受电弓滑板行业现状报告
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受电弓滑板行业现状
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目录
受电弓滑板行业现状 (3)
第一节行业介绍 (3)
一、受电弓滑板行业的描述及定义 (3)
二、受电弓滑板行业特点及主要问题 (3)
（1）机械磨损 (3)
（2）电气磨损 (4)
第二节国家产业政策及行业运行环境 (5)
一、政策环境 (5)
二、宏观环境 (5)
第三节受电弓滑板产品所处产业生命周期 (7)
一、受电弓滑板产品发展周期展示 (7)
二、受电弓滑板产品所处生命周期位置 (7)
第四节受电弓滑板产品产业链现状及分析 (8)
第五节受电弓滑板行业市场竞争分析 (8)
第六节受电弓滑板行业市场进入/退出壁垒 (9)
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受电弓滑板行业现状
第一节行业介绍
一、受电弓滑板行业的描述及定义
受电弓滑板是电力机车重要的集电元件，安装在受电弓的最上部，直接与接触导线接触，在滑动状态下从接触导线上获得100-1000A的电流为机车供应电力。随着列车速度的不断提高，对受电弓滑板的综合性能提出了越来越高的要求。列车高速运行，一方面，滑板表面摩擦产生的热量大大增加，致使滑板表面升温，引起滑板表面状况恶化；另一方面，当受电弓滑板遇到接触网上的“硬点”（分段绝缘器等）时会产生阶跃式的冲击，造成瞬间离线拉弧现象，在接触点处产生3000℃以上的高温，导致接触点软化甚至熔融，电烧蚀严重，致使滑板表面质量下降，摩擦因数增加，磨损加剧，因此对其材料性能有着十分苛刻的要求。滑板一般应满足以下性能：良好的导电性；抑制离线电弧的产生和抗电弧烧伤性；良好的减磨耐磨性；足够的强度；对自然环境强的适应性；小的电阻率和接触电阻；便于实现轻量化和标准化，对接触网导线损伤小，价格低等。
二、受电弓滑板行业特点及主要问题
滑板在滑动中从接触网导线上获得电流，与接触网导线构成了一对机械与电气耦合的特殊摩擦副，这种摩擦副中主要存在着两种性质的磨损—机械磨损与电气磨损。
（1）机械磨损
机械磨损是滑板在接触网导线上滑动时由于二者之间发生摩擦或冲击而引起的磨损。摩擦是一种能量转换过程，有物理、化学、电化学等复杂现象。其中包括摩擦副材料及周围介质之间的相互作用，表层材料的转移等，摩擦结果导致磨损。在压力作用下，相互接触的两物体表面因为摩擦，接触点产生瞬时高温，引起两特体发生粘着，相互移动时又将被剪切断开，使两物体发生滑溜。摩擦就是粘着与剪断交替进行的跃动式过程。摩擦时粘着点的形成和破坏导致磨损。摩
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擦表面有磨粒磨损痕迹，出现薄片状磨屑，在摩擦过程中加剧磨损。由于滑板沿导线高速滑行，其高温粘着，冲击碎裂倾向十分严重，由此造成的磨损在滑板总磨损中占有相当比重，可见提高抗粘着性和机械强度是减小滑板磨损的有效途径。
（2）电气磨损
受电弓滑板与接触网导线的工作特性在本质上属于电接触范畴。其磨损情况也突出地表现出电磨损的特点。滑板与导线因某种原因接触不良或离线等将产生火花或电弧，引起电气磨损，并且会产生小雨滴状的磨屑。在接触受流时由于电流通过引起温升，据实际测定，滑板摩擦面上的温度可达250～600℃，导致接触表面物理状态发生变化，如氧化等，造成附加机械磨损，从而加大了总磨损。电气磨损的特点是磨损随受流量、离线时间及离线频率的增加而增大，因此接触导线电气磨损较为严重的情况一般在容易发生离线、导线与滑板接触质量较差处发生。此外，导线及滑板的缺陷处也往往是电气磨损严重的部位。磨耗与滑板的材料密切相关，还受到霜露雪等水分环境的氧化、腐蚀磨损。
电力机车使用的第一代滑板为金属滑板，由软钢制成，由于对导线磨损严重，后改用第二代滑板－碳滑板，但碳滑板冲击韧性差，易断裂。在此期间又研制了第三代滑板－粉末冶金滑板，它是用金属粉末为基体，加入多种金属和非金属材料，通过成形、烧结等工艺制成，但对接触导线磨耗十分严重。在前几代滑板的基础上研制了第四代滑板－浸金属碳滑板，浸金属碳滑板集中了碳材料和金属材料的优点，基本解决了碳滑板机械强度低的问题，耐磨性大大提高，但抗冲击能力不足，易掉块。为有效增强浸金属碳滑板的整体抗冲击性，用合金铝框与整根碳条粘接在一起，以增加碳条强度，虽然滑板的强度有所提高，但是它对导线磨损仍然较大。
目前，在线上运行的机车部分使用的还是粉末冶金滑板，主要有铜基滑板和铁基滑板。它是以铜和铁等金属的粉末为基体，并加入多种金属和非金属材料，通过成形，烧结等工艺加工制成。这种滑板有良好的导电性，并且有一定的耐磨性和冲击韧性，但润滑性太差，对接触网磨耗十分严重。在实际运用中，一般使
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18 受电弓故障案例一
广州地铁二号线列车受电弓碳滑板异常磨耗分析 概述：分析了可能造成广州地铁二号线列车受电弓碳滑板出现异常磨耗问题的原因，确定造成碳滑板异常磨耗的因素主要包括：接触网布置的均匀性及受电弓弓头结构、升弓保持力等。 1、问题的提出 广州地铁二号线列车投入运营以来，其受电弓碳滑板一直存在异常磨耗问题。磨耗后的碳滑板在其两侧各出现两个凹槽，而广州地铁一号线列车运行10年以来，其磨耗后的碳滑板表面都未曾出现过凹槽现象。为确定二号线车辆受电弓碳滑板磨耗后出现凹槽的原因，我们对该问题进行了一系列的分析和试验。2、原因分析与相关试验 2.1 正线接触网布置均匀性的影响 结合Bombardier公司在广州地铁二号线列车受电弓接触网测试报告可以看出，磨耗后的碳滑板表面4个凹槽与接触网在正线的布置存在联系。从图1可以看出，二号线接触网与碳滑板主要接触区域为碳滑板上的4个点，这4个点基本与磨耗后的二号线列车受电弓碳滑板上的4个凹槽相对应。因此可得出正线“之”字形布置的均匀性与碳滑板的异常磨耗是存在联系的，碳滑板与接触网接触时间最长的区段上更易形成凹槽。 图1 接触网“之”字排列分布y柱状图
