丹佛斯能量回收装置模拟
Seal Zone
PX High Pressure Outlet
PX Low Pressure inlet
Seal Zone
Start PX Booster Pump
Main High Pressure Pump
0 flow 0 bar
0 flow 0 bar
0 flow 0 bar
0 flow 0 bar
0 flow 0 bar
0 flow 0 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
V F D
FM
FM
PX Rotor
Step 1: Start seawater supply or fresh water flush.
SW Pump
Start Flush
Seal zone
Air Vent
Permeate
0 flow
Seal Zone
PX Rotor
Seal zone
LP
PX High Pressure Outlet
PX Low Pressure inlet
PX Booster Pump
Main High Pressure Pump
--flow 2 bar
0 flow 2 bar
--flow 2 bar
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
V F
D
FM
FM
Seawater Pump
Start
Booster Stop
SW Pump
Air Vent
0 flow 2 bar
Permeate
0 flow
Seal Zone
Seal Zone
PX High Pressure Outlet
PX Low Pressure inlet
Seal Zone
PX Booster Pump
Main High Pressure Pump
--flow 2 bar
0 flow 2 bar
0 flow 2 bar
--flow 2 bar
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
V F
D
FM
FM
PX Rotor
Seawater Pump
Start
Booster Stop
SW Pump
Seal zone
LP
Air Vent
Permeate
0 flow
PX High Pressure Outlet
PX Low Pressure inlet
PX Booster Pump
Main High Pressure Pump
--flow 2 bar
0 flow 2 bar
0 flow 2 bar
--flow 2 bar
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
V F
D
FM
FM
Seawater Pump
Start
Booster Stop
SW Pump
Air Vent
Permeate
0 flow
Seal Zone
PX Rotor
Seal zone
LP
Seal Zone
Seal Zone
PX High Pressure Outlet
PX Low Pressure inlet PX Rotor Rotation
Seal Zone
PX Rotor Rotation
PX Booster Pump
Main High Pressure Pump
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
58.8 flow 0 bar
0 flow 2 bar
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
V F D
FM
FM
PX Rotor
Seawater Pump
Stop Booster HP Pump
Seal zone LP LP LP
Air Vent
Permeate
0 flow
Seal Zone
PX High Pressure Outlet
PX Low Pressure inlet PX Rotor Rotation
Seal Zone
PX Rotor Rotation
PX Booster Pump
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
58.8 flow 0 bar
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
V F D
FM
FM
PX Rotor
Main High Pressure Pump
Seawater Pump
Stop Booster HP Pump
Seal zone LP
LP
LP
LP
Air Vent
0 flow 2 bar
Permeate
0 flow
0 flow 2 bar
Seal Zone
PX High Pressure Outlet
PX Low Pressure inlet PX Rotor Rotation
Seal Zone
PX Rotor Rotation
PX Booster Pump
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
58.8 flow 0 bar
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
V F D
FM
FM
PX Rotor
Main High Pressure Pump
Seawater Pump
Stop Booster HP Pump
Seal zone LP
LP LP
Air Vent
Permeate
0 flow
Seal Zone
PX High Pressure Outlet
PX Low Pressure inlet
PX Rotor Rotation
Seal Zone
PX Rotor Rotation
58.8 flow 2 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
FM
58.8 flow 66 bar
PX Rotor
FM
60 flow 1 bar
V F D
Seawater Pump
Stop
Seal zone HP
HP HP
Air Vent
60 flow 67 bar
Permeate
40 flow
Main High Pressure Pump
HP Pump
100 flow 69 bar
41.2 flow 2 bar
PX Booster Pump
Seal Zone
PX High Pressure Outlet
PX Rotor Rotation
Seal Zone
PX Rotor Rotation
58.8 flow 2 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
58.8 flow 66 bar
PX Rotor
FM
PX Low Pressure inlet
60 flow 1 bar
Seal zone HP
HP
HP
LP
Seawater Pump
Main High Pressure Pump
V F D
FM
Stop
HP Pump
Air Vent
60 flow 67 bar
Permeate
40 flow
100 flow 69 bar
41.2 flow 2 bar
PX Booster Pump
Seal Zone
PX High Pressure Outlet
PX Rotor Rotation Seal Zone
PX Rotor Rotation 58.8 flow
66 bar
58.8 flow 2 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet FM
PX Rotor
FM
PX Low Pressure inlet
60 flow
1 bar
Seal zone
HP
HP
HP
V
F
D
Stop Seawater Pump
Air Vent 60 flow
67 bar
Permeate
40 flow
Main High
Pressure Pump HP Pump100 flow
69 bar
41.2 flow
2 bar
PX Booster
Pump
Seal Zone
PX High Pressure Outlet
PX Low Pressure inlet Seal Zone
PX Booster Pump
Main High Pressure Pump
--flow 2 bar
0 flow 2 bar
0 flow 2 bar
--flow 2 bar
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
V F D
FM
FM
PX Rotor
Start Booster FWF Pump
Seal zone Air Vent
Permeate
0 flow
PX High Pressure Outlet
PX Low Pressure inlet Seal Zone
PX Booster Pump
Main High Pressure Pump
--flow 2 bar
0 flow 2 bar
0 flow 2 bar
--flow 2 bar
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
V F D
FM
FM
Start Booster FWF Pump
Air Vent
Permeate
0 flow
Seal Zone
PX Rotor
Seal zone
PX High Pressure Outlet
PX Low Pressure inlet Seal Zone
PX Booster Pump
Main High Pressure Pump
--flow 2 bar
0 flow 2 bar
0 flow 2 bar
--flow 2 bar
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
V F D
FM
FM
FWF Pump
Start Booster Air Vent
Permeate
0 flow
Seal Zone
PX Rotor
Seal zone
Seal Zone
PX High Pressure Outlet
PX Low Pressure inlet
PX Rotor Rotation
Seal Zone
PX Rotor Rotation
PX Booster Pump
Main High Pressure Pump
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
58.8 flow 0 bar
--flow 2 bar
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
V F D
FM
FM
PX Rotor
Stop
Flush
Seal zone LP
LP
LP
Air Vent
Permeate
0 flow
Seal Zone
PX High Pressure Outlet
PX Low Pressure inlet
PX Rotor Rotation
Seal Zone
PX Rotor Rotation
PX Booster Pump
Main High Pressure Pump
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
58.8 flow 0 bar
--flow 2 bar
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
V F D
FM
FM
PX Rotor
Stop
Flush
Seal zone
LP
LP
LP
LP
Air Vent
Permeate
0 flow
Seal Zone
PX High Pressure Outlet
PX Low Pressure inlet
PX Rotor Rotation
Seal Zone
PX Rotor Rotation
PX Booster Pump
Main High Pressure Pump
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
58.8 flow 0 bar
--flow 2 bar
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
V F D
FM
FM
PX Rotor
Stop
Flush
Seal zone LP
LP LP
Air Vent
Permeate
0 flow
Seal Zone
PX High Pressure Outlet
PX Low Pressure inlet
Seal Zone
PX Booster Pump
Main High Pressure Pump
0 flow 0 bar
0 flow 0 bar
0 flow 0 bar
0 flow 0 bar
0 flow 0 bar
0 flow 0 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
V F D
FM
FM
PX Rotor
Seal zone
Step 1: Start seawater supply pump.
