快速路与城市道路衔接组织研究

快速路与城市道路衔接组织研究

发表时间：2019-01-14T16:26:31.437Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第31期作者：张承家蔡军

[导读] 城市快速路作为城市大运量、长距离、高速度交通运输的主要承载者，在城市交通系统中承担着不容忽视的重要作用。城市常规道路在城市内部交通聚集、传递、疏散过程中发挥着骨架作用。

大连理工大学山东省德州市 116023

摘要：城市快速路作为城市大运量、长距离、高速度交通运输的主要承载者，在城市交通系统中承担着不容忽视的重要作用。城市常规道路在城市内部交通聚集、传递、疏散过程中发挥着骨架作用。城市快速路与常规道路的衔接点成为城市中交通转换的关键节点，两者的不同衔接方式也使得衔接点的运行效率大相径庭。同时，城市支路被快速路阻断的概率远大于干路，且不被阻断时多为辅路衔接模式。

关键词：快速路、常规道路、衔接方式、辅路

1 快速路建设现状分析

1.1快速路建设现状分析

城市快速路最早出现在纽约，是为缓解曼哈顿的交通状况而建的，当然也疏解了过境交通。在国内，城市快速路最早在北京开始建设，也就是现在的北京二环路，同样是为了疏解过境交通，保护北京核心城区。随后，1949年在上海修建的第一条快速路也有着相似的目的。但近期兴建快速路的苏州、青岛、大连等地的路网逐渐由快速环路转变为放射状快速通道，这也跟城市逐渐扩张，组团结构越来越明显有关。快速路的功能也随之发生改变，由疏解、保护向疏解、保护、联系转变。学界对快速路网的研究也主要集中在两大区域，一是城市快速路网的布局结构，二是快速路网的细部设计，比如快速路与常规路网衔接匝道设计等。

1.2 快速路与常规道路衔接方式

城市快速路按建设方式不同可以划分为高架式、路堤式、路堑式、地平式和遂道式等[1]，国内主要是以高架式和地平式为主。比如北京环路全线基本为地平式，上海除中环北段与西段采用地平加隧道式以及外滩隧道外，其余基本为高架快速路。美国洛杉矶的城市快速路多是以地平式，当然在一些路段也采用了路堑式或路堤式的建设方式[2]。芝加哥城市中心区快速路采用路堑式设置方式。路堑式即快速路下沉，城市常规道路在上的模式，这种模式同高架路一样保证了城市路网的连续性。路堤式为快速路路基抬高，城市常规道路陆地不变的模式，这种方式阻隔了横向道路联系，且快速路下方区域难以利用。

表1 大连市东北快速路与城市道路衔接方式统计

这几种不同的布局形式一般均有辅路存在，按照辅路与快速主路的关系，可以将其分为服务型、集散型、混合型辅路。服务型辅路不与主路连通，只起到联系快速路两侧用地的作用，一般与主路平行设置，在立交孔处与城市道路连接。集散型辅路是指集散主路交通流的道路，类似于主路上下的匝道，如菱形立交匝道等。混合辅路是两者的结合，即将主路交通流与城市道路直接联系的模式。

城市快速路与常规道路相交时有互通与分离两种形式。在国内，快速路与城市主干路一般采用互通式立交进行衔接，与次干路、支路等低等级道路一般采用分离式立交的处理方式，这在一定程度上保证了城市快速路的交通功能。在国外，城市快速路与常规道路的衔接方式并非按道路等级划分，这种不完全按道路等级衔接的模式使得城市快速路集疏交通有了更多的选择。此外，像美国芝加哥，城市中心区快速路采用路堑式的设置方式，减少了对城市常规道路的阻隔，成为建立在城市常规道路网之上的动脉体系。

2城市快速路现状问题

2.1快速路对城市道路的切断作用

这一现象在国内大中城市的快速路建设中尤为常见，使得快速路在承担城市快速路交通效用的同时，成为了城市内部交通的“障碍”。快速路采用地平式或者路堤式敷设方式，使得快速路两侧道路难以通行，抑或是城市主要道路采用立体交叉的方式通过快速路，但低等级的城市支路大多被快速路切断，只能采用辅路衔接的方式，造成了城市交通的“毛细”网络完整性降低，北京市快速路便是这一类型典型模