2.2 受电弓的升弓保持力存在问题 由于二号线采用刚性接触网，而一号线采用柔性接触网，对比两种接触网，在受电弓升起后刚性接触网的抬升值非常小，而柔性接触网的抬升值相对较大，这样就会造成与柔性接触网的碳滑板表面压强小于与刚性接触网接触的碳滑板表面压强。因此我们最初怀疑造成二号线受电弓碳滑板的异常磨耗主要为物理磨理，为验证这一分析在2006年3月将一列二号线列车的受电弓升弓保持力调整为100N（正常为（120±10N）），并进行运行跟踪，试验结果证明将受电弓升弓保持力降低后的碳滑板平均每万km磨耗率还高于调整之前的磨耗率。因此确定二号线列车受电弓碳滑板异常磨耗的原因并不时由于刚性接触的抬升值小造成的物理磨耗。 但在对受电弓检查过程中发现，二号线列车受电弓的升弓保持力在升弓高度改变时变化较大，比如，在车库接触网高度的升弓保持力调整到120N，而当受电弓升弓高度降低到隧道内接触网高度4040mm时，升弓保持力降低为100N左右。当受电弓升弓保持力降低时，碳滑板与接触网将无法完好配合，有可能在运行过程中出现碳滑板与接触网脱离从而造成接弧的问题，当出现此情况时，碳滑板和接触网都将产生电磨耗。而且从供电部门了解到现在二号线接触线的磨耗也比较严重，有部分区段的接触线已接近极限。 2.3 二号线列车受电弓的弓关结构存在问题 一号线列车受电弓有弓头是2根碳滑板联动的结构。而二号线列车受电弓的弓头是4根碳滑板联动的结构，这种结构不能保证在碳滑板磨耗不均时4根碳滑板都能与接触网同时接触，有可能存在只有2根碳滑板与接触网接触的情况，而在这种情况下，与接触网接触的这2根碳滑板上的电流值上升，碳滑板表面温度升高造成电磨耗。一、二号线列车受电弓弓头对比见图2与图3。 图2 一号线列车受电弓的弓头结构图3 二号线列车受电弓的弓头结构
产品技术分析报告
产品技术分析报告——3D打印机的技术原理分析与设计
产品技术分析报告——3D打印机 3D打印机，即快速成形技术的一种机器，它是一种数字模型文件为基础，运用粉末状金属或塑料等可粘合材料，通过逐层打印的方式来构造物体的技术。 发展历史 在20世纪80年代中期，SLS被在美国德州大学奥斯汀分校的卡尔Deckard博士开发出来并获得专利，项目由DARPA赞助的。1979年，类似过程由RF Housholder得到专利，但没有被商业化。1995年，麻省理工创造了“三维打印”一词，当时的毕业生Jim Bredt和Tim Anderson修改了喷墨打印机方案，变为把约束溶剂挤压到粉末床的解决方案，而不是把墨水挤压在纸张上的方案。 3D打印带来了世界性制造业革命，以前是部件设计完全依赖于生产工艺能否实现，而3D打印机的出现颠覆这一生产思路，使得企业在生产部件的时候不再考虑生产工艺问题，任何复杂形状的设计均可以通过3D打印机来实现。它无需机械加工或模具，就能直接从计算机图形数据中生成任何形状的物体，从而极大地所缩短了产品的生产周期，提高了生产率。尽管仍有待完善，但3D打印技术市场潜力巨大，势必成为未来制造业的众多突破技术之一。 应用领域 3D打印机的应用领域十分广泛，包括建筑设计、医疗设备、音乐、航天、国防、教育业以及制造业。 建筑设计业 在建筑业里，工程师和设计师们利用3D打印机打印出建筑模型，不仅能节省大量材料降低成本，又能快速地得到精美的样品。DUS公司的3D打印展览馆目前正在利用3D打印技术准备打印全球最大的3D打印房屋，该公司使用名为KamerMaker的3D打印机，高达6米可安置在废弃集装箱内。 医疗行业 一位83岁的老人由于患有慢性的骨头感染，因此换上了由3D打印机“打印”出来的下颚骨，这是世界上首位使用3D打印产品做人体骨骼的案例。据国外媒体报道，在不久的将来外科医生们或许就将可以在手术中现场利用打印设备打印出各种尺寸的骨骼用于临床使用。这种神奇的3D打印机已经被制造出来了，而用于替代真实人体骨骼的打印材料则正在紧锣密鼓地测试之中。 音乐行业
各种电力机车受电弓滑板的型号
各种电力机车受电弓滑板的型号、性能及其应用 根据材质的不同，我们将滑板分为纯碳滑板、粉末冶金滑板和浸渍金属滑板。下面将分别介绍我国各种滑板的生产情况，产品型号、规格、性能及其应用。 1、纯碳质滑板 目前，纯碳质滑板是我国电气化铁路上广泛使用的主要滑板之一，是非金属中导电较好的材料，当前有哈尔滨电碳厂、北京电碳和自贡东新电碳厂进行生产。纯碳滑板工作时磨下来的粉末粘附在接触导线表面，形成一层很薄的碳膜，起到了良好的自润滑作用，能够减轻对导线的磨耗。据统计，使用纯碳滑板的网线寿命至少是50年，它对导线的磨耗仅为0。006mm/万次，并且对无线电话及无线电视干扰小。因此，欧洲等一些国家如荷兰从1934年，德国从1935年便开始使用纯碳滑板，而目前不论交流或直流供电的电气化铁路道在铜导线上都采用了纯碳滑板。在日本，私营铁路全部使用纯碳滑板。可见，纯碳滑板不失为一种优良的滑板材料。目前国内广泛使用的国产纯碳滑板的型号、规格及技术性能如表1所示。 哈碳厂、北京电碳厂和东新电碳厂成产的纯碳板基本能够满足我国电气铁路需求。因此，机械电子工业部在总结我国近年纯碳滑板生产状况的前提下，于1898年2月17日发布了中华人民共和国专业标准《电力机车碳滑板》，并规定的电力机车纯碳滑板的型号和规格如表2所示，技术性能如表3所示。 表2 纯碳滑板的型号与规格规格mm 型号 H（高） B（宽） L（长）
C21 30—35 36 250—500 C22 35 70 500—1000 C23 35 70 500—1000 C25 56 — 500—750 注：根据用户要求，可生产其他规格制品。 表3 国产纯碳滑板的技术性能 型号电阻率肖氏硬度体积密度抗折强度沿长度方向抗压强度 单个价值平均 值 MPa Mpa C21 38 58-100 62 160~180 28 57 C22 33 45-90 50 160~180 24 40 C23 20 40-70 20 160~180 20 40 C25 35 60-100 70 160~180 25 59 注：体积密度不作出厂考核项目。 尽管纯碳滑板具有优良的性能，但在使用的过程也发现了它存在一些缺点和局限性。 首先，纯碳滑板的机械强度低，通常，抗折强度为30~40Mpa，抗压强度为60~80Mpa，肖氏硬度为60~80，因此，使用过程中常发生折断、碎裂。另外由于生产时各种因素的波动，致使滑板性能不均，发生偏磨，特别是在钢铝导线及铜、钢铝导线混架线区段、纯碳滑板磨耗剧增，折断、碎裂、偏磨也愈发严重。
地铁接触网导线磨耗分析