Start
SW Pump
Seawater Pump
Air Vent
Permeate
0 flow
Seal Zone
PX High Pressure Outlet
PX Low Pressure inlet PX Rotor Rotation
Seal Zone
Seawater Pump
PX Rotor Rotation
PX Booster Pump
Main High Pressure Pump
0 flow 2 bar
0 flow 2 bar
0 flow 2 bar
0 flow 2 bar
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
V F
D
FM
FM
PX Rotor
Start
Booster Seal zone LP LP LP
Air Vent
Permeate
0 flow
Seal Zone
PX High Pressure Outlet
PX Low Pressure inlet PX Rotor Rotation
Seal Zone
PX Rotor Rotation
PX Booster Pump
Main High Pressure Pump
0 flow 2 bar
0 flow 2 bar
0 flow 2 bar
0 flow 2 bar
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
V F
D
FM
FM
PX Rotor
Seawater Pump
Start
Booster Seal zone LP
LP
LP
LP
Air Vent
Permeate
0 flow
Seal Zone
PX High Pressure Outlet
PX Low Pressure inlet PX Rotor Rotation
Seal Zone
PX Rotor Rotation
PX Booster Pump
Main High Pressure Pump
0 flow 2 bar
0 flow 2 bar
0 flow 2 bar
0 flow 2 bar
58.8 flow 2 bar
58.8 flow 1 bar
PX High Pressure Inlet
PX Low pressure Outlet
V F
D
FM
FM
PX Rotor
Seawater Pump
Start
Booster Seal zone LP
LP LP
Air Vent
Permeate
0 flow
余热回收方案样本
＿＿＿＿＿＿＿有限公司 导热油炉-余热回收装置 项 目 说 明 书 目录 1．摘要 (1) 2．公司营业执照和资质证书复印件 (1) 3．授权委托书 (2) 4．用户供热系统分析、节能分析及节能计算 (3) 5. 热量回收计算
表 (4) 6．热管技术介绍 (5) 7．国内常见余热回收方式对比分析 (9) 8．热管余热回收解决方案 (10) 9. 施工方案 (12) 10. 工程报价及付款方式 (13) 11．售后服务 (14) 12．公司部分实体图片 (15) 13．公司简介 (16)
摘要 本文详细某公司供热系统余热回收工程方案, 分析某公司供热系统并对余热回收技术做了系统的描述, 根据工作需求及工作背景做出技术解决方案、施工方案、工程报价、节能分析、售后服务, 对超导热管技术做了较为具体的描述。本文还对国内各种常见余热回收方式做了系统比较。
授权委托书 本授权委托书声明: 我 ( 公司名称) 现授权委托本公司( 单位名称) 的 ( 姓名) 为我公司代理人, 以本公司的名义参加某公司, 的2台600万大卡导热油炉余热回收工程的业务洽谈。代理人在合同谈判过程中所签署的一切文件和处理与之有关的一切事务, 我均予以承认。 代理人无转委权。特此委托。 代理人: 性别: 年龄: 单位: 本公司部门: 职务: ( 签字或盖章) 日期: 8月31日
供热系统分析 某公司当前2台600万大卡燃煤导热油炉, 在能源日趋紧张的背景下, 同时企业的经营成本不断上升。排烟温度在280℃以上, 造成很大的资源浪费。 备注: 根据现有锅炉情况, 排烟温度为280℃以上, 其节能有很大的空间, 因为其烟气量较大, 热焓高。 节能分析 某公司导热油炉能够改进节能设备: 在导热油炉与引风机之间加装热管余热回收器, 烟气温度由300℃降到130℃左右, 每小时可产生173度的蒸汽1.15吨, 回收74万大卡的热量, 为企业带来可观的经济效益。 节能计算 每小时回收74万大卡热量, 按煤燃烧值5000大卡、锅炉效率80%计算, 每小时可省煤 74万大卡÷5000小时÷80％＝185公斤/小时 按煤价650元/吨, 每小时节省费用 185公斤/小时×0.65元/公斤＝120元/小时 每年锅炉运行时间按7200小时计, 则每年可节约 120元/小时×7200小时＝86万元 设备总投资约16万, 则设备的回报周期为: 16万/( 86万/12月)=2.23个月, 保守估计3个月收回全部
制动能量回收技术现状及发展趋势
研究生课程考核试卷 （适用于课程论文、提交报告） 科目：汽车技术现状及发展趋势教师：贺岩松姓名：赵金龙学号：20110702218 专业：车辆工程类别：学术 上课时间：2011年11月至2011年11月 考生成绩： 阅卷评语： 阅卷教师(签名) 重庆大学研究生院制
再生制动技术现状及发展趋势 摘要 随着新能源危机的加剧，混合动力汽车和纯电动汽车已经成为新一代汽车的发展方向，而再生制动技术作为混合动力汽车和电动汽车的一向重要节能技术，已经得到越来越大的重视。再生制动技术使汽车在制动过程中将一部分动能转化为电能并储存在储能装置中，实现了制动减速时的能量再利用。本文对再生制动的工作原理、技术发展现状进行了详细的阐述，并提出日后的发展趋势。 