改善城市道路交叉口的方法

改善城市道路交叉口的方法 摘要：本文介绍了交叉口交通改善设计的主要内容，具体阐述了城市道路交叉口设计的一般方法和具体完善的措施，供大家参考。 关键词：城市道路交叉口改善设计机动车辆 前言：近年来随着机动车辆的迅猛增长，城市道路的交通压力日渐增大，各大城市对旧城改造及城市道路建设的投入也不断扩大。通过强化交通管理，积极发展城市公共交通，城市交通有了一定程度的改善。但是，由于城市机动车辆增长太快，交通需求远大于供给，以致城市道路网负荷过大，城市交通日趋拥挤，道路交叉口经常出现车辆排队等候现象，高峰期间更是拥挤不堪。道路交通的拥挤不仅导致交通事故的增加，还产生了大量的废气排放和噪音，造成城市环境污染的加剧。本文针对道路平面交叉口设计的方法和改善予以分析探讨。 1 交叉口交通改善设计的主要内容 在多数城市道路交叉口中，由于对道路路段、路口的几何设计、信号配置及路面构筑物等因素缺乏整体的考虑，交通工程设计不够协调，从而对交叉口交通产生不利影响，使之成为路网交通的瓶颈。从调查情况看，此类问题在城市道路交通阻塞点中占有相当大的比例，而合理、迅速地解决这类问题，对于缓解路网压力、疏解地区交通具有重要意义。一般来说，城市道路交叉口交通改善设计的主要内容有以下几点：①适当增加交叉口进口车道数，进一步明确车道功能；②选择适当的车道宽度，合理组织行人、非机动车穿越路口；③改善交叉口信号配置；④强化交叉口交通管理措施，减少绿灯损失时间；⑤合理布置和安排交叉口附近公交站点及公交线路，减少对主线行车的干扰。 2 城市道路交叉口的一般设计方法 2.1 交叉口的选择 交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉门的首要条件。交叉口的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面： 2.1.1 平面线型 平面线型的选择对交叉口有较大的影响。一般选择在既有路为直线段的位置上最为合适，这对行车安全，减少交叉长度和占地均是较优的。如果必须在曲线上衔接，也应尽量在大半径曲线上(不设超高的曲线)，避免和小半径曲线上，因为它对路面平顺衔接，行车安仝和占地都是小利的。衔接要尽量考虑正交或较大

城市交通方式结构改变趋势

城市交通方式结构改变趋势1引言 传统的对城市交通方式结构的研究主要集中于四阶段法中的交通方式划分预测模型，包括集计模型与非集计模型，通过模型的计算得到各交通方式分担率，进而完成各交通方式客运量预测。城市交通方式结构是城市交通系统中不同交通方式所承担的交通量比例关系，这种比例关系反映了不同交通方式在交通系统中的功能与地位［1］。本文应用系统动力学方法研究城市交通方式结构的变化趋势，核心围绕城市交通方式结构的计算公式，即各交通方式的出行量在居民总出行量中所占的比例，分析城市交通系统的社会经济、居民出行特征、交通供需、交通能耗、交通污染、交通政策等因素，构建城市交通方式结构的系统动力学模型，利用实例研究来模拟城市交通方式结构发展变化趋势。 2系统分析与模型构建 系统动力学研究的问题是源自反馈机制的系统动力学问题，城市交通问题的系统是复杂的、动态的、开放的，具有反馈结构，它本质上就属于系统动力学问题，因此应用系统动力学进行建模是可行的。系统动力学方法可以很好的适用于研究城市与交通系统的动态性。系

统动力学专门研究内部因果关系作用下的系统发展动态过程，能对系统的动态发展及其趋势进行考察，能作长期的动态战略性的定量分析研究，是研究交通系统的良好工具。 2．1确定问题 大城市出现严重的城市交通拥堵现象，环境污染、能源消耗问题，影响城市的生产生活以及经济建设的发展。改善城市交通运行状况的交通政策很多，但效果相差十分明显。构建系统动力学模型，模拟在不同交通政策下城市交通方式结构及相关影响因素的动态变化趋势，如城市交通方式结构、城市交通基础设施、运输工具、经济发展、城市居民出行需求。为了使模型能反映政策执行与实施的有效性与客观效果，模型中引入政策的评估的指标与准则，如模型中的污染、能耗、道路交通负荷等指标。 2．2系统的界限 划定系统界限时，应把那些产生所感兴趣的系统行为的必需的变量划进界限内。能不划入的就尽量不划入，能集中简化的就加以简化。该模型目的是研究城市交通方式结构及城市交通运行状态的动态演变趋势。主要对常规公交、轨道交通、出租车、小汽车进行研究。系统界限大体包括下述内容:①城市社会与经济发展;②城市居民出行

城市道路的组成

城市道路的结构组成 (一)路基路基的断面型式有：填方路基；路堑；半填半挖路基。从材料上分，路基可分为土路基、石路基、土石路基三种。 (二)路面绝大部分路面的结构是多层次的；按使用要求、受力状况、土基支承条件和自然因素影响程度的不同，在路基顶面采用不同规格和要求的材料分别铺设垫层、基层和面层等结构层。 1．面层面层是直接同行车和大气相接触的层位，承受行车荷载引起的竖向力、水平力和冲击力的作用，同时又受降水的侵蚀作用和温度变化的影响。因此面层应具有较高的强度、刚度、耐磨、不透水和高低温稳定性，并且其表面层还应具有良好的平整度和粗糙度。面层可由一层或数层组成，高等级路面面层可划分为磨耗层、面层上层、面层下层，或称之为上(表)面层、中面层、下(底)面层。(1)沥青混凝土面层的常用厚度和适宜层位见表1K411012。 (2)热拌、热铺的沥青碎石可用作双层式沥青面层的下层或单层式面层。作单层式面层时，应加铺沥青封层或磨耗层。沥青碎石的常用厚度为50～70mm。(3)沥青贯人式碎(砾)石可做面层或沥青混凝土路面的下层。作面层时，应加铺沥青封层或磨耗层(4)沥青表面处治主要起防水层、磨耗层、防滑层或改善碎(砾)石路面的作用。常用厚度为15～30mm 城市道路的结构组成 1K411012 掌握城市道路的结构组成 城市道路主要分为刚性路面和柔性路面两大类，前者以水泥混凝土路面为代表后者以引汤形式的沥青路面为代表。水泥混凝土路面的基本构造特点将在1K411051 条阐述，这里不再介绍本条主要介绍沥青混凝土（混合料）路面的基本结构、结构性能及材料。 一、路基与路面的性能要求 城市道路由路基和路面构成。路基是在地表按道路的线型（位置）和断面（几何尺寸）的要求开挖或堆填而成的岩土结构物。路面是在路基顶面的行车部分用不同粒料或混合料铺筑而成的层状结构物。 （一）路基的性能要求 路基既为车辆在道路上行驶提供基本条件，也是道路的支撑结构物，对路面的使用性能有重要影响。对路基性能要求的主要指标有： 1 整体稳定性 在地表上开挖或填筑路基，必然会改变原地层（土层或岩层）的受力状态。原先处于稳定状态的地层，有可能由于填筑或开挖而引起不平衡．导致路基失稳。软土地层上