地铁接触网导线磨耗分析 【摘要】从地铁接触网的柔性接触网和刚性接触网两方面进行阐述，分析它们在实际运行中所常见的故障与问题，并通过不断的摸索与研究提出相应的解决措施。从而不仅有利于提升地铁接触网的运行效率，提高地铁交通的运行质量与运行能力，还能提高地铁运行的稳定性与安全性，促进我国交通事业的快速发展。 【关键词】刚性接触网导线磨耗分析建议 接触线在与电客车受电弓的相互作用时，表面产生腐蚀及磨损的现象即为接触线磨耗。导致接触线磨耗的原因主要包括：接触线与滑板间的电气腐蚀、受电弓碳滑板的机械摩擦、化学腐蚀、及接触线氧化等。接触线的载流量、接触网的机械安全及接触网使用寿命都会受到接触线磨耗的影响。 1 接触线局部磨耗原因分析 1.1 电客车的速度对接触线磨耗的影响 在电客车出站加速区段，车辆晃动较大，加剧了受电弓的振动，且受电弓取流增大，弓网关系处于波动状态，接触压力及冲击力都不稳定，当电客车的速度不断提高时，就可能导致接触线与受电弓之间产生瞬间分离，引起跳跃式的接触现象。这种异常的现象会引起很多问题，比如：（1）接触线与受电弓之间工作面不平整，致使接触线磨耗不均，增加
受电弓碳滑板的磨耗；（2）还会增大接触线与受电弓的离线率及机械磨耗，由于接触线与受电弓间接触不良会增加接触电阻，从而产生大量的热量，导致接触线局部温度升高，致使接触线局部软化，接触线和受电弓滑板的电气磨耗增大，加速此区段接触线的磨耗速率，最终使得接触线工作面产生不平滑的现象，甚至出现接触线烧损的情况。 1.2 接触线异常磨耗的原因 造成线岔非支处接触线及刚性悬挂锚段关节出现异常磨耗的主要原因有以下两点：首先，轨道线路的曲线、线岔以及车体抖动等会对弓网关系造成影响，特别是缓坡区段，对非支翘头处的异常磨耗现象也较为突出；其次，通常非支的抬高量要求在2～4mm范围内，抬高量过小就会导致接触线异常磨耗。 2 建议措施 2.1 优化刚性悬挂接触网的设计 在刚性接触网设计过程中，对全线接触线拉出值分布的设计，呈正弦波布置为最佳；刚性接触网的悬挂跨距不宜大于10m，在6～8m范围为最宜；在变坡区域，跨中弛度不得大于跨距值的1‰，从而减小汇流排的形变，降低对受电弓的影响。 2.2 特殊地段采用弹性部件 刚性接触网因其结构特点弹性较小，受电弓在运行中会
受电弓碳滑板磨耗分析
受电弓碳滑板磨耗分析 南京地铁运营分公司供电中心周国家 摘要：针对南京地铁一号线列车受电弓碳刷条在运行一段时间后，碳刷条磨耗出现坑槽和表面不平滑，磨耗布局不合理，导致接触网打火、拉弧现象，有可能会给运营造成安全事故，影响到正常的运营。本文从分析造成受电弓碳刷条磨耗出现坑槽和表面不平滑，磨耗布局不合理现象角度出发，分析研究与碳刷条磨耗密切相关接触网的状态，而接触网拉出值是接触网状态的关键技术参数，就如何优化调整接触网拉出值，改善碳刷条的表面磨耗布局的合理性，减少接触网打火、拉弧现象的产生。为此，利用网检技术动态检测接触网的拉出值所提供的数据，分析研究接触网拉出值的分布情况，对接触网拉出值进行适当调整进行分析，解决受电弓碳刷条磨耗分布合理性，提出了现场施工中改进措施方案。 关键词：拉出值、碳刷条、打火、动态检测、改进 0 引言 南京地铁一号线运营几年来，经常发生接触网打火、拉弧现象。据统计每年车站上报给控制中心接触网打火次数不少于20起，不含区间内打火和人员没有看到的，是多区段发生此类情况，对运营造成一定的影响，南京地铁一号线历年接触网打火故障统计，见表一。 表一南京地铁一号线历年接触网打火故障统计 1.接触网打火分类 对于接触网打火，专业人员对此进行了归纳和分类，按照现象分为正常打火和非正常打火。 正常打火：列车受电弓通过接触网锚段关节、分段绝缘器、线岔、汇流排接头处、刚柔过渡处（包括折返线、存车线、出入段）等，以及接触网上有覆冰、覆霜
时、发生的轻微的拉弧或打火，属于正常打火。打火对碳刷条影响见图一。 图一打火对碳刷条影响 对于此类上报故障，人员在现场确认属于正常打火，不影响正常运行，不需要立即处理，等到运营结束后再安排处理。 非正常打火：可以分为一般异常打火和严重异常打火。 1)一般异常打火：在正常打火区间以外的场所发生轻微的打火现象，为一 般异常打火。特征是：不发生连续拉弧、不产生大的火花。 处理：发生一般打火的区段，在列车停运后对该段接触网进行调整。 2)严重异常打火：列车受电弓通过在不同地点发生连续拉弧或产生较大火 花为严重异常打火。 处理：在同一地点，发生严重异常打火连续3次的该段接触网必须停运， 故障抢修。 对于车辆下线建议是车辆在不同地点、不同区段发生严重异常打火两次以上的，必须下线进行检查，接触网检修人员要对此车进行跟踪，确认受电弓状态。 2.接触网打火产生的原因 接触网打火的主要原因与接触网状态、轨道以及列车受电弓的技术参数有关，在保证接触网状态、轨道状态正常的情况下，列车受电弓的技术参数的好坏，是影响接触网打火关键。那么列车受电弓的状态主要包括受电弓碳刷条、受电弓的抬升力以及动态稳定性。 1.1受电弓技术参数
产品质量分析报告
产品质量分析报告 导读：本文产品质量分析报告，仅供参考，如果觉得很不错，欢迎点评和分享。 产品质量分析报告（一） 在国家鼓励政策延续的强力推动下，我国经济逐渐回暖，轴承行业作为装备制造业的基础产品，紧紧抓住这一良好机遇，加快结构调整步伐，近三年来，承接良好的发展态势，在汽车、农机、家电、风电等主机配套方面的轴承产品具有了长足的发展。 一、轴承行业概况 轴承作为机械基础产业和骨干行业中标准化程度较高的配套件，其质量水平的高低，往往代表或制约着一个国家机械工业和其他相关行业的发展水平，轴承产品己广泛应用于汽车、农机、家电、风电等各个领域中，在国民经济发展中有着举足轻重的地位。近三年随着国家经济刺激政策全面落实，全国轴承行业的景气度得到持续的提升，2009年，全国轴承年产量110亿套，同比增长10个百分点；销售收入920亿元，同比增长4.5个百分点；出口创汇20.2亿美元，同比下降32个百分点。目前全国约有3000余家轴承及配件生产企业，从业人数约30多万人，其中年产值超30亿元企业5家。轴承产量位居世界首位。己成为世界轴承制造大国。但轴承产业结构深层次矛盾依然突出，长期低水平重复建设，致使产业的集中度低，CR10、CR30长期在30%、45%左右徘徊，最终导致国产轴承在国内外中低
