道路通行能力分析

!第二章

1双车道公路具有哪些交通特性？

（1）驾驶员交通特性：反应时间，判断能力，驾驶倾向性与稳定性；

（2）车辆交通特性：一般车辆运行特性（自由行驶、跟驰、超车、停止超车），慢车运行特性（慢车动力性能、慢车运行特征）；

（3）道路交通特性：道路宽度，道路线形，视距（停车、会车、超车）。

2计算双车道公路路段通行能力时需要考虑哪些因素的影响？是分别予以说明。

需要考虑①基本通行能力②行车道宽度对通信能力的修正系数③方向分布对通行能力的修正系数④路侧干扰对通行能力的修正系数⑤交通组成对通行能力的修正系数

3简述自由流速度概念，并分析其影响因素。

自由流速度是指公路上不受其他车辆干扰，根据驾驶员主观意愿自由选择的行驶速度。

影响因素：（1）路面宽度（2）地形条件（3）路侧干扰（4）街道化程度

第三章

1多车道公路路段的特点是什么？

多车道公路车辆经常有外侧车道驶入内侧车道或者有内侧通过外侧车道驶出，这种车道转移常常影响正常行驶的车辆，外侧车道受干扰最大。但是，多车道公路车辆超车时不影响对向车流的运行，车辆运行只受同方向车流的影响，故处于不同位置的行车道所受干扰不同，受影响的程度也不同。

2对比分析双车道公路和多车道公路通行能力影响因素。二者有何差异，原因是什么？

双车道公路的通行能力结合行车道宽度、方向分布、路侧干扰及交通组成对通行能力的修正可以得到。但对于多车道，一级公路受路侧干扰影响较大。其中交叉口影响最大，路侧行人与自行车等非机动车影响较小。所以多车道通行能力结合基本通行能力、受限车道宽度和侧向净空影响修正系数、交通组成影响修正系数、路侧干扰影响修正系数及驾驶员总体特征影响修正系数可以得到。

第四章

1如何选择高速公路服务水平的衡量指标？选定衡量指标后，如何确定高速公路的服务水平？选择衡量服务水平的主要指标需根据不同形式公路车辆运行规律的差异采取不同的指标。对于高速公路，其交通流是非间断流，从其速度—流量曲线上看速度在自由流范围内是直线，说明仅仅用速度作为衡量其服务水平指标是不够的，还需考虑车辆间相互靠近的程度，即车头间距的大小，只有当车头间距达到一定程度后才不会影响驾驶员自由选择车速。而从车辆特性出发，宜选用车流密度、平均运行速度、交通流状态和最大服务率作为衡量其服务水平的主要指标。根据服务水平等级表及实际条件下的饱和度、平均运行速度和车流密度等可确定实际道路服务水平等级，根据服务水平等级可确定路段实际运行状况。

2路段基本通行能力的分析方法有哪些？各种方法的特点、适用范围是什么？

（1）基于流量——车道占用率模型的通行能力分析方法

（2）基于交通流统计分析模型的通行能力分析

（3）基于突变理论的通行能力分析

第五章

1交织段、交织长度、宽度应如何定义？交织区和交叉口的区别方法是什么？

交织段是指当一合流区后面紧接着一分流区，或当一驶入匝道紧接着一条驶出匝道，两者之间有辅助车道连接时构成的区域；交织长度指交织区入口处三角端宽度为0.6m处到出口处之间的距离；交织宽度由交织区段的车道数衡量。区分方法为：是3.6m处三角端宽度为

位于两条道路相交处还是位于合流区域和分流区域之间。

2交织段可分为三种构型，其各自的划分标准是什么？试分析其是否合理。

（1）A类交织区：每类交织车辆进行一次车道变换；能被交织车辆使用的最大车道数受限制最大。一般交织车辆将它们限制在邻近路拱线的两车道之中，故无论可利用的车道有多少，交织车辆一般最多用到1.4条车道。

（2）B类交织区：一组交织运行无需进行任何车道变换就可以完成，其他交织运行最多需要一次车道变换；对交织车辆使用车道方面没有大的约束，交织车辆最多可占据3.5条车道。当交织交通量占总交通量的大部分比例时，这种交织区形式的构造最为有效。

（3）C类交织区：有一种交织无需进行车道变换即可完成，其他交织过程需要进行两次或多次车道变换；由于有一交织流需要两条或两条以上的车道变换来完成，从而约束了交织车辆去使用路段的外侧车道，因此交织车辆能用的车道数不大于3.0。