城市道路支路系统的交通组织

目录 摘要 (1) Abstract (2) 第一章绪论 (3) 1.1城市支路概念 (3) 1.2支路体系不健全引发的问题 (3) 1.3忽视支路的原因 (5) 1.4 本文的研究内容 (6) 第二章城市道路支路系统的规划设计 (7) 2.1支路发展存在问题分析 (7) 2.2支路的功能分析 (7) 2.3支路规划设计 (8) 第三章干道与多支路T型交叉区域的交通组织 (13) 3.1主干道与支路接驳处渠化设计 (13) 3.2主干道信号协调控制 (14) 第四章应用实例 (16) 4.1铜陵市长江中路概况 (16) 4.2交通调查主要结果 (16) 4.3交通组织方案 (16) 第五章结束语 (20) 参考文献 (21) 致谢 (22)

城市道路支路系统的交通组织 摘要：支路正如人体的毛细血管，在城市交通中起着重要作用。但是目前国内对支路的规划设计一直重视不够。首先总结了支路发展中存在的功能划分、密度和横断面布置等问题，详细分析了支路功能划分，将支路划分为交通性支路、生活性支路和特殊支路，分析了不同支路承担的具体作用和应范围。并针对支路网的密度、红线宽度、车道宽度、分隔设置以及路边停车问题进行了深入分析。 为了对城市主干道与多支路T型交叉区域的交通进行合理的组织，减少主干道与支路T型交叉口的交通流冲实，降低主干道车流的延误，通过对该区域的道路结构形态及交通分布特征的调查分析，提出了主干道与支路接驳处渠化设计和主干道信号协调控制相结合的交通组织方式。 关键词：支路规划、支路设计、支路功能、协调控制

The traffic organization of the system of city road branch Absract: Local roads play an important role in utban street systems,just like capillaries do in human bodies. However,local roads have not gained sufficient attention thus far in the planning and design process of urban street systems in China .This paper discusses issues on road functional classifications, road network density, and cross-sectional design in local road development, and provides a detailed analysis of local road functionalities. According to road functional classifications typically adopted abroad,the paper classifies local roads into three functionalities, namely, through-traffic,neighbor-hood-specific, and special use, and specifies their typical funcions and application scopes. Finally, the paper fur-ther analyzes local road density,right-of-way,lane-width, separation facilities,and road-side parking issues. In order to rationally organize the traffic in the area of urban arterial road intersected by multi-inferior roads at T-intersection,a traffic organization method with channelized traffic design and signal coordinated control was presented,based on the investigation and analysis of the characteristics of the above. Keywords:local road planning、local road design、local road functionalities、coordination control

某城市道路施工组织设计

某城市道路施工组织设计 目录 一、工程概况 二、施工方案 三、施工工期、进度控制措施（含管线配套） 四、工程质量、安全、文明生产措施 五、季节性施工措施 六、主要机具使用计划 七、劳动力需用计划 八、主要材料使用计划表 九、施工平面布置及交通组织 十、建议与要求 一、工程概况 （一）工程概述 -----路是---市总体路网规划中的一条东西主干道，西起---路，东至---路，是----地区的主干道之一，全长约10.5km。该路规划路幅一般路段红线宽度为86.0m，其路幅组成为：8.0m（绿化带）+6.5m（人行道）+7.5m（非机动车+公交车混合车道）+3.0m（绿化带）+13.0m（机动车道）+10.0m（绿化带）+13.0m（机动车道）+3.0m（绿化带）+7.5m（非机动车道+公交车混合车道）+6.5m（人行道）+8.0m（绿化带）=86.0m。 本项目工程起点---路（桩号K1+706.69），终点为---前路（桩号为K3+431.53），全长为1724.84m。 ---路由---市建筑设计院设计，---市城市建设投资开发公司委托---投资有限公司承建，由----工程监理咨询有限公司进行全程监理。该路设计功能齐全，设施完善，道路、排水、地下信道、绿化、亮化、交通等设施一应俱全。 ---路的建设为二环线以南地区的东西向交通快速疏散创造了较好的条件，且将对---市南部地区的整体开发建设发挥重大的促进作用。 （二）工程设计 ---路按城市Ⅰ级主干道设计，设计车速为KM/h,设计荷载—构筑物：城—A级；路面BZZ-100。本工程段位于---新趾和---大院南侧，从西至东分别与---路、---、---路相交，纵断面坡度较缓，分别为1.01%和0.00%。 路面采用沥青混凝土，其结构为：表面层为4CM 厚细粒式沥青混凝土［AC-13］，中面层为5CM厚中粒式混凝土［AC-20（Ι）］，下面层为6CM厚粗粒式沥青混凝土［AC-25（Ι）］，上基层为20cm 厚水泥稳定碎石，下基层为20cm 厚水泥稳定砂砾，面层与基层之间设透层。其中表面层和中面层采用SBS改性沥青，下面层采用重交沥青AH-70。 侧平石及锁石除中央绿化带部位为混凝土材质外，均为麻石，人行道铺彩砖。 排水采用雨污合流体制，自上游西向下游东排放。管材采用钢筋混凝土Ι级管，最小管径为300mm,最大管径为2400mm。 （三）主要工程量 主要工程量表 序号分项工程名称规格单位数量 1 细粒式沥青混凝土4cm m 2 74168.12 2 中粒式沥青混凝土5cm m2 74168.12 3 粗粒式沥青混凝土6cm m2 74168.12 4 水泥稳定碎石20cm m2 77876.53