端市场形成同质化的恶性竟争，而在一些高端领域，如大飞机、高速铁路、精密数控机床、高速、高精度轧机和高可靠性风力发电机组等领域，由于稳定性、一致性不够，寿命可靠性较差，未得到用户认可，仍全部或极大部分依赖进口。近几年轴承进出口额均在20亿美元以上，虽然出口与进口产品数量之比约在2~3倍，但由于我国出口的大多为低中档产品而进口的是高档产品，近几年轴承行业出现贸易逆差，据资料报导2009年贸易逆差达到8.1亿美元，为历史之最。 江苏省是全国轴承的生产大省，与其他省份相比，发展时间比较早，速度也较快，在70年代，我省已有轴承骨干生产企业16余家，产品结构主要为深沟球轴承、调心滚子轴承、圆锥滚子轴承、滚针轴承、推力轴承等，生产品种比较齐全。随着国家改革开放政策的实行，我国机械制造工业以前所未有的速度获得了迅猛发展，作为基础配套件的轴承，市场供不应求，企业盈利能力很高，良好的投资前景使得轴承行业在短短的几年内生产企业就达到数百家之多。其中绝大多数以生产深沟球轴承、滚针轴承、调心滚子轴承等传统品种居多。但随着十多年来超常规的发展，带来了一系列的问题，相当一部分的企业产能相对过剩，过度饱和的市场使得经营竞争无序紊乱，企业难以获取维持正常发展的利润。与此同时，国际资本开始强势进入我省，先后有多家国外著名轴承生产企业（如NSK、KOYO、TIMKEN、INA 等）先后组建了合资、独资公司。民族轴承工业受到了严峻的挑战，提高产品质量，调整产品结构，提升综合实力成为轴承生产企业的共识。一段期间，轿车轴承、精密轴承、风电轴承、电动工具专用轴承
TB T 1842-2002 电力机车受电弓滑板
电力机车受电弓滑板粉末冶金滑板 1. 范围 本标准规定了电力机车受电弓用粉末冶金滑板的外形尺寸、技术要求、检验规则和方法以及标志、包装、贮存等要求。 本标准适用于工频单相25kV电气化铁道接触网用铜接触线、铜合金接触线、钢铝接触线及上述线型混架电气化区段的电力机车受电弓用粉末冶金滑板。 2. 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成本标准条文。本标准出版时，所示版本均有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB/T 5163—1985 可渗性烧结金属材料一密度的测定 GB/T 5319—1985 烧结金属材料(不包括硬质合金)横向断裂强度的测定方法 GB/T 7964—1987 烧结金属材料(不包括硬质合金)室温拉伸试验 GB/T 9096—1988 烧结金属材料(不包括硬质合金)冲击试验方法 GB/T 9097.1—1988 金属布氏硬度试验方法 3. 产品分类及使用要求 3.1. 粉末冶金滑板按烧结材料分为铁基和铜基两种：按结构分为Ⅰ型和Ⅱ型两种。 3.2. 铁基粉末冶金滑板仅限于钢铝接触线电气化区段使用。使用时配装固体润滑剂。 3.3. 铜基粉末冶金滑板适用于铜接触线、铜合金接触线、钢铝接触线及混架的电气化区段。使用时配装固体润滑剂。 4. 外形尺寸 滑板的外形尺寸见表1、图1。 表1 结构 长度 ⅠⅡ L1(mm) 18005.0?20005.0? L2(mm) 25005.0?27005.0?
5. 技术要求 5.1. 外观质量 5.1.1. 滑板外表面不得有裂纹、氧化、起层、锈蚀和夹杂物。 5.1.2. 整条滑板要求平整，不得变形，表面粗糙度不低于 6.3μm。 5.2. 滑板的尺寸应符合图1和产品图样要求。 5.3. 机电性能 5.3.1. 滑板的机电性能见表2。 表2 滑板类型 检测项目 铁基铜基 体积密度(g/cm 3 ) ＜8.0 7.8～8.2 布氏硬度(HBS) ≤140 60～90 20℃电阻率(μΩ·m) ≤0.35 ≤0.35 冲击韧性(J/cm 2 ) ≥7 ≥7 抗拉强度(MPa) ≥140 ≥120 抗弯强度(MPa) ≥290 —注：铜基滑板不做抗弯强度试验。 5.3.2. 铜基滑板用铜螺栓连接，螺栓性能如下：
地铁接触网导线磨耗分析
地铁接触网导线磨耗分 析 集团标准化小组：[VVOPPT-JOPP28-JPPTL98-LOPPNN]
地铁接触网导线磨耗分析 【摘要】从地铁接触网的柔性接触网和刚性接触网两方面进行阐述，分析它们在实际运行中所常见的故障与问题，并通过不断的摸索与研究提出相应的解决措施。从而不仅有利于提升地铁接触网的运行效率，提高地铁交通的运行质量与运行能力，还能提高地铁运行的稳定性与安全性，促进我国交通事业的快速发展。 【关键词】刚性接触网导线磨耗分析建议 接触线在与电客车受电弓的相互作用时，表面产生腐蚀及磨损的现象即为接触线磨耗。导致接触线磨耗的原因主要包括：接触线与滑板间的电气腐蚀、受电弓碳滑板的机械摩擦、化学腐蚀、及接触线氧化等。接触线的载流量、接触网的机械安全及接触网使用寿命都会受到接触线磨耗的影响。 1 接触线局部磨耗原因分析 1.1 电客车的速度对接触线磨耗的影响 在电客车出站加速区段，车辆晃动较大，加剧了受电弓的振动，且受电弓取流增大，弓网关系处于波动状态，接触压力及冲击力都不稳定，当电客车的速度不断提高时，就可能导致接触线与受电弓之间产生瞬间分离，引起跳跃式的接触现象。这种异常的现象会引起很多问题，比如：（1）接触线与受电弓之间工作面不平整，致使接触线磨耗不均，增加受电弓碳滑板
的磨耗；（2）还会增大接触线与受电弓的离线率及机械磨耗，由于接触线与受电弓间接触不良会增加接触电阻，从而产生大量的热量，导致接触线局部温度升高，致使接触线局部软化，接触线和受电弓滑板的电气磨耗增大，加速此区段接触线的磨耗速率，最终使得接触线工作面产生不平滑的现象，甚至出现接触线烧损的情况。 1.2 接触线异常磨耗的原因 造成线岔非支处接触线及刚性悬挂锚段关节出现异常磨耗的主要原因有以下两点：首先，轨道线路的曲线、线岔以及车体抖动等会对弓网关系造成影响，特别是缓坡区段，对非支翘头处的异常磨耗现象也较为突出；其次，通常非支的抬高量要求在2～4mm范围内，抬高量过小就会导致接触线异常磨耗。 2 建议措施 2.1 优化刚性悬挂接触网的设计 在刚性接触网设计过程中，对全线接触线拉出值分布的设计，呈正弦波布置为最佳；刚性接触网的悬挂跨距不宜大于 10m，在6～8m范围为最宜；在变坡区域，跨中弛度不得大于跨距值的1‰，从而减小汇流排的形变，降低对受电弓的影响。 2.2 特殊地段采用弹性部件 刚性接触网因其结构特点弹性较小，受电弓在运行中会产生上下震动，如若其震动得不到释放或者缓冲，弓网间的电气磨耗及机械磨耗就会加大，所以需根据具体路线及刚性悬挂安
地铁接触网弓网磨耗原因分析
