01-桥梁结构检测评定作业指导书
IN-03-01桥梁结构承载能力检测评定作业指导书
一、适用范围
适用于新建桥梁和旧桥的荷载试验和承载能力的检测评定
二、检测依据
1. 《公路桥梁承载能力检测评定规程》(JTG/T J21-2020)
2. 《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)
3. 《公路圬工桥涵设计规范》(JTG D61-2005)
4. 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)
5. 《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1-2004)
6. 《公路桥涵施工技术规范》(JTG/T F50-2020)
7. 《公路桥涵养护规范》(JTG H11-2004)
8. 《大跨径混凝土桥梁的试验方法》交通部公路科学研究所，1982年
9. 《公路斜拉桥设计细则》(JTG/T D65-01-2007)
10. 《公路勘测规范》(JTG C10-2007)
11. 《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01-2008)
12. 《公路桥梁抗风设计规范》(JTG/T D60-01-2004)
13. 《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG D63-2007)
14. 《工程测量规范》(GB 50026-2007)
15. 《公路桥梁技术状况评定标准》(JTG/T H21-2020)
三、仪器设备
1.应变测试仪器：主要采用DH-3815N静态应变测试系统，江苏东华测试技术有限公司生产。主要技术参数：16通道，可适应120欧姆、240欧姆、350欧姆不同的应变片；
2.变形测试仪器：精密水准仪、百分表、全站仪、卷尺等；
3.动力特性测试仪器：DH5935N东华动力测试系统
4.裂缝观测设备：裂缝宽度观测仪ZBL-F101；
5.配套仪器及工具：笔记本电脑1台，普通5号电池4节，螺丝刀一把，干净棉纱手套两双等。
四、检测方法与步骤
1.试验方案的确定
1.1荷载试验的目的
桥梁荷载试验的目的是检验桥梁整体受力性能和承载力是否达到设计文件和规范的要求，对于新桥型及桥梁中运用新材料、新工艺的，应验证桥梁的计算图式，为完善结构分析理论积累资料。对于旧桥通过荷载试验可以评定出其运营荷载等级。
1.2结构计算
桥梁的荷载试验是一项复杂而细致的工作，技术含量高，应根据荷载试验的目的进行认真的调查，并根据试验对象的结构布置，试验前必须进行详细的结构计算分析。
1.3试验方案
在结构计算的基础上周密地考虑试验的全过程，预计可能出现的问题，制定出切实可行的试验计划(包括荷载试验的主要内容)，包括以下几个方面：
1.3.1测试跨（或墩）的选择
对多孔桥梁中跨径相同的桥孔(或墩)可选1～3孔具有代表性的桥孔(或墩)进行加载试验。选择时应综合考虑以下因素：
①该孔(或墩)计算受力最不利；
②该孔(或墩)施工质量较差、缺陷较多或病害较严重；
③该孔(或墩)便于搭设脚手架，便于设置测点或便于实施加载。
选择试验孔的工作与制定计划前的调查工作结合进行。晴天或多云天气下进行加载试验时，阳光直射下的应变测点，应设置遮挡阳光的设备，以减小温度变化造成的观测误差。雨季进行加载试验时，则应准备仪器，设备等的防雨设施，以备不时之需。
桥下或桥头用活动房或帐篷搭设临时实验室安放数据采集等仪器、并供测试人员临时办公和看管设备之用。
1.3.2测试断面及试验荷载工况的确定
为了满足鉴定桥梁承载力的要求，荷载工况选择应反映桥梁设计的最不利受力状态，简单结构可选1～2个工况，复杂结构可适当多选几个工况，但不宜过多。进行各荷载工况布置时可参照截面内力（或变形）影响线进行，常见桥型荷载工况可参考以下
情形：
①简支梁桥
跨中最大正弯矩工况
支点最大剪力工况
桥墩最大竖向反力工况
②连续梁桥
主跨跨中最大正弯矩工况
主跨支点负弯矩工况
主跨桥墩最大竖向反力工况
主跨支点最大剪力工况
边跨最大正弯矩工况
③悬臂梁桥(T型刚构桥)
支点（墩顶）最大负弯矩工况
锚固孔跨中最大正弯矩工况
支点（墩顶）最大剪力工况
挂孔跨中最大正弯矩工况
④拱桥
跨中最大正弯矩工况
拱脚最大负弯矩工况
拱脚最大推力工况
正负挠度绝对值之和最大工况
此外，对桥梁施工中的薄弱截面或缺陷修补后的截面可以专门进行荷载工况设计，以检验该部位或截面对结构整体性能的影响。
动载试验一般安排标准汽车车列（对小跨径桥也可用单车）在不同车速时的跑车试验，跑车时速一般定为10km/h、20km/h、30 km/h、40 km/h、50 km/h。此外可根据桥况安排其他试验项目，如需测定桥梁承受活载水平力性能时作车辆制动试验，为测定桥梁自振频率作跳车后的余振观测，并在无荷载时进行脉动观测。
1.3.3试验荷载的确定及加载方案设计
①控制荷载的确定
为了保证荷载试验的效果，对所确定的试验工况，必须先确定试验的控制荷载。根
据桥梁设计荷载（汽车、人群、挂车、履带车、或特殊重型车辆等），计算对结构控制截面产生的内力（或变形）的最不利值，并按最不利者对应的荷载作为控制荷载。
荷载试验应尽量采用与控制荷载相同的荷载，而组成控制荷载（标准设计荷载）的车辆是由运管车辆统计而得的概率模型。当客观条件所限，采用的试验荷载与控制荷载
有差别时，为保证试验效果，在选择试验荷载的大小和加载位置时采用静载试验效率q η、
动载试验效率d η进行控制。
②静载试验效率
静载试验效率为
(1)
s q S S ημ=+ 式中：S S —静载试验荷载作用下控制截面内力计算值；
S ——控制荷载作用下控制截面最不利内力计算值；
μ——按规范采用的冲击系数。
。 q η值可采用0.95～1.05，当桥梁的调查、检算工作比较完善而又受加载设备能力所限，q η值可采用低限；当桥梁的调查、检算工作不充分，尤其是缺乏桥梁计算资料时，q η值应采用高限。总之应根据前期工作的具体情况来确定，一般情况下q η值不宜小于0.95。
荷载试验宜选择温度稳定的季节和天气进行。当温度变化对桥梁结构内力影响较大时,应选择温度内力较不利的季节进行荷载试验，否则应考虑用适当增大静载试验效率q η来弥补温度影响对结构控制截面产生的不利内力。
当控制荷载为挂车或履带车而采用汽车荷载加载时，考虑到汽车荷载的横向应力增大系数较小，为了使截面的最大应力与控制荷载作用下截面最大应力相等，可适当增大静载试验效率q η。
③动载试验效率
动载试验效率为 d
d S S η=
式中：S d ——动载试验荷载作用下控制截面最大计算内力值；
S ——标准汽车荷载作用下控制截面最大计算内力值(不计入车辆冲击系数)。
q η值一般采用1，动载试验的效率不仅取决于试验车型及车重，而且取决于
实际跑车时的车间距。因此在动载试验跑车时应注意保持试验车辆之间的间距，并采用