关键词：制动能量；制动能量回收；发展现状 Regenerative Braking Technology Status and Development Trends ABSTRACT With the new energy crisis intensifies, hybrid vehicles and pure electric vehicles has become the new direction of next generation car, and regenerative brakingtechnology as an important energy-saving technology for hybrid vehicles and electric cars has been paid more and more attention.During braking, part of the kinetic energywill be turn into electrical energy by regenerative braking technology so that we can achieve the energy re-use when the car speed is brakingdeceleration .In this paper, regenerative braking technology works and research status has been elaborated in detail and proposed the future development trend. Key words:Braking energy; Energy regeneration and use; Research status
纯电动汽车制动能量回收技术
纯电动汽车制动能量回 收技术 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998
纯电动汽车制动能量回收技术 电动汽车制动能量回收技术是利用汽车在踩动刹车进行减速时将制动效能转变为电能储存并回收到电池当中，摩擦能量没有被浪费掉而是变相扩充了电池的容量，增加了纯电动汽车的续航里程，并且减少了刹车系统耗材的磨损。 电动汽车在“新能源”话题备受瞩目的今日已经不是个陌生词语，但是电动汽车的历史比大多数人想像得要长很多。1896年还推出了为电动车换电的服务，也就是我们今天所说的“充电桩”的雏形[仇建华，张珍，电动汽车制动能量回收方式设计[J].上海汽车.2012，12.]；在十九世纪末二十世纪初的交通大变革中，电动汽车作为一种新型事物快速成长但又迅速陨落。有社会环境的影响也有自身条件的限制。 目前常见的纯电动汽车，其动力电池组、电池变换器和电动机之间为电气连接，电动机、减速器和车轮之间为机械连接。 纯电动汽车制动能量回收技术研究背景 ?动车从登上历史的舞台开始，续航性能如何提升一直是人们争议很大的点。从根本上来说，续航能力可以通过
改进蓄能和驱动方式来提高，除此之外，制动能量回收也是重要的方式之一。 制动能量回收，简单来说，就是把电动汽车的电机组中无用的部分、不需要的部分，甚至有害的惯性转动带来的动能转化为电能，并返回给蓄电池，与此同时产生制动力矩，使电动机快速停止惯性转动，这整个过程也就成为再生制动过程[叶永贞，纯电动汽车制动能量回收系统研究[D].山东：青岛理工大学，2013.]。 电动汽车发展至今，已有大部分安装了类似装置以节约制动能，经过研究发现，在行驶路况频繁变化的路段，制动能量回收技术可以增加20%左右的续驶里程。 制动能量回收方法 制动能量回收方法有常见三种： 飞轮蓄能。特点：①结构简单；②无法大量蓄能。 液压蓄能。特点：①简便、可大量蓄能；②可靠性高。 蓄电池储能。特点：①无法大量蓄能②成本太高。 电动汽车制动能量回收系统的结构 无独立发电机的制动能量回收系统。①前轮驱动制动能量回收系统；②全轮驱动能量回收制动系统。有独立发电机的制动能量回收系统。 系统传动方式
能量回收器原理
反渗透海水淡化系统中的能量回收装置 按照工作原理，流体能量回收技术主要分为流体非直接接触式和流体直接接触式两大类。 一、流体非直接接触式技术 在非直接接触式流体能量回收装置中，高低压流体对需要借助叶轮和轴来传递能量，即以机械能作为流体能量传递的中间环节，故又称为机械能中介式技术。能量转换过程为压力能——机械能——压力能。 采用流体非直接接触式技术的典型装置类型有逆转泵型、佩尔顿型叶轮和水力透平等。这种技术的节能机理是在回收高压流体中的压力能的同时减少高压泵的提升压力差来降低 系统的能耗。 1.逆转泵和佩尔顿叶轮型 逆转泵和佩尔顿叶轮型装置的原理类似，属于外力驱动泵式装置，即其加压泵由外电机驱动，通过轴传递的能量为辅助形式。高压废流体驱动透平中的叶轮，通过传动轴与泵连接，为新鲜低压流体加压，做功后的高压废流体丧失能量后排出。下图为此类装置的能量传递示意图 2.水力透平装置与逆转泵及佩尔顿叶轮机型最大的区别在于其透平叶轮和泵体叶轮安 装在同一壳体中，用高压浓盐水直接冲击透平叶片，通过轴功直接驱动加压泵工作，并尽可能减少中间传动轴的机械能损失，从高压流体回收后的能量作为唯一驱动力驱动泵的工作。下图为此装置的示意图 二、流体直接接触正位移技术 这种技术的节能机理是在产量不变的情况下减少通过高压泵的流量的方式来降低系统
的能耗。它是高低压流体直接交换压力能，而不需要机械辅助装置，又称正位移技术，能量的转换过程为压力能——压力能。按照运动部件的类型，这类装置可分为活塞式功交换器和旋转式压力交换器两种。 1.活塞式功交换器 活塞式功交换器自身结构简单，高压流体通过活塞为低压流体加压，同时活塞还可有效防止高低压流体的混流，而且活塞本山阻力非常小，传递效率接近100%。下图为其结构示意图 2.旋转式压力交换器 旋转式压力交换器主要部件是一个无轴的转子，沿轴向开有数个孔道，高低压流体在孔道中交换能量，并依靠转子的连续转动实现系统的连续运行。
烟气余热回收技术方案样本
烟气余热回收技术 方案
烟气余热回收利用改造项目 技术方案 ***节能科技有限公司 二O一二年
一、运行现状 锅炉房配备2.1MW锅炉2台（一用一备），供热面积5万m2；**炉配备2.1MW锅炉2台（一用一备），供热面积4.5万m2。经监测，**锅炉房2台锅炉正常运行排烟温度在150--170℃，平均热效率在89%，**锅炉房2台锅炉正常运行排烟温度在160-180℃，平均热效率在88%，（标准应不高于160℃）。锅炉系统运行进出水温差较小，排烟热损失较大，同时影响锅炉热效率的提高，回收利用潜力明显。 二、技术介绍 烟气冷凝回收利用技术是国家第一批特种设备节能技术推荐目录中的成熟技术。有着显著的节能效益。主要原理：1m3天然气燃烧后会放出9450kcal的热量，其中显热为8500kcal,水蒸气含有的热量(潜热)为950kcal。对于传统燃气锅炉可利用的热能就是8500kcal的显热，供热行业中常规计算天然气热值一般以8500kcal/nm3为基础计算。这样，天然气的实际总发热量9450kcal与天然气的显热8500kcal比例关系以百分数表示就为：111%，其中显热部分占100%，潜热部分占11%，因此对于传统燃气锅炉来说还是有很多热量白白浪费掉。 普通天然气锅炉的排烟温度一般在120--250℃，这些烟气含有8%--15%的显热和11%的水蒸气潜热。加装烟气冷凝器的主要