地铁接触网弓网磨耗原因分析 摘要目前，全国大部分地铁地下线路采用架空刚性接触网，地上线路采用架空柔性接触网。这种接触网模式的优越性得到了较充分的体现，但是刚性接触网的弹性较差造成接触线局部磨耗较快，受电弓碳滑板出现了不规则磨耗等。柔性接触网弹性较好，但是线岔处由于非支抬高不够，容易造成受电弓羊角磨损等现象。为了保障地铁的安全可靠运营，另外为了延长弓网的寿命与安全，笔者在实际的施工及运营中，积累了一定数量的测验、研究和实际操作，为这些问题提出一些解决措施，希望就有关地铁接触网运营中进一步提高弓网关系有所启发。关键词接触网不规则磨耗弓网关系 0 引言郑州地铁1号线一期工程起于西流湖站，止于市体育中心站，地下线路总长26.2km,于2013年12月28日建成通车，地上线路采用柔性悬挂接触网，地下区段全部采用“π”型结构架空式刚性接触网。此线路投入前，运行中受电弓出现一些问题，如接触网拉出值230mm地方磨耗严重，受电弓羊角处出现磨痕，为了弄清楚造成这些问题的原因和解决办法，笔者进行了大量的观察、测试和分析，希望对解决地铁接触网运行中存在的问题有所帮助和启发。 1 存在的问题以及影响1.1 接触悬挂与受电弓碳滑板存在的问题郑州地铁运行将近1年的时间，整体情况良好，基本上没有出现影响开车的事故，但是在前期试运行过程中，接触悬挂的接触线和受电弓碳滑板主要存在以下问题：1.1.1 接触线有磨耗不均匀现象,在列车的加速区段，接触线磨耗较快，且工作面不光滑，主要表现在： （1）关节非支、线岔处；（2）曲线弯道处；（3）汇流排中间接头处； （4）膨胀元器件中间接头处； （5）分段绝缘器处；（6）出站处的刚性悬挂接触线；在列车通过以上区段，接触线磨耗较快，工作面有凹凸不平的现象和有电弧烧损的痕迹。1.1.2 磨损之后的电弓碳滑板的工作面的形状有凹凸不平现象，且在距受电弓中心约230mm 处有较深凹槽出现。1.2 造成的影响1.2.1 接触线磨耗不均匀对运营的影响（1）弓网关系变差。受电弓与接触线在运行中，由于滑动的接触使得接触线磨耗不均匀，导致接触线的工作面不平滑，受电弓与接触线之间的接触压力会发生较大的变化，这样，接触线与受电弓之间容易出现火花，甚至会产生拉弧现象。这种弓网之间的火花或拉弧会给牵引供电系统（接触网、变电设备）和电力机车留下不利的影响。（2）接触线的更换周期缩短增加了运营维修成本。刚性接触悬挂的更换是在接触线被磨耗至汇流排的时候，但如大部分的接触线还完全没有被磨耗到接近汇流排然而局部磨耗严重，某个点或区段的接触线却被发现达到汇流排或已经达到接触线的预计寿命，这个时候要采取的解决方法是室内更换局部或者整个接触线的锚段（一个不带温度补偿装置的锚段长约250m），下表将表示出这两种换线方式的优缺点及其对运营的影响。1.2.2受电弓工作面的形状不规则对运营的影响（1）离线现象是指由于列车运行时弓网之间接触压力或高或低，随着速度的提高最终可能瞬时分离受电弓与接触线，使其产生跳跃式接触。这种现象会
DSA250受电弓滑板的材料改进方案
摘要 世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线，发展至今已有53年。近年来国内高速铁路飞快发展，随着列车速度的提高，受电弓与接触网关系的问题日益突出。动车组是通过受电弓从接触网上获取电能，所以良好的弓网接触是保证列车取流的必要条件，受电弓的滑板成了重中之重，列车运行时如何减少受电弓滑板的损耗，提高受电弓滑板质量已经成为高速铁路技术的重要问题。 动车组受电弓滑板材料如今各国都在加紧研发，它所涉及的材料学问题是其解决受电弓滑板损耗的基础，早期接触网线多采用纯铜或铜合金材料，而在受电弓滑板方面，其材料经历了纯金属滑板、粉末冶金滑板、纯碳滑板、浸金属碳滑板邓发展过程。 本毕业设计通过对国内和国外高速动车组受电弓的分析、介绍，对DSA250型高速动车组受电弓结构、作用方面做出论述，对比国外先进的材料学技术，提出自己的优化、改良方案。 关键词：DSA250型受电弓；石墨烯；改良型石墨烯受电弓
目录 摘要...................................................................................................................... 第 1 章绪论. (1) 1.1 研究背景 (1) 1.2国内外高速动车组受电弓滑板材料发展 (1) 1.3 国内外受电弓材料研究现状 (2) 1.4 本毕业设计的主要工作 (2) 第2章基础理论 (3) 2.1 DSA250型受电弓原理 (3) 2.2 DSA250型受电弓滑板材料学研究 (3) 2.3 滑板材质电阻 (4) 2.3.1 磨粒磨损 (4) 2.3.2 电磨损 (4) 第3章 DSA250受电弓介绍 (6) 3.1 DSA250型受电弓 (6) 3.2 受电弓模型的种类 (6) 第4章新型材料石墨烯 (7) 4.1 石墨烯的概述 (7) 4.2 石墨烯的发现历史 (7) 4.3 石墨烯的各种功能特性 (8) 4.4 石墨烯新材料的结构特点 (8) 第5章 DSA250型受电弓滑板材料工艺 (12) 5.1 DSA250受电弓的发展历程 (12) 5.2 DSA250型受电弓的优缺点 (12) 第6章优化改进后的DSA250型受电弓滑板 (14) 6.1 受电弓碳滑条检修的正常标准 (14) 6.2 改进建议 (14) 6.2.1.快速降弓阀的改进建议 (14) 6.2.2 改变DSA250型受电弓滑板 (15)
武夷学院商学院产品结构分析实验报告
《生产运作管理》生产工艺实验报告 院系：商学院 专业：物流管理 学号： 姓名： 2015年05月29日
产品结构分析实验报告 一、实验意义和目的 1、通过装配工艺设计实验，掌握装配流程程序分析的方法，掌握绘制流程图的方法； 2、通过流程分析，掌握紧前工序的处理方法； 3、学会用“5W1H”方法提问技术发掘问题，用“ECRS“原则改进流程。 二、实验内容 1、根据玩具小车的组装流程，确定四驱装配流程； 顺序
2、分解装配作业任务，确定紧前关系表、关系图及工序表
紧前工序关系流程图： 3、通过秒表发进行装配工艺时间研究，确定标准作业时间。
4、用“5W1H”方法发掘装配流程中存在的问题； 5W1H:是对选定的项目、工序或操作，都要从原因(何因Why)、对象(何事What)、地点(何地Where)、时间(何时When)、人员(何人Who)、方法(何法How)等六个方面提出问题进行思考。 在四驱车实验中，我们目前情况对5W1H中的对象、时间、人员、方法更多的涉及，也更为注重这些。因为是实验原因：是为了研究生产工艺的具体操作，将课堂上的内容实地操作，避免纸上谈兵。地点：实验室提供健全的环境，材料工序都可以较普通教室充足，实验时的干扰较小，学生能够快速的进入佳境。 对象、时间、人员、方法在实验过程中存在的问题。 对象问题：实验室中材料有限对象，目前均在运用四驱车，反复实验，经过多人的反复拆卸、组装，个别零部件出现损坏或是缺少的问题，再加上实验对象四驱车实物与说明书有所差别，导致拆卸、组装工作难度的加大。 时间工序问题：试验中出现个别零部件所花时间过多，存在瓶颈工序出现。组装时没能很好的清理头绪，只是硬将四驱车拆卸成几个部分，忽略了它存在顺序工序，此前工序必须引导下一道工序的实施。这也是时间浪费和工序颠倒所致。 人员：与队友在组装时，组装四驱车队友经过上一次的组装四驱车经验先入为主的组装，加上身体状态不佳，快速组装没能考虑到掐表队友的实验任务时间工序，掐表队友也存在掐表时间不准，误差大和记录不及时，工序和组装时间的失误。 方法：此次实验的方法更多的是用自己经验和上次实验的方法，但更具备细化的研究方法，多少会带上先入为主的观念将实验做出上一次实验的影子。很大的缺点就是没能较好的找到拆解四驱车顺序的一个扭转点以此改变全局思路的框架勾画。