开题报告城市道路交通组织优化分析

开题报告城市道路交通组织优化分析

需求的角度来看，目前尚不宜采取有力措施限制小汽车的购买和使用。因此，如何科学组织道路交通，充分发挥现有路网的通行效能，显得尤为重要。 道路拥堵早已是一大问题，许多城市并没有特别好的办法，早晚高峰让民警在路面进行管控，随时调节信号灯这是最常见的做法。最近网上还有爆料，一些地方开始让民警红灯时拉绳管理，但这些效果可想而知，即搞疲了警察，还解决不了拥堵问题，对于强闯红灯的行人更是难以管理。所以我基于上诉问题以一问题路口为例，通过借鉴一些他人研究成果，并通过自己调查分析，进行优化，并通过仿真验证，探求在交通管理工作中适合大多路口的优化措施。 目前，全国各地在交叉口交通优化上存在较多的差异，总体而言，普遍存在以下问题： （1）布局不尽合理，缺乏人文特性。地方在交通布局上由于之前没有较好的预见性，没有充分利用当地的地形环境，比如道路宽度、车行道宽度走向不合理，加剧了交通的拥挤，造成交通堵塞。 （2）设施建设不完善。很多地区交通标志欠缺，道路没有中心线，护栏设置也不合理，给驾驶者带来许多不便，也增加了交通隐患。 （3）信号灯设置不合理，难以充分利用每一个相位，难以达到最大流量。 （4）缺乏行人诱导、保护措施，机动车和非机动车混行，行人随意穿插马路，影响交通对自身带来危险。 （5）诱导向标、标线不明确，设置不明显，或相互有冲突，有些

磨损严重易导致交通秩序紊乱，容易发生交通事故。 二、国内外研究现状 围绕信号交叉口，国内外学者研究人员做了深入的研究取得了很多研究成果。下面对国内外研究现状从交叉口渠化、信号灯优化、仿真分析几个方面予以介绍。 1.交叉口渠化 在进行优化过程中，根据影响交通的不同因素确定不同的优化措施。孙斌《城市交通组织优化实践——以太原市为例》通过调整道路交叉口、路段车道宽度，将道路交叉口导向车道宽度进行压缩至，车道数量增加，能提高通行能力。从他的观点可以看到合理压缩车道宽度，能充分利用城市有限的道路资源。 美国的MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices)介绍了各种路口渠化措施及相应设施尺寸、颜色和使用时应注意的问题。 日本的《平面交叉口的规范与设计》对交叉口渠化与设计做了很多论述，认为渠化是很有效的优化措施，渠化措施包括交通岛、导流设施、路障、中心圈等，交通岛可有效保护行人分割车流，导流设施可使车流明确行驶路线，路障阻隔禁止通行车辆，使交通设施为特定服务。 2.信号灯优化 王学军孙志勇商茂华《城市主干道交通组织优化的精细化设计》给予了一种研究思路，以交通调查为基础，确定交通组织优化方案然

全封闭交通组织方案

全封闭交通组织方案 Document number：BGCG-0857-BTDO-0089-2022

目录

第一章、编制依据 1、嘉兴港区天妃路、中山东路市政道路提升改造及相关配套设计施工管养一体化工程施工图; 2、现场调查道路车流及人流情况： 3、市政工程交通组织实施方案安全管理相关规范： 4、道路交通安全法律法规、GB5768—2009道路交通规范； 5、省、市安全生产和文明施工、环境保护等有关规定。

第二章、道路概况及现状 本工程为EPC工程总承包项目，建设规模为：天妃路（东西大道-滨海大道）为港区重要的南北向主干路，满足居民区域出行需求，为乍浦港区主要城市道路。红线宽度36m，全长约。建设内容：包括工程范围内道路工程、排水工程、桥梁工程、结构工程、照明工程、绿化工程、交通工程、附属工程；中山东路（乍王路-高级中学）为港区重要的东西向主干路，满足居民区域出行需求，为乍浦港区主要城市道路。红线宽度45m，全长约，建设地点位于东西大道与东方大道交叉口、东西大道与乍王路交叉口及东西大道与天妃路交叉口。 第一节、天妃路、中山东路交通现状 根据现场勘查，本道路工程施工周边是密集的居民区及商铺，人流、车辆较多，工期时间长会严重影响交通及市民出行；而一旦施工，必然会涉及道路进行开挖、材料码放等作业，不封闭会严重危及市民生命财产安全，造成不良 后果。在道路不停止运的情况下进行施工，施工和交通互相干扰，危险因素很