目的就是经过冷凝器把烟气中的水蒸气变成凝结水，最大限度地回收烟气中含有的潜热和显热，使回收热量后排烟温度可降至100℃左右，同时烟气冷却后产生的凝结水得到及时有效地排出（1 nm3天然气完全燃烧后，可产生1.66kg水），而且大大减少了co2、co、nox等有害物质向大气的排放，起到了明显的节能、降耗、减排及保护锅炉设备的作用。从而达到节能增效的目的。 三、改造方案 3.1、设备选型 烟气余热回收器选用瑞典爱瑞科（AIREC）板式烟气热回收器。 瑞典AIREC公司是世界上唯一一家 钎焊式模块化非对称流量板式换热器的 专业生产制造商，凭借独到的设计理 念，雄厚的产品开发能力和多年行业丰 富的实践经验使AIREC成为在非对称流量换热领域的真正领导者。 irCross21由多块板片重叠冲压在一起，在真空和高温的环境下，板片用铜或镍焊接在一起，具有很高的机械强度，更大的传热面积，更高的效率，更轻便小巧。AIREC经过继承CBE（钎焊式换热器）的技术特点，独特的换热器设计板纹，气体/液体应用
纯电动汽车制动能量回收技术
纯电动汽车制动能量回收技术 电动汽车制动能量回收技术是利用汽车在踩动刹车进行减速时将制动效能转变为电能储存并回收到电池当中，摩擦能量没有被浪费掉而是变相扩充了电池的容量，增加了纯电动汽车的续航里程，并且减少了刹车系统耗材的磨损。 电动汽车在“新能源”话题备受瞩目的今日已经不是个陌生词语，但是电动汽车的历史比大多数人想像得要长很多。1896年还推出了为电动车换电的服务，也就是我们今天所说的“充电桩”的雏形[仇建华，张珍，电动汽车制动能量回收方式设计[J].上海汽 车.2012，12.]；在十九世纪末二十世纪初的交通大变革中，电动汽车作为一种新型事物快速成长但又迅速陨落。有社会环境的影响也有自身条件的限制。 目前常见的纯电动汽车，其动力电池组、电池变换器和电动机之间为电气连接，电动机、减速器和车轮之间为机械连接。 纯电动汽车制动能量回收技术研究背景 ?动车从登上历史的舞台开始，续航性能如何提升一直是人们争议很大的点。从根本上来说，续航能力可以通过改进蓄能和驱动方式来提高，除此之外，制动能量回收也是重要的方式之一。 制动能量回收，简单来说，就是把电动汽车的电机组中无用的部分、不需要的部分，甚至有害的惯性转动带来的动能转化为电能，并返回给蓄电池，与此同时产生制动力矩，使电动机快速停止惯性转动，这整个过程也就成为再生制动过程[叶永贞，纯电动汽车
制动能量回收系统研究[D].山东：青岛理工大学，2013.]。 电动汽车发展至今，已有大部分安装了类似装置以节约制动能，经过研究发现，在行驶路况频繁变化的路段，制动能量回收技术可以增加20%左右的续驶里程。 制动能量回收方法 制动能量回收方法有常见三种： 飞轮蓄能。特点：①结构简单；②无法大量蓄能。 液压蓄能。特点：①简便、可大量蓄能；②可靠性高。 蓄电池储能。特点：①无法大量蓄能②成本太高。 电动汽车制动能量回收系统的结构 无独立发电机的制动能量回收系统。①前轮驱动制动能量回收系统；②全轮驱动能量回收制动系统。有独立发电机的制动能量回收系统。 系统传动方式 液压混合动力系统的系统传动方式有四种：串联式；并联式；混联式；轮边式。 串联式混合动力驱动系统。串联式混合动力驱动系统，动力源有：发动机和高压蓄能器。 这种方式只适合整车质量小、车速不能过高的小型公交车等。 并联式混合动力驱动系统。并联式混合动力驱动系统动力源是发动机和高压蓄能器。但并联式车辆在制动能量再生系统不工作或出故障时可以由发动机单独直接驱动车辆。 并联式系统的驱动路线有两条，一条是由发动机传给变速器，
能量回收装置
Recuperator能量回收装置 毋庸置疑，阿科凌与业内竞争对手相比的最大优势在于我们的专利设备— Recuperator能量回收装置。它是阿科凌专有的能量回收装置/工作转换机，阿科凌也因此成为全球唯一一家拥有专有能量回收装置的海水淡化水供应商。回流机属于等压能量回收装置，具体而言，它是一种活塞式工作转换机。 回流机结构紧凑，呈塔状结构，经过不断的改良， 如今已是第三个版本。阿科凌研发实验室不遗余力 地致力于回流机新功能的开发，并将于近期推出升 级版新产品。回流机目前仅应用于阿科凌的交钥匙 解决方案和自建自营的项目中，但计划不久将作为 第三方产品进行销售。回流机能实现高达98.5% 的废弃能量回收率，可大幅节省运营成本。 背景介绍 膜组件是反渗透海水淡化过程的核心部分，从一开 始，反渗透法海水淡化技术便致力于膜组件的开发 与改良。 阿科凌专功膜法脱盐项目，反渗透海水淡化过程的终极目标是获取材质与结构均符合脱盐市场需求（如高产出率、高脱盐率、抗高压、抗化学性和低给水污染物排放）的膜组件。 随着阿科凌系统设计技术的不断进步，加之阿科凌多年的反渗透系统运营经验、优化的预处理解决方案以及更高效设备和更优材质的采用，将成功节省运营成本并大幅降低系统的生命周期成本。 工作原理 回流机通过反渗透膜滤过的盐水给预处理海水加 压，加压过程由反渗透膜的盐水流量进行调节。 该装置包含两个直立的双向不锈钢塔，分别进行加 压转移和解压释放处理。预处理海水来自加压给水 箱，而给水箱为系统提供恒定的水流量和水压。 回流机能够将加压盐水的能量回收至反渗透膜及 增压泵—只需把加压盐水替换成相同流速的预处 理海水。
丹佛斯能量回收装置模拟
Seal Zone PX High Pressure Outlet PX Low Pressure inlet Seal Zone Start PX Booster Pump Main High Pressure Pump 0 flow 0 bar 0 flow 0 bar 0 flow 0 bar 0 flow 0 bar 0 flow 0 bar 0 flow 0 bar PX High Pressure Inlet PX Low pressure Outlet V F D FM FM PX Rotor Step 1: Start seawater supply or fresh water flush. SW Pump Start Flush Seal zone Air Vent Permeate 0 flow
Seal Zone PX Rotor Seal zone LP PX High Pressure Outlet PX Low Pressure inlet PX Booster Pump Main High Pressure Pump --flow 2 bar 0 flow 2 bar --flow 2 bar 58.8 flow 2 bar 58.8 flow 1 bar PX High Pressure Inlet PX Low pressure Outlet V F D FM FM Seawater Pump Start Booster Stop SW Pump Air Vent 0 flow 2 bar Permeate 0 flow Seal Zone