电子产品结构分析报告过程
电子产品的结构设计过程 一个完整产品的结构设计过程 造型; 草绘............ 外形图............ 外形图............ .建模; .资料核对............ .绘制一个基本形状............ .初步拆画零部件............ 造型; 一个完整产品的设计过程,是从造型开始的，收到客户的原始资料（可以是草图，也可以是文字说明），即开始外形的设计；绘制满足客户要求的外形图方案，交客户确认，逐步修改直至客户认同；也有的公司是绘制几种草案，由客户选定一种，再在此草案基础上绘制外形图；外形图的类型，可以是的工程图，含必要的投影视图；也可以是彩图；不管是哪一种，一般需注名整体尺寸，至于表面工艺的要求则根据实际情况，尽量完整；外形图确定以后，接下来的工作就是结构设计工程师（以下简称）的了； 顺便提一下，如果客户的创意比较完整，有的公司就不用直接用做外形图； 如果产品对内部结构有明确的要求，有的公司在绘制外形图同时就要参与进来协助外形的调整； 开始启动，先是资料核对，给的资料可以是彩图，将彩图导入后描线；给的资料还可以是线画图，将线画图导入后描线，这种方法精度较高;此外，如果是手机设计，还需要客户提供完整的电子方案，甚至实物； 。建摸阶段， 以我的工作方法为例，根据提供的资料，先绘制一个基本形状（我习惯用作为文件名）；就象大楼的基石，所有的表面元件都要以的曲面作为参考依据；
所以做的和做的有所不同，侧重造型，不必理会拔模角度，而不但要在里做出拔模角度，还要清楚各个零件的装配关系，建议结构部的同事之间做一下小范围的沟通，交换一下意见，以免走弯路； 具体做法是先导入提供的文件，要尊重的设计意图，不能随意更改； 描线，是参数化的设计工具，描线的目的在于方便测量和修改； 绘制曲面，曲面要和实体尽量一致，也是后续拆图的依据，可以的话尽量整合成封闭曲面局部不顺畅的曲面还可以用曲面造型来修补； 完成，请确认一下，这一步不要省略建摸阶段第二步，在的基础上取面，拆画出各个零部件，拆分方式以的外形图为依据； 面底壳，电池门只需做初步外形，里面掏完薄壳即可； 我做，的面底壳壁厚取，手机面底壳壁厚取，挂墙钟面底壳壁厚取，防水产品面底壳壁厚可以取； 另外面底壳壁厚的医疗器械我也做过，是客人担心强度一再坚持的，其实 已经非常保险了，壁厚太厚很容易缩水，也容易产生内应力引起变形，担心强度不足完全 可以通过在内部拉加强筋解决，效果远好过单一的增加壁厚； 建摸阶段第三步，制作装配图，将拆画出各个零部件按装配顺序分别引入，选择参考中心 重合的对齐方式；放入电子方案，如，，，。。。将各个零部件引入装配图时，根据需要将有些零部件先做成一个组件，然后再把组件引入装配图时。 例如做翻盖手机时，总装配图里只有两个组件，上盖是一个组件，下盖是一个组件。上盖组件里面又分为壳组件，壳组件和组件。下盖组件里面又分为壳组件，壳组件，主板组件和电池组件等。还可以再往下分 、初始造型阶段：分三个方面； ：由造型工程师设计出产品的整体造型()；可由客户选择方案或自主开发。 : 客户提供设计资料，例如：档（居多）或者是图片()。 : 由原有的外形的基础上更改；可由客户选择方案或自主开发。
受电弓碳滑板磨耗分析
受电弓碳滑板磨耗分析
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受电弓碳滑板磨耗分析 南京地铁运营分公司供电中心周国家 摘要：针对南京地铁一号线列车受电弓碳刷条在运行一段时间后，碳刷条磨耗出现坑槽和表面不平滑，磨耗布局不合理，导致接触网打火、拉弧现象，有可能会给运营造成安全事故，影响到正常的运营。本文从分析造成受电弓碳刷条磨耗出现坑槽和表面不平滑，磨耗布局不合理现象角度出发，分析研究与碳刷条磨耗密切相关接触网的状态，而接触网拉出值是接触网状态的关键技术参数，就如何优化调整接触网拉出值，改善碳刷条的表面磨耗布局的合理性，减少接触网打火、拉弧现象的产生。为此，利用网检技术动态检测接触网的拉出值所提供的数据，分析研究接触网拉出值的分布情况，对接触网拉出值进行适当调整进行分析，解决受电弓碳刷条磨耗分布合理性，提出了现场施工中改进措施方案。 关键词：拉出值、碳刷条、打火、动态检测、改进 0 引言 南京地铁一号线运营几年来，经常发生接触网打火、拉弧现象。据统计每年车站上报给控制中心接触网打火次数不少于20起，不含区间内打火和人员没有看到的，是多区段发生此类情况，对运营造成一定的影响，南京地铁一号线历年接触网打火故障统计，见表一。 表一南京地铁一号线历年接触网打火故障统计 年份2006年2007年2008年2009年 正常打火次数(起) 15 26 29 25 非正常打火次数（起） 3 5 4 6 1.接触网打火分类 对于接触网打火，专业人员对此进行了归纳和分类，按照现象分为正常打火和非正常打火。 正常打火：列车受电弓通过接触网锚段关节、分段绝缘器、线岔、汇流排接头处、刚柔过渡处（包括折返线、存车线、出入段）等，以及接触网上有覆冰、覆霜
受电弓结构原理及应用
目录 1. 概述 (2) 2. 弓网动力学 (2) 3. 工作特点 (2) 4. 受电弓结构 (3) 5. 受电弓分类 (4) 6. 受电弓的工作原理 (6) 7. 受流质量 (6) 7.1. 静态接触压力 (7) 7.1.1. 额定静态接触压力 (7) 7.1.2. 同高压力差 (7) 7.1.3. 同向压力差 (7) 7.2. 最高升弓高度 (7) 7.3. 弓头运行轨迹 (8)