第六章

1简述匝道通行能力的分析内容及步骤。

分析内容：（1）自由流速度FV：对匝道上车辆行驶自由流速的影响因素分析计算主要采用结合路段已有成果和匝道实地观测进行综合分析的方法，①基本自由流速度FV②行车道宽0度修正系数FFV③视距修正系数FFV④纵坡修正系数FFV⑤分隔条件修正系数FFV⑥驶入SSLVW道路修正系数FFV,则FV=(FV+FFV+FFV+FFV+FFV)×FFV（2）通行能力C：①匝道理论SVWUDUDSL0通行能力计算是建立在最小车头时距基础上的C=3600/h②实际通行能力C=C×C×W实际理论min f③设计通行能力：单车道设计速度V≤50km/h，为1200pcu/h，设计速度V≥60km/h,为HV1500pcu/h（3）服务水平：考虑匝道服务水平时有多种选择，如行车速度和运行时间、通畅性、交通受阻等。但就匝道而言，难以全面考虑上述诸因素，从平均指标数据获得难以程度和可操作性角度出发，选取饱和度作为匝道服务水平分级评价指标较为合适。

2影响匝道通行能力的因素有哪些？他们各自表现在哪些方面？

影响基本路段通行能力的主要因素：道路状况、车辆性能、交通条件、交通管制、驾驶员素质、环境和气候。

影响匝道实际通行能力的因素：行车道宽度、大车混入率。

3匝道上的自由流速受哪些因素的影响？

影响因素：匝道的最小转弯半径，最小转弯半径处的超高横坡，行车道宽度，视距，匝道最大纵坡，驶入道路的等级类别。

4匝道服务水平是如何定义的？各服务水平分级的依据是什么？服务水平的高低与交通量的大

小有何关系？

服务水平：公路使用者根据交通流状况，在速度、舒适、方便、经济等方面所能得到的服务程度。匝道服务水平等级是根据匝道车流量的饱和度指标确定的。

服务水平和交通量有一定的关系，不同的服务水平允许通过的交通量不同，服务等级高的道路车速快，驾驶员开车的自由度大，舒适性好，但其相应的服务交通量就小；反之允许的服务交通量大，则服务水平低。

第七章

1为什么在收费站的通行能力研究中要进行车型分类？影响车型分类标准确定的因素有哪些？

保证车类件收费的公平性，以体现出费用责任意义上的公平和所得效益上的公平。

车型分类的标准主要是依据不同车辆行驶对收费道路路面的破坏程度、对道路建设投资的影响、对收费公路通行能力的影响程度及车辆行驶收费道路所获得的效益情况。

排队论的基本原理是什么？主要参数有哪些？各参数间的相互关系是什么？2．

基本原理是通过对服务对象到来及服务时间的统计研究，得出数量指标（等待时间、排队长度、忙期长短等）的统计规律，然后根据这些规律来改进服务系统的结构或重新组织被服务对象，使得服务系统既能满足服务对象的需要，又能使机构的费用最经济或某些指标最优。主要参数有⑴

排队长度L⑵队长L⑶排队时间W⑷停留时间W,之间的相互关系为：QQ L=L+正在被服务的车辆数，W=W+服务时间，L=λW，L=λW，W=W+1/μ, L= L+1/μQQQQQQ第八章

1无信号交叉口的车流运行特征是什么？

无信号交叉口的车流运行特性受无信号交叉口的类别影响较大。根据交叉口相交道路的等级，无信号交叉口的车流运行特性分为主、次道路相交即两条等级相当的道路相交形成的交叉口。对于主次两条道路相交的交叉口，不管是在次要道路进口道上采用停车、让车标志，还是全无控制

形式，一般来说主要道路上的车流都不太受影响，即多车道车流的车头时距分布符合负指数分

布规律，而次要道路上的车流遵循停车、让车次序利用主要的车头间隙穿过交叉口。如果主次路上都有左右转车流，则一般各向车流遵循以下的优先规则通过交叉口，即次要道路上的右转车流，主要道路上的左转车流，次要道路上的直行车流，次要道路上的左转车流。

2无信号交叉口服务水平的概念及其确定方法是什么？

服务水平是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。评价服务水平应考虑相当多的因素，其等级差别不容易区分，因此，大部分评价方法都使用其中的最主要项目作为服务水平的确定指标。目前国际上常用车辆在交叉口处的延误来描述交叉口处交通设施对车辆的服务水平。根据交叉口实际通行能力及交通量确定交叉口车辆的平均延误，由服务水平与延误的对应关系确定交叉口的整体服务水平。

第九章

1简述平面交叉口设置信号灯的依据。

⑴美国设置信号灯依据①最小车流量依据②中断主要道路连续车流的最小流量依据③最小过街

行人流量依据④学童过街依据⑤交通事故记录依据⑥其他依据；我国设置信号灯依据①在道口

处应设置道口信号灯②路口机动车高峰小时流量超过相应数值时应设置信号灯③路口任意连续

8h的机动车平均小时流量超过相应数值时应设置信号灯④对于机动车单行线上的交叉口，在与

机动车交通流相对的进口应设置非机动车信号灯，非机动车驾驶员在路口停车线25m范围内不能清晰视认用于指导机动车通行的信号灯显示状态时应设非机动车信号灯⑤在有专用转弯机动车