多。为了能同时保证施工和行车安全，以确保畅通和连续、高效、安全施工为原则，对道路进行分段全封闭施工，这样既可保证工期时间，减小对道路交通影响，又可保证市民的生命财产安全。 第二节、施工工期 计划合同工期为2017年5月18日-2018年1月18日共计240天；

浅谈城市交通的发展方向

2009年　第4期(总第182期) 黑龙江交通科技 HE I L ON GJ I A N G J I A O T ON G KEJ I No.4,2009 (Sum No.182) 管理及其他 浅谈城市交通的发展方向 赵　霞 (石家庄交通勘察设计院) 摘　要:城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题,目前,随着中国国民经济的增长,汽车工业的迅猛 发展,城市交通面临着前所未有的压力和矛盾。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。因此今后城市交通的发展趋势是:发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。 关键词:发展趋势;城市交通;公共交通;轨道交通;智能交通;可持续发展中图分类号:U49111+4 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2009)04-0132-02 收稿日期:2009-01-17 1　前　言 在国际上,人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明,城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等,其优势非常明显,速度快、运量大、污染小、安全性高,是缓解交通堵塞的利器。例如北京市,2000年的客运输送量为:地面公交车是76.45%,出租车是14.12%,地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设,提高其覆盖率是非常必要。2　轨道交通211　轨道交通的优势 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人?k m 较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的利用能力毕竟有限,中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。212　轨道交通系统给城市带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘 坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高 客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面。 (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题,提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。213　轨道交通系统的社会效益 (1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入。 (2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。3　公共交通 许多城市主城区的面积迅速发展,城市交通流在一个高 ? 231?

城市道路交通安全设施设置规范

城市道路交通安全设施设置规范The Installation Specification for City Road Traffic Safety Facilities 第1部分交通标志 (征求意见稿)

目次 前言 (1) 1范围 (2) 2规范性引用文件 (2) 3术语和定义 (2) 4标志设置基本原则 (3) 5标志设置要点 (3) 6标志板、支撑方式及安装要求 (8) 7一般道路指路标志的设置 (14) 8城市快速路标志的设置 (20)

城市道路交通安全设施设置规范第1部分交通标志 1 范围 本部分规定了道路交通标志的结构、尺寸及设置要求。 本部分适用于中心城区内城市道路、各区县政府所在地建成区内城市道路的交通标志设置。 本部分含有相关的术语和定义，规定了基本要求、标志设置要点、标志板、支撑方式及安装要求、一般道路指路标志的设置、城市快速路标志的设置。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 5768.2—2009 道路交通标志 GB 50007 建筑地基基础设计规范 GB 50009 建筑结构荷载规范 GB 50017 钢结构设计规范 GB/T 18833—2012 道路交通反光膜 GB/T 23827 道路交通标志板及支撑件 GB51038-2015城市道路交通标志和标线设置规范 DB510100/T 129.1-2013 道路指路标志系统-第1部分-总则 DB510100/T 129.2-2013 道路指路标志系统-第2部分-一般城市道路 DB510100/T 129.3-2013 道路指路标志系统-第3部分-城市快速路 DB510100/T 129.4-2013 道路指路标志系统-第4部分-一般公路 DB510100/T 129.5-2013 道路指路标志系统-第5部分-慢行交通 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 道路交通标志road traffic signs 在道路上用于交通管理目的并以颜色、形状、字符、图形等向道路使用者传递特定信息的设施。3.2 组合标志 combination signs 两个或两个以上警告、禁令、指示标志布设在同一个版面上的交通标志。 3.3 作业区 work zone 由于道路施工、养护等作业影响交通运行，而进行交通管控的路段。

城市中心区交通组织管理研究

城市中心区交通组织管理研究 摘要：城市交通问题日益严重，拥堵在我国的大中城市蔓延，特别是城市中心区。本文从中国城市交通拥挤现状入手，结合城市中心区的相关特性，分析了基于交通拥堵范围的中心区交通组织方法，最后分析了今后研究的空间。 关键词：交通拥堵城市中心区交通组织管理 0.引言 城市交通的拥堵是世界各国普遍面临的城市问题。随着我国经济的发展以及城市化进程的加速，交通拥堵问题在我国许多大城市也日益严重，特别是城市中心区。解决交通拥堵问题，应该从交通供给与交通需求两方面入手。而在路网结构已经确定的区域，新增或改建道路已不可行，因此采取合适的交通组织方法必然成为解决交通拥堵的重要措施。 1.城市交通拥挤现状 城市交通拥挤，从理论上讲是交通需求超过交通供给能力引起的。拥挤不但造成可巨额的经济损失，而且也制约着社会经济的进一步发展。主要表现为：一是交通拥挤会大大降低运输效率，二是交通拥挤是造成城市交通环境问题的重要因素之一，三是交通拥挤对城市形态及土地利用也会产生负面影响。 进入20世纪80年代以后，交通工程专家提出了从供给和管理两个方一面解决交通拥挤问题的思想。这是在解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。而交通供给的增加往往是有限的，因此随着城市交通的发展，必须重点从交通管理方面解决交通拥挤问题。 2.我国城市中心区相关特性分析 2.1城市中心区的用地结构特性 根据相关文献综述，城市中心区的用地结构特性可总结如下： （1）中心区土地开发利用强度较高，区域内建筑物较多，单位面积的容积率相应较高，同时，违规开发、无序开发现象较为严重。 （2）中心区商业用地较为集中，分布较广，范围较大，并且区域内商业建筑密度较大，致使土地利用强度较高。商业的过度集中致使城市大部分交通流向城市中心区，致使中心区交通压力日趋紧张。 （3）中心区的商业用地过于集中导致中心区人口密度较大，分布也相对集中，人均占地面积较少，致使中心区用地价格日趋昂贵，在进行中心区扩建改造

