．混凝土生产供应混凝土全部采用集中搅拌站生产，由混凝土搅拌运输罐车运送到浇筑现场，混凝土用吊车垂直运输，采用插入式混凝土振动棒捣固密实。 2．片石料源通灌铁路沿线隧道众多，片石料源优先考虑使用隧道爆破后符合要求的石料。混凝土施工前运输至施工现场，吊车提升至模板内埋设入混凝土中。石料要求坚硬、

密实、坚固与耐久、质地适当细致、色泽均匀，禁止使用风化岩石、水锈石、凸凹石块及卵石和薄片石。 3．模板配制内模、外模均采用整体性定型钢模板，尺寸为1500×1000mm，模板厚4mm。模板来源为涵洞施工用模板，根据施工进度计划安排，片石混凝土挡墙在涵洞工程主体完工后开始施作，不需另行定做。 4．混凝土浇筑顺序综合考虑机械设备、模板和现场情况，确定最合理的混凝土施工顺序。每段片石混凝土挡墙的工程量在3000～5000m3左右，施工时石质基坑一次性开挖，土质基坑分段开挖，并及时施作挡墙基础片石混凝土。墙身片石混凝土均根据伸缩缝、沉降缝纵向分段、横向分层施作，分层时考虑模板高度和支撑情况，分层厚度按照3m考虑。三、施工方法 1．基坑开挖

开挖前应做好截排水设施，尽量选择晴天施工，当开挖后基坑内积水时，应及时排干，严禁基坑长时间浸泡。开挖采用机械开挖，开挖到距设计高程20cm处，采用人工开挖到设计标高。挖到设计标高后，应检查基坑尺寸、标高、基底承载力等，符合要求后立即进行基础和墙身施工。当基坑开挖后遇不良地质情况、其承载力不能满足设计要求时，应及时上报设计和监理进行变更处理。基底的开挖尺寸应满足设计要求。一般基底应比基础的平面尺寸加宽30～ 50cm，以利于模板支撑；基坑坑壁坡度应根据地质条件、基坑深度、施工方法等，采取合理的放坡（1:0.25～1:1）系数。当基坑开挖中地下水渗出时，地下水以上部分可放坡开挖，地下水以下部分若土质易坍塌或水位在基坑底以上较深时，应加固开挖。挡土墙基底均采用倾斜式，必须准确挖凿，严禁采用填补方法筑成斜面。 2．立模基础侧模采用定型组合钢模板、钢管和木支撑，支撑间距不大于70cm。模板在支撑前，必须打磨并刷脱模剂。为保证浇筑过程中不出现位移、爆模等现象，模板内每隔一米加设木撑，并用对拉螺杆进行外加固。模板支撑完毕后，在侧模上用红漆做好标高记号，控制混凝土的浇筑高度。应特别说明的是，墙址位置