1.概述 受电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。 2.弓网动力学 弓网动力学研究电气化铁道机车（动力车）受电弓与接触网动态作用关系与振动问题的学科领域。电力机车是通过受电弓滑板与接触网导线间的滑动接触而获取电能的，当运动的受电弓通过相对静止的接触网时，接触网受到外力干扰，于是在受电弓和接触网两个系统间产生动态的相互作用，弓网系统产生特定形态的振动。当振动剧烈时，可以造成受电弓滑板与接触导线脱离接触，形成离线，产生电弧和火花，加速电器的绝缘损伤，对通信产生电磁干扰，更严重的是直接影响受流，甚至会造成供电瞬时中断，使列车丧失牵引力和制动力。而弓网之间接触力过大时，虽可大大降低离线率，但接触导线与受电弓滑板磨耗增大，使用寿命缩短。因此，良好的弓网关系是确保列车稳定可靠地受流的基本前提。弓网动力学的主要任务就是要研究并抑制弓网系统有害振动，确保受电弓与接触网系统相互适应、合理匹配，为不同营运条件（特别是高速运行）下的受电弓与接触网结构选型和参数设计提供理论指导。评价弓网关系和受流质量，一般采用弓网接触压力、离线率、接触导线抬升量、受电弓振幅、接触网弹性系数、接触导线波动传播速度和受电弓追随性等指标。弓网动力学的研究，通常以理论研究为主，并结合必要试验，通过建立受电弓与接触网振动模型来预测上述性能指标，从而改进或调整系统设计。弓网系统最初的动态设计只是基于一些简化的数学模型而进行的，随着列车运行速度的提高，弓网系统的模型越来越复杂，从20世纪70年代开始，计算机作为一种辅助模拟工具被用于弓网系统动力学仿真和优化设计，从而使得弓网动力学研究领域得到极大丰富和发展。 3.工作特点 （1）受电弓无振动而有规律地升起，直至最大工作高度； （2）靠滑动接触而受流。要求滑板与接触导线接触可靠，受电弓和接触网特别是接触网要磨耗小，升、降弓不产生过分冲击。
地铁刚性接触网弓网磨耗关系浅析
地铁刚性接触网弓网磨耗关系浅析 摘要:刚性接触网弓网磨耗主要包括机械磨耗和电气磨耗两种，这两种类型的磨耗大部分同时发生且相互影响。本文分别从影响受电弓碳滑板磨耗和影响接触线磨耗的两个方面的因素，分析弓网磨耗问题产生的原因。为有效改善弓网间的磨耗，提出相应的建议:优化刚性接触网的布置方式、特殊地段增加弹性部件、接触线选型、注重检查、精修细检等。 关键词：接触线碳滑板弓网关系磨耗 刚性接触悬挂因其具有结构紧凑、无断线隐患、费用较低、安装维护方便等特点，现已成为我国地铁地下线路的接触网首选类型。通过对运营线路统计发现，刚性接触网较多存着接触线磨耗不均匀、受电弓碳滑板不规则磨耗、局部接触线磨耗率大等问题，这些磨耗问题，不仅会使弓网关系变差，影响受流质量，而且还会缩短接触线和受电弓碳滑板的使用寿命，增加运营维修成本。 1 存在的问题 接触线局部磨耗大：在实际运营中，接触线出现不均匀磨耗主要集中在列车出站加速区段、减振道床区段、绝缘锚段关节、汇流排中间接头等地方。正常情况下接触线磨耗至汇流排才需更换，但如个别点或区段的接触线磨耗严重，接近磨到汇流排，而其他地方的接触线还未达到换线标准时，接触线就必须整个锚段或局部进行更换，以广州地铁二号线为例，作为国内第一条采用刚性悬挂接触网的线路，已经运营十年多的时间，部分区段接触线运营4～5年磨耗就达到需换线程度（表1）（图1）。 表1 近年广州地铁二号线部分换线记录 图1 接触线磨耗严重图2 受电弓碳滑板磨耗严重 受电弓碳滑板磨耗凹凸不平：在长时间运营后，受电弓碳滑板的磨耗呈不均匀分布（图2），具体表现为：受电弓碳滑板工作面的形状不规则且起伏不平；最大拉出值处（±200mm）受电弓碳滑板磨耗严重，形成较深的凹槽。为保证弓网间保持良好的关系，在实际运营中，当受电弓碳滑板凹槽深度达到一定深度时，
北京地铁6号线受电弓碳滑板异常磨耗分析
北京地铁6号线受电弓碳滑板异常磨耗分析 摘要：本文较为深入的分析了北京地铁6号线出现受电弓碳滑板异常磨耗的原因。首先从理论上给出了碳滑板磨耗分为电气磨耗和机械磨耗两部分，然后从这 两点入手，采用排除法，逐个排除可能会造成异常磨耗的因素，最后给出了结论 及解决方案。 关键词：地铁；碳滑板；异常磨耗； 1背景 北京地铁6号线车辆采用两种受电弓，其中天海公司受电弓63列，日本东洋公司受电弓21列。天海公司受电弓（简称天海弓）为气囊弓，东洋公司受电弓（简称东洋弓）为弹簧弓，两种的受电弓虽然控制原理不同，但均属于世界轨道 车辆普遍采用的受电弓。天海弓及东洋弓在国内外均有大量的装车业绩，属于成 熟产品。 北京6号线自2018年11月20日起，西延线开通进行全线贯通试验，所有车辆（一二期及西延线车辆）进行混跑，线路运行方式为：车辆自潞城到海淀五路 居正常载客运营，在五路居站清客，在西延线路段进行空载试车，车辆回到五路 居站后再次投入载客运营。 自2018年12月24日起，陆续接到受电弓碳滑板出现异常磨耗问题的反馈，碳滑板磨耗过快，同时出现异常的波浪形，如下图所示： 从现场观察来看碳滑板的普遍特性为碳滑板磨损区域呈现两端磨损大中部磨 损小的形态。另外碳滑板磨耗速度极快，正常碳滑板磨耗到限为车辆运行10万 公里左右，现场碳滑板磨耗到限时车辆仅运行了5000公里，为正常的二十分之一。 2 原因分析 弓网之间相互作用的关系如下图所示，造成碳滑板磨耗的原因可以分为电气 磨耗和机械磨耗两类。电气磨耗的因素包括燃弧率、载流量等因素，影响机械磨 耗的因素包括接触压力、接触网硬点等因素。 碳滑板的电气磨耗、机械磨耗和受电弓升力之间的关系如下图所示，只有找 到两者之间的平衡点，才能有效降低磨耗量。 每天晚上对回段部分车辆进行磨耗量分析，力求找到磨耗量变化趋势。 分别从电气磨耗和机械磨耗上着手进行原因调查，分析如下。 2.1 电气磨耗 首先分析下车辆载流量的变化，从下图中可以看出车辆无论是空载还是满 载其电流值不超过4500A，北京6号线项目每列车共3个受电弓，单弓受流的额 定电流大于1600A，实际浸金属结构碳滑板在2400A以下都具有良好的导电性， 因此电流属于正常范围内，可以排除由于电流突然增大引起温升导致的异常磨耗。 另外经调查ATO控车逻辑在西延线开通后进行了调整，车辆出站加速度有 所增加，我们对比了调速前和调速后的电流曲线，如下图中红线和黑线所示，从 图中可以看出电流变化不明显，不会对磨耗量造成影响。
沃尔玛超市进口商品结构调查报告