城市道路支路系统的交通组织

少年易学老难成，一寸光阴不可轻- 百度文库 目录 摘要 (1) Abstract (2) 城市道路支路系统的交通组织············· - 1 -第一章绪论··················· - 3 -第二章城市道路支路系统的规划设计········· - 7 -第四章应用实例··················- 16 -第五章结束语···················- 20 -

城市道路支路系统的交通组织 摘要：支路正如人体的毛细血管，在城市交通中起着重要作用。但是目前国内对支路的规划设计一直重视不够。首先总结了支路发展中存在的功能划分、密度和横断面布置等问题，详细分析了支路功能划分，将支路划分为交通性支路、生活性支路和特殊支路，分析了不同支路承担的具体作用和应范围。并针对支路网的密度、红线宽度、车道宽度、分隔设置以及路边停车问题进行了深入分析。 为了对城市主干道与多支路T型交叉区域的交通进行合理的组织，减少主干道与支路T型交叉口的交通流冲实，降低主干道车流的延误，通过对该区域的道路结构形态及交通分布特征的调查分析，提出了主干道与支路接驳处渠化设计和主干道信号协调控制相结合的交通组织方式。 关键词：支路规划、支路设计、支路功能、协调控制

The traffic organization of the system of city road branch Absract: Local roads play an important role in utban street systems,just like capillaries do in human bodies. However,local roads have not gained sufficient attention thus far in the planning and design process of urban street systems in China .This paper discusses issues on road functional classifications, road network density, and cross-sectional design in local road development, and provides a detailed analysis of local road functionalities. According to road functional classifications typically adopted abroad,the paper classifies local roads into three functionalities, namely, through-traffic,neighbor-hood-specific, and special use, and specifies their typical funcions and application scopes. Finally, the paper fur-ther analyzes local road density,right-of-way,lane-width, separation facilities,and road-side parking issues. In order to rationally organize the traffic in the area of urban arterial road intersected by multi-inferior roads at T-intersection,a traffic organization method with channelized traffic design and signal coordinated control was presented,based on the investigation and analysis of the characteristics of the above. Keywords:local road planning、local road design、local road functionalities、coordination control

快速路与城市道路衔接组织研究

快速路与城市道路衔接组织研究 发表时间：2019-01-14T16:26:31.437Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第31期作者：张承家蔡军 [导读] 城市快速路作为城市大运量、长距离、高速度交通运输的主要承载者，在城市交通系统中承担着不容忽视的重要作用。城市常规道路在城市内部交通聚集、传递、疏散过程中发挥着骨架作用。 大连理工大学山东省德州市 116023 摘要：城市快速路作为城市大运量、长距离、高速度交通运输的主要承载者，在城市交通系统中承担着不容忽视的重要作用。城市常规道路在城市内部交通聚集、传递、疏散过程中发挥着骨架作用。城市快速路与常规道路的衔接点成为城市中交通转换的关键节点，两者的不同衔接方式也使得衔接点的运行效率大相径庭。同时，城市支路被快速路阻断的概率远大于干路，且不被阻断时多为辅路衔接模式。 关键词：快速路、常规道路、衔接方式、辅路 1 快速路建设现状分析 1.1快速路建设现状分析 城市快速路最早出现在纽约，是为缓解曼哈顿的交通状况而建的，当然也疏解了过境交通。在国内，城市快速路最早在北京开始建设，也就是现在的北京二环路，同样是为了疏解过境交通，保护北京核心城区。随后，1949年在上海修建的第一条快速路也有着相似的目的。但近期兴建快速路的苏州、青岛、大连等地的路网逐渐由快速环路转变为放射状快速通道，这也跟城市逐渐扩张，组团结构越来越明显有关。快速路的功能也随之发生改变，由疏解、保护向疏解、保护、联系转变。学界对快速路网的研究也主要集中在两大区域，一是城市快速路网的布局结构，二是快速路网的细部设计，比如快速路与常规路网衔接匝道设计等。 1.2 快速路与常规道路衔接方式 城市快速路按建设方式不同可以划分为高架式、路堤式、路堑式、地平式和遂道式等[1]，国内主要是以高架式和地平式为主。比如北京环路全线基本为地平式，上海除中环北段与西段采用地平加隧道式以及外滩隧道外，其余基本为高架快速路。美国洛杉矶的城市快速路多是以地平式，当然在一些路段也采用了路堑式或路堤式的建设方式[2]。芝加哥城市中心区快速路采用路堑式设置方式。路堑式即快速路下沉，城市常规道路在上的模式，这种模式同高架路一样保证了城市路网的连续性。路堤式为快速路路基抬高，城市常规道路陆地不变的模式，这种方式阻隔了横向道路联系，且快速路下方区域难以利用。 表1 大连市东北快速路与城市道路衔接方式统计 这几种不同的布局形式一般均有辅路存在，按照辅路与快速主路的关系，可以将其分为服务型、集散型、混合型辅路。服务型辅路不与主路连通，只起到联系快速路两侧用地的作用，一般与主路平行设置，在立交孔处与城市道路连接。集散型辅路是指集散主路交通流的道路，类似于主路上下的匝道，如菱形立交匝道等。混合辅路是两者的结合，即将主路交通流与城市道路直接联系的模式。 城市快速路与常规道路相交时有互通与分离两种形式。在国内，快速路与城市主干路一般采用互通式立交进行衔接，与次干路、支路等低等级道路一般采用分离式立交的处理方式，这在一定程度上保证了城市快速路的交通功能。在国外，城市快速路与常规道路的衔接方式并非按道路等级划分，这种不完全按道路等级衔接的模式使得城市快速路集疏交通有了更多的选择。此外，像美国芝加哥，城市中心区快速路采用路堑式的设置方式，减少了对城市常规道路的阻隔，成为建立在城市常规道路网之上的动脉体系。 2城市快速路现状问题 2.1快速路对城市道路的切断作用 这一现象在国内大中城市的快速路建设中尤为常见，使得快速路在承担城市快速路交通效用的同时，成为了城市内部交通的“障碍”。快速路采用地平式或者路堤式敷设方式，使得快速路两侧道路难以通行，抑或是城市主要道路采用立体交叉的方式通过快速路，但低等级的城市支路大多被快速路切断，只能采用辅路衔接的方式，造成了城市交通的“毛细”网络完整性降低，北京市快速路便是这一类型典型模