余热回收安全规定正式样本
文件编号：TP-AR-L3363 There Are Certain Management Mechanisms And Methods In The Management Of Organizations, And The Provisions Are Binding On The Personnel Within The Jurisdiction, Which Should Be Observed By Each Party. （示范文本） 编制：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 余热回收安全规定正式 样本
余热回收安全规定正式样本 使用注意：该管理制度资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的管理机制和管理原则、管理方法以及管理机构设置的规范，条款对管辖范围内人员具有约束力需各自遵守。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 1 担任运行各岗位的值班人员，必须经过对本 规程的学习和实际操作培训，考试合格，经过批准后 方可正式担任岗位值班工作。 2 各级管理人员、专业技术人员、安全监察人 员，均应熟悉本规程有关部分。 3 各级生产负责人及调度，均不准发出违反本 规程的命令，运行人员接到违反本规程和危及人身、 设备安全的命令时，申明理由后，并向上一级领导汇 报。 4 运行值班中，运行负责人是班长，机组负责 人是主操，各岗位值班人员，必须执行所属上级人员
的命令和指挥。 5 运行值班人员应树立“安全第一、预防为主”的思想，做好事故预想和防范措施。严格执行“两票三制”即工作票、操作票、交接班制度、设备巡回检查制度、设备定期试验和切换制度。杜绝“三违”，即违章指挥、违章作业、违反劳动纪律。 6 发生事故时，各专业应在调度的统一指挥下，运行人员应在班长和主值的领导下正确迅速处理，并应及时汇报给调度及专业负责人。事后要组织认真分析，做到“三不放过”，即事故原因不清不放过、事故责任者和应受教育者未受到教育不放过、没有采取防范措施不放过。 7 严禁不熟悉设备的人替班，低岗位人员不能代替高岗位人员。 8 运行岗位各种记录、日报、运行日志等应详
空气-空气能量回收装置实施规则
空气-空气能量回收装置 Air-to-air energy recovery equipment 中国建筑科学研究院认证中心发布
目 次 前言.................................................................................................................................................................... III 1 适用范围 (1) 2 认证模式 (1) 3 认证的基本环节 (1) 4 认证实施的基本要求 (1) 4.1 认证申请 (1) 4.1.1 认证单元划分 (1) 4.1.2 申请文件 (1) 4.2 型式试验（抽样） (2) 4.2.1 抽样原则 (2) 4.2.2 抽样时机 (2) 4.2.3 抽样场所 (2) 4.2.4 抽样人员 (2) 4.2.5 抽样方法、检测标准和检测要求 (2) 4.2.6 检测机构 (2) 4.2.7 判定原则 (2) 4.2.8 关键零部件管理要求 (2) 4.3 初始工厂检查 (2) 4.3.1 工厂检查时间 (2) 4.3.2 工厂检查内容 (2) 4.4 认证结果评价与批准 (3) 4.4.1 认证结果评价与批准 (3) 4.4.2 认证时限 (3) 4.5 获证后的监督 (3) 4.5.1 监督的频次 (3) 4.5.2 监督的内容 (4) 4.5.3 获证后监督结果的评价 (4) 5 认证证书 (4) 5.1 认证证书的保持 (4) 5.1.1 证书的有效性 (4) 5.1.2 认证证书内容 (4) 5.1.3 认证产品的变更 (4) 5.2 认证证书覆盖产品的扩展 (5) 5.3 认证证书的暂停和撤销 (5) 6 认证标志使用的规定 (5) 6.1 准许使用的标志样式 (5) 6.2 变形认证标志的使用 (5) 6.3 加施方式 (5)
余热回收方案
能量回收系统
第一部分:能量回收系统介绍 压缩空气是工业领域中应用最广泛的动力源之一。由于其具有安全、无 公害、调节性能好、输送方便等诸多优点，使其在现代工业领域中应用 越来越广泛。但要得到品质优良的压缩空气需要消耗大量能源。在大多 数生产型企业中，压缩空气的能源消耗占全部电力消耗的10%—35%。 根据行业调查分析，空压机系统5年的运行费用组成：系统的初期设 备投资及设备维护费用占到总费用的25%，而电能消耗（电费）占到75%， 几乎所有的系统浪费最终都是体现在电费上。 根据对全球范围内各个行业的空气系统进行评估，可以发现：绝大多数 的压缩空气系统，无论其新或旧，运行的效率都不理想—压缩空气泄漏、 人为用气、不正确的使用和不适当的系统控制等等均会导致系统效率的 下降，从而导致客户大量的能耗浪费。据统计,空气系统的存在的系统浪 费约15—30%。这部分损失，是可以通过全面的系统解决方案来消除的。 对压缩空气系统节能提供全面的解决方案应该从压缩空气系统能源审计 开始。现代化的压缩空气系统运行时所碰到的疑难和低效问题总是让人 觉得很复杂和无从下手。其实对压缩空气系统进行正确的能源审计就可 以为用户的整个压缩空气系统提供全面的解决方案。对压缩空气系统设 备其进行动态管理，使压缩空气系统组件充分发挥效能。 通过我们在压缩空气方面的专业的、全面的空气系统能源审计和分析采 取适合实际的解决方案，能够实现为客户的压缩空气系统降低10%—50% 的电力消耗，为客户带来新的利润空间。 经过连续近二十年的经济高速增长，中国已经成为全球制造业的中心，大规模的产量提升，造成巨大的资源消耗和能量需求，过快的发展正逐步制约国家经济实力的进一步提升，因此，2005年《国务院关于加强节能工作的决定》明确目标指出：
车辆制动能量回收