道的路口，若采用多相位的相位设置方式，应设方向指示信号灯，在24h均不采用多相位的相

位设置方式的路口，不应设置方向指示信号灯⑥对3年内平均每年发生5次以上交通事故路口

和3年内平均每年发生一次以上死亡交通事故的路口应设信号灯⑦机动车流量过大的路段上，通过人行横道的行人高峰小时流量超过500人次时应设信号灯⑧在不具备条件但有特殊要求的路

口可设置信号灯

2试分析影响信号交叉口通行能力的各种因素。

（1）行车道条件，即交叉口的基本几何特性；（交叉口形式，入口断面的车道数和各个方向的专用车道数，入口车道宽度和坡度）

（2）交通信号设计条件，即信号灯配时的各种参数；（信号配时参数，信号相位方案）

（3）交通条件，即交叉口交通流的各项特性。（引道交通量，流向车辆的分布，流向内的车型分布，交叉口范围内公共汽车停靠的位置和作用即交叉口范围内停放车情况，吸引的人流量）。

3试述计算平面交叉口通行能力的“停车线法”原理和内容。

停车线法是以进口出车道的停车线作为基准面，认为凡是通过该面的车辆就已通过交叉口。交

叉口某一个入口的通行能力，应是左转、右转和直行车道的通行能力之和，它必须大于

交通量的需求。整个交叉口的通行能力则为各个入口通行能力的总和。采用停车线法计算信号

交叉口的通行能力，需先假定信号周期及配时。

4试述计算平面交叉口通行能力的“冲突点法”原理和内容。

冲突点法是以冲突点作为考察断面，分析整个相位的实际交通运行情况，确定本向直行车、对

向左转车通过“冲突点”所需要的各类时间，并使各类时间的总和小于或等于设计绿灯时长，来研究信号配时和通行能力。

第十章

1我国现在的行人交通有什么特点，存在哪些问题？

（1）步行交通的基本特点：①步行是以步行者自身体力为动力的出行方式，一般只能做近距离和低速行走②步行者没有任何保护装置，是交通弱者，容易受到伤害③步行所占空间很少，通达性很高，几乎任何处均可到达④步行受个人意志支配，可以自由选择步行路线和步行位置，并不严格执行“右侧通行”规则⑤步行速差较小；

（2）行人步数频率与步幅；

（3）行人步速特征。

2行人密度、速度和流量之间存在哪些关系？

⑴行人速度-密度关系：行人的速度、密度和流量之间的基本关系与车流相同，当流量和密度增加，行人速度降低⑵行人流量、速度和密度之间的关系：流量=速度×密度⑶速度-流量关系：当人行道上有少量行人时，其面积可使行人选择较高的步行速度。当流量增加时，由于行人之间的相互影响，速度下降⑷速度-面积关系：1.35-3.6㎡/人是确定服务水平的界限

名词解释

1通行能力：指在一定的时段和正常的道路、交通、管制以及运行质量要求下，道路设施通过交通流质点的能力。

2服务水平：道路使用者在一定交通状态中从行车速度、舒适、方便、经济等方面所能得到的服务程度。

3车辆折算系数：用于将混合交通流中的各车型转化成标准小客车的当量值。

4视距：从车道中心线1.2m的高度，能看到该车道中心线上高0.1m物体顶点的距离，是确保车辆制动时应当看得见停的住的必要距离。

5停车视距：驾驶员在行驶过程中从看到同一车道上的障碍物时开始制动到大障碍物前安全停车的最短距离。

6会车视距：两车在同一车道相对行驶时相互发现来不及或无法错车，双方只能采取制动措施使车辆在相撞之前安全停车的最短距离。

7超车视距：汽车绕道相邻车道超车时，驾驶员在开始驶离原行车路线能看到相邻车道对向来车，以便在碰到对向来车之前能超越前车并驶回车道所需的最短距离。

8自由流速度：指公路上不受其他车辆干扰，根据驾驶员主观意愿自由选择的行驶速度。

9高速公路：能适应年平均昼夜小客车交通量为25000pcu以上，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路。

基本路段通行能力：在一定时间段和通常道路、交通及管制条件下，基本路段上某一断10．

面所容许通过的单向单车道最大持续交通流。

11车道占用率：指在某一瞬间，已知路段上所有车辆的长度总和与该路段长度之比值。

12平面交叉口通行能力：平交路口可能通过两相交车流的最大交通量。

13临界间隙：指交叉口主路车流允许支路一等待穿越车流通过主路的最小间隙。

14车头时距：支路排队车辆连续通过交叉口时相邻两车之间的时间间隙。

15延误：运行车辆不能以期望的速度运行而产生的时间损失。

16交通延误：入环车辆在进入交叉口过程中的减速、停车、等待、加速而引入的额外运行时间

17有效绿灯时间：给定的相位中获得通行权的车流所能有效利用的时间。