浅谈公路与城市道路的衔接 覃涛

浅谈公路与城市道路的衔接覃涛 发表时间：2018-09-10T16:20:19.077Z 来源：《基层建设》2018年第25期作者：覃涛 [导读] 摘要：我国城市化进程在不断提速，城乡一体化建设效果显著，但在公路和城市道路的衔接建设中还存在一些问题，诸如道路功能不明确、衔接不合理等。 身份证号码：45242619690310xxxx 摘要：我国城市化进程在不断提速，城乡一体化建设效果显著，但在公路和城市道路的衔接建设中还存在一些问题，诸如道路功能不明确、衔接不合理等。文章将通过公路和城市道路之间功能划分标准等相关方面对现阶段的公路和城市道路的衔接进行分析，就促进二者衔接提出几点意见建议，助力城乡一体化建设和社会经济的进步。 关键词：公路；城市道路；衔接 城市化建设使城市规模不断扩张，城市占地面积也随之不断扩大，促使城乡一体化趋势加大，城市道路与公路之间的交叉点越来越多。在交叉点中，城市道路和公路之间不可避免地存在很多问题：横断面和车行道宽窄的变化、机动车非机动车的合流、道路之间的错位以及畸形的交叉等。城市道路与公路的衔接如何适应城市的发展需求已经成为城市道路建设亟待解决的问题。 1.公路和城市道路 1.1城市道路和公路的区别 城市道路和公路最大的区别就是适用范围，但都是为交通运输服务。作为经济发展不可获取的基础设施，公路和城市道路主要存在以下几点不同：首先是服务功能。公路的服务功能较城市道路来说，更看重运输功能。而城市道路的涵盖面更广一些，除了正常的运输功能外，还需要承担城市的排水任务、建筑的管线埋设以及部分的城市绿化任务，城市道路除运输外，景观性较为突出； 其次是分级标准。城市道路由于其功用较多，因此分级标准也更加复杂，需要考虑的问题更多：交通道路的流量、功能、道路附近的建筑物以及道路的位置分布等。城市道路一般分为快速路、主干路、次干路以及支路。公路的分级比较简单，按照公路的运输能力分为高速、一级、二级、三级、四级五个等级； 第三是设计速度。城市道路主要分为80 km／h、60 km／h、50 km／h、40 km／h、30 km／h、20 km／h共六个标准速度，公路分较城市道路多一个，有七个速度标准：120km／h、100 km／h、80 km／h、60 km／h、40 km／h、30 km／h、20 km／h； 第四是横断面。城市道路的横断面有四种，分别是单幅路、双幅路、三幅路、四幅路；公路分为两种，分别是单幅路和双幅路。城市道路的横断面主要功能是机动车、非机动车道以及人行道，公路只有机动车道； 最后是设计的轴载。在路面设计上，城市道路和功能公路的设计理论是一致的，但因实验基础的差异，在交通轴载上的标准也会产生不同。 2.公路和城市道路的衔接方式 2.1公路和城市中环路的连接准备 这种连接方式是最常见的一种。城市化发展迅猛，在人口密度较大的地区，公路和城市环路连接形成环路阶梯。因此在进行连接工程时，要先做好公路和城市内部的连接作业，多方面考量，尽量减少对城市交通的影响。需要注意的是，在进行建设时，需要先对城市环路的相关数据进行整理，将其与公路的临界圆对比得到最佳的圆形作为连接点进行衔接施工。 2.2立体交叉连接 立体交叉式连接适用于高等公路和城市道路的连接，将道路修建转移到空中更加节省土地，且立交桥的形式是公路得到了更便捷的延伸。连接主要分为简易的上跨式和下穿式和部分互通或完全互通的立体交叉式四种。对于前面两种简单的交叉，在进行施工管理时，要重视实际的设计施工对提升工程质量起着非常重要的作用。简单的交叉连接工程量小，且可行性强，做好两端车速的比较连接和分层的连接处理，可以有效发挥减少城市交通压力的作用，是可塑性较强的交通系统模式；后两种连接方式的占地面积较大，且工程投入较高。 公路和城市道路的衔接在立体交叉连接施工中，对设计速度的一致性要求非常严格，即高速公路和城市道路的连接速度一定要快，不同级别道路的速度要求也存在差异。一二级公路和城市道路的主干道或快速路的连接设计标准如下：第一，设计车速一般为60km/h 或80km/h；第二，道路建筑净高不得超过5米；第三，匝道断面宽度限制，单向单车道8米，单向双车道9.5米，对向分离双车道15.5米；第四，连接道路变速车道的长度是三角段前端到匝道圆曲线的近端之间的距离。 2.3平面直接连接 公路和城市道路的衔接在同一平面内时，直接连接形成平面交叉。公路建设和城市道路建设在施工标准和技术应用方面存在较大差异，因此为避免连接带来的安全隐患，在平面连接的交叉口、展宽式路口以及渠化交叉路口设置信号灯进行控制。在直接连通位置的公路方向路段对过往车辆车速进行限制，并在路面设置横断面缓和段。道路缓和段在设置时，其宽度采用城市道路的红线宽度数据，道路红线向外预留5到10米的空地作为道路绿化用地。道路横断面的型式选用单幅路或者双幅路，在横断面上的非机动车道和人行道用硬路肩代替，对路面的排水应用城市道路排水的方式。 2.4道路衔接的过渡措施 公路和城市道路的衔接不是一蹴而就，在整个道路网络的衔接完成前需要采取一些过渡的措施。建设过渡道路先要确定工程公路近期和远期与城市道路连接的终点，将近期与终点的距离作为道路的过渡段。对过渡段道路的长度以及道路的施工技术需要在城市的的发展改建周期确定后才能确定。建设过渡段的意义在于可以有效避免前期工程的投入过大，也保证了在后期的道路改建中有充足的建设用地。过渡段既满足了现阶段的道路运输需求，也为后续增强道路实用功能奠定了基础。在过渡段的建设中，需要保证其灵活多变，在城市向外扩张至过渡段时，城市道路和公路的衔接开始，需要及时对过渡段进行处理，将道路两侧的土地恢复成可建设用地。 3.公路与城市道路连接的必要性 公路与城市道路的衔接是城乡一体化的要求，是道路交通网络完整性的要求。公路和城市道路的位置不同，注定承担的责任也不同。城市道路处于城市内部，主要承担城市内部的运输任务，在建设中涉及到的内容也比较广泛。而公路在城市的外延，道路的建设以及运输也较简约粗放。公路和城市道路的连接是经济快速发展和人口数量不断增加的促生品，城市现有的规模不能与社会发展程度适应，开始向外扩张。城市居民的出行需求有增无减，便利的交通网络带来更舒适的生活体验，公路于城市道路的衔接也就成为必然，成为提高城市居