低碳世博，能源再利用—— 基于超级电容的城市轨道车辆制动能量回收 1 概述 由于城市轨道车辆具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，世界各国普遍认识到，解决城市交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。随着我国经济的高速发展、城市化进程的不断加快，城市轨道交通将在我国城市公共交通运输中占有越来越越重要的地位。到目前为止我国已有北京、上海、广州、深圳、武汉等城市已经运行，截至2009年9月，我国有27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。至2015年，北京、上海、广州、深圳等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长度为2259.84公里，计划总投资8820.03亿元。 城市轨道交通列车的特点就是线路的站间距短，列车运行时频繁地起动、制动，基本上在列车达到最高速时很快就会制动。目前,我国地铁列车大都采用接触网/轨直流供电, 牵引系统大都是变压变频的交流传动系统。列车牵引时从电网吸收能量，制动时采用反馈制动把制动能量反馈回电网, 根据经验，地铁再生制动产生的能量除了一定比例（一般为20%～80%，根据列车运行密度和区间距离的不同而异）被其他相邻列车吸收利用外，剩余部分将主要被列车的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收。当列车发车密度较低时，再生能量被其他车辆吸收的概率将大大降低。资料表明，当列车发车间隔大于10 min 时，再生制动能量被吸收的概率几乎为零，此时绝大部分制动能量将被车辆吸收电阻吸收，变成热能并向四外散发，这必将使隧道和站内的温度升高。目前国内城市轨道交通在地面采用电阻能耗吸收装置处理列车运行过程中的再生能量，这不仅浪费能量，而且也增加了站内空调通风装置的负担，并使城轨建设费用和运行费用增加。如能将这部分能量储存再利用，这些问题将迎刃而解。 2 可行性分析 城市轨道交通车辆制动能量是否具有回收的可行性，需要对制动能量进行合理计算，并根据其大小确定制动能量是否具有实际回收价值。现以一列上海轨道交通2号线6节车辆编组为例（4节动车，2节拖车），设轨道车辆的制动初速度为70km/h (V1) ，制动末速度为8km/h (V2），M为车辆和载客质量，则利用公式（1）计算电制动能量。（1）
汽车减震器能量回收装置设计概要
目录 1 绪论 (1) 1.1 能量回收装置简介 (1) 1.2 研究的背景及意义 (1) 1.3 国内外发展现状及趋势 (2) 1.3.1国外发展现状 (2) 1.3.2国内发展趋势 (2) 2 理论基础 (3) 2.1 减震器 (3) 2.2 电磁发电技术 (4) 2.2.1法拉第电磁感应定律 (4) 2.2.2电磁感应发电装置结构 (4) 2.3 压电发电技术 (5) 2.3.1压电材料 (5) 2.3.2压电效应 (5) 3 基于压电叠堆储能的新式能量回收装置的结构及工作原理 (7) 3.1 压电叠堆发电装置的结构 (7) 3.2 能量回收装置的工作原理 (7) 4 能量回收装置的等效模型分析 (8) 4.1 模型假设 (8) 4.2 等效模型 (8) 4.3 发电装置的性能分析 (8) 4.4油压频率f对回收装置输出特性的影响 (9) 4.5 压电叠堆长度对输出特性的影响 (9) 4.6 压电叠堆截面面积S对输出特性的影响 (10) 4.7 本章小结 (11) 5 能量回收装置输出电路 (11) 6 结论与展望 (12) 参考文献 (13)
汽车减震器能量回收装置设计 摘要：传统的被动悬架以及半主动悬架只能起到加速车架和车身震动的衰减作用，而起不到对振动能量回收的作用。当汽车对减震器施加力时，减震器孔壁与油液间的摩擦及液体分子内的摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能，被油液和减振器壳体所吸收，并散到大气中，这一部分能量被白白浪费掉。设计一种能量回收装置，能量回收装备将减震器内部的部分压力能转化为电能储存起来。通过查阅大量关于能源转化的资料，并对各种能量回收方案进行比较，最终确定用压电叠堆能量回收的装置对减震器内部的压力能进行回收。本文主要对压电能量回收装置的工作原理、理论设计、及数学模型的分析进行概述。 关键词：能量回收；储存；压电叠堆 1绪论 1.1能量回收装置简介 目前，大多数的混合动力车和电动车都配有制动能量回收装置，该装置有推广到非混合动力车的趋势，国际汽联也希望通过KERS系统在F1中的推广，树立环保先锋的形象。制动能量的回收通常有两种途径，一是以高速旋转的飞轮储存能量，二是车轮在制动时带动发电机，产生的电能储存于电池组中。制动产生的额外能量可以回收，那么汽车行驶中产生的其它能量也可以回收。减震器是悬架的重要组成部分，悬架的好坏关系到汽车的舒适性。在能源短缺的今天，节能减排越来越受到人们的重视。消费者在选择汽车时，在考虑动力性、舒适性、美观的同时，经济性也是一个重要的原因。减震器能量回收装置，能够回收减震器在伸张、压缩行程产生的能量，通过压电能量回收原理将机械能转变为电能储存于蓄电池之中，为其他用电设备供电。1.2研究的背景及意义 从汽车发明以来，汽车工业带动了各个国家经济的发展，但在其发展过程中，一系列的问题不断出现。能源短缺、环境污染、气候变暖成为各个国家面临的共同挑战。如何采用新的技术创造出一种新型的汽车成为各国企业不断攻克的难题。 当前内燃机汽车普遍采用的是普通的液力减震器。由于传统的减震器只起到缓解汽车振动的作用，并不能回收汽车在振动过程中的能量，这就造成了能量的浪费。 众所周知，在经过不平的路面时，汽车车身会发生振动，并且路面越不平稳，汽车振动的越厉害。通常情况下，振动的能量会以减震器内部机油摩擦生热而损耗，如果能将汽车振动作用在减震器上的能量加以回收再利用，为汽车的其他电器提供能量，已达到节能的目的。
空气源热泵回收空调系统排风能量的应用分析