精心整理沃尔玛超市进口商品结构调查报告 调查目标：通过调查更好地了解沃尔玛超市里进口商品结构的相关情况，发现沃尔玛超市在外贸上存在的一些问题，并寻找解决这些问题的方法，为国际经济与贸易专业的同学提供 关于进口商品的外贸资料，帮助他们更直观的了解外贸行业所需的产品方向。 调查时间：7月14号——7月25号 调查对象：各个地区的沃尔玛各类进口商品，沃尔玛内部员工，沃尔玛进口商的采访, 消费者的意见采集。 调查方式：文献调查法，访谈法，实品探究，电话访问，问卷调查等。 一、调查情况以及分析 今年暑假，我们组通过文献调查法，访谈法，实品探究，电话访问，问卷调查等方法，对沃尔玛的进口商品结构组成、销售情况以及消费者对进口商品的态度等进行了调查，得到以下几点：（一）进口商品的结构组成 随着国内经济的快速发展，人民生活水平的不断提高，人们对在生活中息息相关的商品也有了越来越高的要求和品位。但是由于种种原因，人们对国产商品的印象和口碑总是像陷入泥淖的车轮一样停滞不前，很害怕国产食品又爆出什么对人体有害的新闻，因此各大超市超市里的进口商品成了人们趋之若鹜的最佳对象。沃尔玛作为全球第一的零售商，在这方面的参考性也是比国内的大型超市更具权威性的，尤其是在超市的某个区域专门摆放着各类进口食品。在实地考察多个城市的沃尔玛超市以后，我们记录了各家沃尔玛进口商品的大致种类及数量。（因为进口商的进口数额和数量沃尔玛超市相关人员不予以透露，我们选择了对货架陈列的商品进行统计和计量经过调查，我们小组发现，沃尔玛里特别陈列的进口商品最突出的是进口食品，其次是各类的生活用品，化妆品。调查发现沃尔玛有七大类型的进口食品，分别是进口乳制品、进口生鲜、进口烟酒、进口饮料、进口休闲食品、进口调味品和进口冲饮茗茶，其中进口乳制品、进口冲饮茗茶和进口休闲食品所占的比重较大。而日用品和化妆品因所占比例不是特别大归为一小类。其他关于家电服饰一类，因没有特别标明不能判断出是否是进口商品还是品牌效应。而询问过工作人员后亦无法获知，因此我们小组决定不予以计算。 （二）进口商品的销售情况 由于国人对超市商品的品质越来越看重，沃尔玛超市每年对进口商品，尤其是进口食品的需求
郑州地铁2号线碳滑板磨耗分析及选型
Development and Innovation | 发展与创新 | ·223· 2019年第10期 郑州地铁2号线碳滑板磨耗分析及选型 赵慧阳 （郑州地铁集团有限公司，河南 郑州 450000） 摘 要：碳滑板对地铁列车而言属于高价值消耗性部件，常用碳滑板基本为进口件，不但采购价格高，采购周期也较长。为降低经济成本和扩大供货渠道，郑州地铁2号线选用不同品牌碳滑板进行试验，通过磨耗率、使用情况、经济性等因素对郑州地铁2号线各类型碳滑板磨耗数据进行分析，以此找寻更适合2号线线路使用的碳滑板。文章介绍了受电弓滑板作用及材质；对比了4种碳滑板在郑州地铁2号线路上不同运营里程的磨耗情况及碳滑板的磨耗形态，选出了更适合2号线线路使用的碳滑板，以供相关领域研究者参考。关键词：碳滑板；磨耗数据；分析；选型中图分类号：U264 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）10-0223-02 作者简介：赵慧阳（1988—），男，助理工程师，研究方向：城市轨道交通。 1 受电弓滑板作用及材质 1.1 受电弓滑板作用 碳滑板是地铁车辆重要的受流部件，通过碳滑板的作用将接触网上的电能源源不断地“流入”地铁车辆，经过逆变器的作用将电能转化为机械能，驱动车辆前进。1.2 受电弓滑板材质发展过程 随着加工工艺的提升，滑板的制作材质不断更新，以期满足速度不断提升的机车。从滑板的发展历程来看，大致分为纯铜、石墨材料、粉末冶金滑板、浸金属碳滑板等阶段，各材质碳滑板电阻率如表1所示。纯铜具有机械强度高、电阻率低、导电性能好、成本低等特点，但对接触导线磨损严重，更换难度大。石墨材料解决了对接触导线磨损严重的问题，但存在电阻率高、不耐冲击易掉块的问题，同时滑板磨耗率过大。粉末冶金滑板电阻率比石墨滑板低，并且有一定的抗冲击性，但依然会导致接触导线的磨耗严重。随着速度的提高，粉末冶金滑板弱点越来越突出。为解决这些问题，最终开发出来了浸金属碳滑板材料，该材料是在压力作用下利用金属液将碳质压块中的气孔填满而形成的,组织致密。虽然浸金属碳滑板材料含碳量大、自身磨耗也较大,但兼有纯碳滑板材料润滑性能好与铜系合金烧结滑板材料强度高、导电性好等优点，是一种较为理想的高速列车用受电弓滑板材料[1]。 1.3 A、B、C、D 4种碳滑板材料 4种碳滑板均选用最新技术，即浸金属碳滑板。根据《交流传动机车受电弓碳滑板暂行技术条件》规定，浸金属碳滑板材料需满足表2所示的性能。 4种类型碳滑板均能够满足表2中的最低要求，符合安装前要求。 2 4种碳滑板磨耗分析 2.1 样本选取 碳滑板磨耗包含机械磨耗和电气磨耗。机械磨耗为 滑板和接触线之间摩擦造成的损耗，电气磨耗为滑板和接触线接触不良，离线造成拉弧，温度升高，滑板表面形成电腐蚀，使滑板表面摩擦因数增大，从而增大机械磨耗。 线路开通初期，受电弓碳滑板和接触网线均为新设备，为降低新设备磨合影响，本次数据从机车运行半年以后开始统计，A 、B 型碳滑板各在1列车试装，C 、D 型比较成熟的碳滑板安装在1列车进行数据分析，即选取3列车对磨耗进行分析，3列车受电弓均为TSG-18G 型，接触压力为120±10N 。为使样本数据更加准确，对列车运行10000km 、30000km 、70000km 的碳滑板磨耗进行分析（各列车里程无法保持一致，故选取3个里程进行分析）。 2.2 10000km 平均磨耗 由于运营特殊性，无法将实际运行里程和检修一一对应，对运行10000km 、30000km 、70000km 的碳滑板进行数据分析，4种碳滑板在运行统计周期内，10000km 列车磨耗数据如表3、表4所示。2.3 30000km 平均磨耗 4种碳滑板在运行统计周期内，30000km 列车磨耗数据如表5、表6所示。2.4 70000km 平均磨耗 4种碳滑板在运行统计周期内，70000km 列车磨耗数据如表7、表8所示。 2.5 各碳滑板万千米平均磨耗率 从表3～表8可以看出，4种类型碳滑板在各个周期内的万千米磨耗数据，将上述数据进行整合，平均磨耗里程 除A 型碳滑板外，其他3种碳滑板在磨耗前期，磨耗速率较快，随后趋于平稳，在一定程度上也符合一般规律，A 型碳滑板整体磨耗较为均匀，未存在磨耗速率变化较大的情况。 表1 各材质碳滑板电阻率 滑板种类电阻率/（μΩ·m） 纯铜0.30石墨材料35.00粉末冶金滑板0.35浸金属碳滑板 8.00 表2 碳条材料性能表 项目名称指标体积密度/（g·cm -3 ） 2.0～ 3.0抗折强度/MPa ≥70抗压强度/MPa ≥100冲击韧性/（J·cm -2）≥0.2520℃电阻率/（μΩ·m）≤12洛氏硬度（HR5/1470） ≤120