城市交叉口交通组织

第1章绪论 近年来，随着经济的高速增长和汽车保有量的激增，人们出行的方式的改变，私家车的大量增加，给城市交通带来了重大的压力。我们这次实习的任务主要有五个：（1）参观华北高速控制中心； （2）调查北京的快速公交系统； （3）调查崇文门内大街和崇文门外大街处的五岔口交通组织情况，并绘制交通组织图； （4）调查珠市口大街与前门大街交叉口，绘制平面图； （5）调查航天桥人流组织方式。 交叉口的通行能力和行车安全很大程度上取决于交叉口的交通组织与管理。交叉口的交通组织方式有四种： （1）无交通管制：适用于交通量很小的次要道路交叉口。 （2）采用渠化交通：即在道路上施划各种交通管理导流线及导流岛，用以组织不同类型、不同方向车流分道行驶，互不干扰通过交叉口。适用于交通量较小的次要交叉口、交通组织复杂的异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。在交通量很大的交叉口配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力。 （3）实施交通指挥（信号灯控制或交警指挥）：常用于一般平面十字交叉口。 （4）设置立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。 我们这次组织了到北京的实习，此次交通实习就是通过实地考察交叉口的交通组织情况，吸取交叉口改造好的设计方案，对交叉口存在的问题进行分析并提出合理建议，这是我们此次实习的目的之一。 1.1智能交通 实习的另外一个重要内容就是参观华北高速公路控制中心，在信息技术飞速发展的今天，智能交通的运用相当广泛，通过智能交通运输系统，可以很好的解决一些交通问题，可以减少劳动力，节省经济，加快运输效率，如不停车收费系统；通过智能交通系统可以把交通信息及时传递给驾驶员。 智能交通是将信息、通信、控制、计算机网络等高新技术有效地综合运用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的交通运输管理系统。它是目前世界交通运输领域研究的前沿课题，也是目前国际公认的解决城市交通拥挤、改善行车安全、提高运行效率、减少空气污染等的最佳途径。可以预见，智能交通系统将成21 世纪现代化地面交通运输体系的模式和发展方向，是交通运输进入信息时代的重要标志。 1.2快速公交