空气源热泵回收空调系统排风能量的应用分析 摘要：节能应该成为设计人员在日常工作当中一种自发的行为和理念，且对于工程设计项目来说，需要有与节能相应的技术标准和规范来作为支撑。在暖通空调系统中，空气源热泵回收空调系统排风能量就是一种先进的节能技术。本文则基于此分析比较了常见的排风热回收设备的特点，提出了利用空调排风提升空气源热泵的能率的方式回收空调排风热量的一种设计思路，该思路在技术上可行，初投资小、回收年限短、能量回收率高（可以达到100％）、节能效果显著。 关键词：空气源热泵；回收系统；排风能量 据统计空调能耗作为大型公共建筑的主要能耗之一，已占总能耗的40％~60％。排风热回收作为一项节能技术在建筑节能方面潜力巨大。采用各类热回收装置回收排风能量，可使供暖空调能耗降低约10％—20％。因此，暖通空调系统设计人员应加强对空气源热泵回收空调系统排风能量应用的研究，确保提高系统节能效益。 1 空气源热泵回收空调系统排风能量应用规范 对于排风热回收在GB 50736.2012《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》第7.3.23中规定：设有集中排风的空调系统，且技术经济合理时，宜设置空气一空气能量回收装置；在第7.3.24中规定：空气能量回收装置的设计，应符合下列要求：1）能量回收装置的类型，应根据处理风量、新排风中显热和潜热的构成以及排风中污染物种类等选择；2）能量回收装置的计算，应考虑积尘的影响，并对是否结霜和结露进行核算。 在GB 50189.2015《公共建筑节能设计标准》第4.3.25中规定：设有集中排风的空调系统经技术经济比较合理时，宜设置空气一空气能量回收装置。严寒地区采用时，应对能量回收装置的排风侧是否出现结露或结露现象进行核算。当出现结露或结露时，应采取预热等保温防冻措施。在第4.3.26里规定：有人员长期停留且不设置集中新风、排风系统的空气调节区域或空调房间，宜在各空气调节区或空调房间分别安装带热回收功能的双向换气装置。在GB/T 50378—2014《绿色建筑评价标准》第5.2.13中规定：排风热量回收系统设计合理并运行可靠，评价分值为3分。 2 空调热回收设备分析 常见的热回收设备有转轮式、板翅式全热换热器和热管式、液体循环式。其中根据热量回收方式分为全热回收和显热回收。所谓全热换热器是用具有吸湿作用的材料制作的，它既能传热又能传湿，可同时回收显热和潜热。显热换热器用没有吸湿作用的材料制作，只有传热，没有传湿能力，只能回收显热。 2.1 转轮式 转轮热回收分显热回收以及全热回收两种方式分。显热回收转轮的材质一般为铝箔，全热回收转轮材质为具有吸湿表面的铝箔材料或其他蓄热吸湿材料。转轮作为蓄热芯体，新风通过转轮的一个半圆，而同时排风通过转轮的另一半圆，新风和排风以相反的方向交替流过转轮。新风和排风间存在着温度差和湿度差，转轮不断地在高温高湿侧吸收热量和水分，并在低温低湿侧释放，来完成全热交换。 2.2 板式（板翅式）
2018年TI杯大学生电子设计竞赛题E-能量回收装置
2018年TI杯大学生电子设计竞赛 E题：变流器负载试验中的能量回馈装置（本科及高职高专） 1.任务 设计并制作一个变流器及负载试验时的能量回馈装置，其结构如图1所示。 变流器进行负载试验时，需在其输出端接负载。通常情况下，输出电能消耗在该负载上。为了节能，应进行能量回馈。负载试验时，变流器1（逆变器）将直流电变为交流电，其输出通过连接单元与变流器2（整流器）相连，变流器2将交流电转换成直流电，并回馈至变流器1的输入端，与直流电源一起共同给变流器1供电，从而实现了节能。 + _U1 图1 变流器负载试验中的能量回馈装置 2．要求 （1）变流器1输出端c、d仅连接电阻性负载，变流器1能输出50Hz、25V 0.25V、2A的单相正弦交流电。（20分）（2）在要求（1）的条件下，变流器1输出交流电的频率范围可设定为20Hz～100H，步进1Hz。（15分）（3）变流器1与能量回馈装置按图1所示连接，系统能实现能量回馈，变流器1输出电流I1 = 1A。（20分）（4）变流器1与能量回馈装置按图1所示连接，变流器1输出电流I1 = 2A，要求直流电源输出功率P d越小越好。（35分）（5）其他。（10分）（6）设计报告（20分）项目主要内容满分方案论证比较与选择，方案描述 3 理论分析与计算系统相关参数设计 5 电路与程序设计系统原理框图与各部分的电路图，系统软件流程图 5 测试方案与测试结果测试方案合理，测试结果完整性，测试结果分析 5 设计报告结构及规范性摘要，正文结构规范，图表的完整与准确性。 2 总分20 3．说明
（1）图1所示的变流器1及能量回馈装置仅由直流电源供电，直流电源可采用实验室的直流稳压电源。 （2）图1中的“连接单元”可根据变流器2的实际情况自行确定。 （3）电路制作时应考虑测试方便，合理设置测试点。 （4）能量回馈装置中不得另加耗能器件。 （5）图1中，a、b与c、d端应能够测试，a、c端应能够测量电流；c、d端应能够断开，另接其他阻性负载。
电动车制动能量回收.
电控制动是趋势谈电动车制动解决方案 [汽车之家技术] 围绕电动车的话题更多的集中在续航里程、电池类型、充电方式及时间等一些使用的问题上，今天我们来聊聊别的话题，电动技术在代替了传统动力技术后，引发的变革确实是巨大的，这也影响到了车辆的技术开发，制动系统就是要谋变的其中一环。 图中所示为传统制动系统，驾驶员控制踏板，与踏板相连的是真空助力器，它负责将驾驶员施予踏板的力放大并推动主泵活塞进行制动压力，最后，制动分泵由活塞推动制动片夹紧制动盘，从而实现制动力。 这里面涉及到一个很重要的部件——真空助力器，如果它的工作状态不好，驾驶员踩制动踏板时就会觉得很硬，没有经验的驾驶员就会误以为没有制动功能了。而真空助力器的真空环境是由发动机提供的，较为传统的方式是从进气歧管处引出一根气管通向真空助力器，为了确保真空环境的稳定性，有些发动机还专门为
真空助力器设计了一个由凸轮轴驱动的机械真空泵，在此之前，还有厂商用电子真空泵来弥补“真空”。 传统动力汽车，制动系统可以从发动机处获得真空源从而让真空助力器为驾驶员提供辅助作用，那电动车的动力系统不具备制造真空的能力，制动助力的问题将如何解决？ 解决这个问题现在有两种模式，一种是在现有的结构基础上去解决真空 源的问题，另一种则是采用新的技术原理，彻底舍弃真空在制动系统中的用途，重新设计制动系统技术结构。不仅是汽车行业，在各行各业面临新老更替时都少不了这样的做事逻辑。 ● 利用现有基础进行技术改进 利用现有结构基础进行技术改进的方式是目前绝大多数厂商在新能源车中采用的方式，原有的真空助力器以及相关管路得到保留，管路的另一端连接的电子真空助力泵，当传感器监测到助力器真空度不足时，电子真空泵开始工作维持真空环境，通过这样的方式，确保真空助力器能够像原先一样为驾驶员提供辅助作用。不过，这样的电子真空助力泵的噪音较大，此外更重要的是，电子真空泵的工作稳定性以及寿命都不太适合当做主要及唯一的真空源供应部件（原先在传统汽车上，它只是辅助维持真空环境）。显然，这样的方案是来自传统的汽车研发理念，而并非是站在新能源车的开发角度来解决问题。 ● 舍弃真空在制动系统中的用途
海水淡化能量回收装置
海水淡化能量回收装置 编辑 目录 1概述 2技术途径 2.1 差压交换式能量回收装置（ER-CY） 2.2等压交换式能量回收装置（ER-DY） 1 概述 能量回收装置是反渗透海水淡化系统的关键装置之一，对大幅降低系统运行能耗和造水成本至关重要。我国已建成投产或正在兴建的反渗透海水淡化工程绝大部分都采用从国外进口的能量回收装置，价格十分昂贵，约占工程总投资的10～15%。能量回收装置是反渗透海水淡化产业链中的重要环节，也是我国目前发展反渗透海水淡化产业迫切需要攻克的关键部件之一，开发出具有自主知识产权的国产能量回收装置，逐步打破国外产品的垄断，形成完整的国产反渗透海水淡化产业链，已成为我国反渗透海水淡化产业发展的关键。 2技术途径 通常我国反渗透海水淡化工程的操作压力约在5.0～6.0MPa之间，从膜组器中排放的浓海水压力仍高达4.8～5.8MPa。如果按照通常40%的水回收率计算，浓海水中约有60%的进料压力能量，具有巨大的回收价值和意义。 能量回收装置的作用就是把反渗透系统高压浓海水的压力能量回收再利用,从而降低反渗透海水淡化的制水能耗和制水成本。按照工作原理，能量回收装置主要分为水力涡轮式和功交换式两大类。 在机械能水力涡轮式能量回收装置中，能量的转换过程为“压力能-机械能(轴功)-压力能”，其能量回收效率约40%～70%。功交换式能量回收装置，只需经过“压力能-压力能”一步转化过程，其能量回收效率高达94%以上，已成为国内外研究和推广的重点。 目前，国外功交换式能量回收产品主要有美国ERI公司的PX (Pressure Exchanger)压力交换器、瑞士CALDER AG公司的DWEER（Work Exchange Energy Recovery）功能交换器、挪威阿科凌的Recuperator能量回收塔。国内功交换式
船舶废气锅炉能量回收布局
目前燃料成本的增加和减少二氧化碳（二氧化碳）排放量的需要，鼓励寻找更有效的解决方案，应采用能量转换系统的船舶设备。这些系统一般包括热力原动机为主的二冲程或四冲程柴油机，余热回收设备（WHR），汽轮机并且可能有燃气轮机，以及电动机械。这些组件可以用在不同的布置，通过不同的配置，他在研究人员的调查和发动机制造商的优化下。在文中，四钟船舶动力装置的方案，使用二冲程柴油机余热回收系统，通过仿真分析和比较模拟。一些理想的布局可以包括一个电动马达，以支持主发动机提供动力的螺旋桨。另一方面，电力可以由两个柴油发电机和热回收设备提供。思考推进装置方案进行比较以确定最佳的推进方式以最符合推进设备的需要，包括一个158000载重吨的热和电功率的原油油轮，属于premuda公司，作为本研究的参考单位。进行比较，考虑到安装的回收期，燃料费用和二氧化碳排放量每年节省。这最后一个参数是通过能效设计指数（EEDI）确定的。 如今，众所周知，为船舶推进和辅助设备原动机绝大多数是柴油发动机，其热效率约为二冲程低速发动机50%，四冲程中，高速发动机的略低。这意味着，在气缸中燃烧所产生的热能的很大一部分通常是被浪费和排放到环境，连同大量有害排放到大气中。最后这个问题很复杂因为低质量的燃料用在推进引擎。 在最近的文献中1，2，3，4增加了柴油发动机的能量转换效率可以打到回收这种浪费的热能通过余热回收部分（WHR）专用设备。在以前的研究中作者优化并比较能量效率系统（TSE由MAN柴油机的透平表示，可以回收部分二冲程船用柴油发动机的废气热能，通过蒸汽设备，在他们之中，通常有燃气轮机。在上述研究中TES设备优化的重点是更好的热能转换成机械能的优势。然而，船舶动力设备通常包括，不只是船舶推进设备的机械能，发电设备的机械能和甲板设备的热能。这更全面的方法体现在在本研究中，从一个拥有能量回收装置的主推进柴油机和发电机，实现船舶的能源需求的满足，在各种形式的研究中，是对可能的不同组合的安装组件研究。四种使用装有能量回收设备的二冲程柴油机的船舶推进系统的方案进行了描述，通过仿真分析和比较。一些可以考虑的布局包括一个电动马达，以支持主发动机提供动力的螺旋桨。另一方面包括发电机使用的柴油发电机，但很大一部分可以由能量回收装置产生。这一特点主要是由蒸汽设备子系统，这两个不同的配置进行了测试和比较：典型的一个，由各个柴油机生产厂商采用，提出了一种优化的船舶动力装置和动力装置的设计方法，并对其进行了4次开发。已应用于原油的油轮，属于premuda公司，在这个特点是提出了以后。一个在不同条件下的详细的比较在，海上条件下船舶的要求进行了探讨。这项研究的结果考虑到设备的投资回收期年，每年的燃料费用节省和二氧化碳（二氧化碳）排放量。这最后一个参数是通过能效设计指数（EEDI）确定下来的，由国际海事组织确定。 船舶主要数据及功率要求 158吨原油的油轮船舶作为本研究的参考单元，其主要尺寸见表1。该船主要发动机是曼柴油机与涡轮6s70me-c8.2二冲程柴油机，其铭牌数据最大持续功率：19.62兆瓦（MCR）在91转。发电用的辅助发动机是三四冲程柴油发动机，每一个900千瓦在MCR负荷条件下。
关于制动能量回收
第一篇章：制动能量回收系统简介 制动能量回收系统定义 制动能量回收系统是指一种应用在汽车或者轨道交通上的系统，能够将制动时产生的热能转换成机器能、并将其存储在电容器内，在使用时可迅速将能量释放，又名MINI Clubman。MINI Clubman从一开始就凭借独特的概念，外向的设计以及别具魅力的发动机脱颖而出，为新一代MINI开发的三款高技术发动机确保了无时不在的运动驾驶乐趣和非凡的高效。而且MINI Clubman的所有发动机当然也标准装备了2008年车型为最大降低燃油消耗量而推出的全部新技术。 制动能量回收系统的优点 这些智能技术提高了发动机的效率，适度降低了耗油量，同时也进一步提高了驾驶乐趣。这里一个很好的例子就是制动能量回收系统，能源管理系统确保发动机的输出功率主要被转化成为驱动力，只有在应用制动时或发动机处于超速状态时才会转化成电能供车载系统使用。为了达到这个效果，发电机会在发动机输出功率，即加速或牵引汽车时自动与发动机脱离。因此，传统模式下发电机消耗和从汽车那里获得的动力现在全部用以实现更快更具动态的加速。因为在MINI回到超速状态或驾驶者应用制动时，发电机就会再次启动，从而确保车载系统能够得到充足的电力供应。 制动能量回收问题解决方案 可以通过在发动机与电机之间设置在车辆减速时，使发动机停止输出功率而得以解决。但制动能量回收还涉及到混合动力车的液压制动与制动能量回收的复杂平衡或条件优化的协调控制。那么，为什么可以通过驱动电机能够回收车辆的运动能量呢？概要地说，其原因就是电机工作的逆过程就是发电机工作状态。一般电学基础理论早已阐明，表示电机驱动的工作原理是Fleming（英籍工程师佛莱明）的左手定则，而表示发电原理的则