改善城市道路交叉口的方法

改善城市道路交叉口的方法

摘要：本文介绍了交叉口交通改善设计的主要内容，具体阐述了城市道路交叉口设计的一般方法和具体完善的措施，供大家参考。

关键词：城市道路，交叉口，改善设计，机动车辆

前言：近年来随着机动车辆的迅猛增长，城市道路的交通压力日渐增大，各大城市对旧城改造及城市道路建设的投入也不断扩大。通过强化交通管理，积极发展城市公共交通，城市交通有了一定程度的改善。但是，由于城市机动车辆增长太快，交通需求远大于供给，以致城市道路网负荷过大，城市交通日趋拥挤，道路交叉口经常出现车辆排队等候现象，高峰期间更是拥挤不堪。道路交通的拥挤不仅导致交通事故的增加，还产生了大量的废气排放和噪音，造成城市环境污染的加剧。本文针对道路平面交叉口设计的方法和改善予以分析探讨。

1交叉口交通改善设计的主要内容

在多数城市道路交叉口中，由于对道路路段、路口的几何设计、信号配置及路面构筑物等因素缺乏整体的考虑，交通工程设计不够协调，从而对交叉口交通产生不利影响，使之成为路网交通的瓶颈。从调查情况看，此类问题在城市道路交通阻塞点中占有相当大的比例，而合理、迅速地解决这类问题，对于缓解路网压力、疏解地区交通具有重要意义。一般来说，城市道路交叉口交通改善设计的主要内容有以下几点：①适当增加交叉口进口车道数，进一步明确车道功能；②选择适当的车道宽度，合理组织行人、非机动车穿越路口；③改善交叉口信号配置；④强

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

改善城市道路交叉口的方法

改善城市道路交叉口的方法 摘要：本文介绍了交叉口交通改善设计的主要内容，具体阐述了城市道路交叉口设计的一般方法和具体完善的措施，供大家参考。 关键词：城市道路交叉口改善设计机动车辆 前言：近年来随着机动车辆的迅猛增长，城市道路的交通压力日渐增大，各大城市对旧城改造及城市道路建设的投入也不断扩大。通过强化交通管理，积极发展城市公共交通，城市交通有了一定程度的改善。但是，由于城市机动车辆增长太快，交通需求远大于供给，以致城市道路网负荷过大，城市交通日趋拥挤，道路交叉口经常出现车辆排队等候现象，高峰期间更是拥挤不堪。道路交通的拥挤不仅导致交通事故的增加，还产生了大量的废气排放和噪音，造成城市环境污染的加剧。本文针对道路平面交叉口设计的方法和改善予以分析探讨。 1 交叉口交通改善设计的主要内容 在多数城市道路交叉口中，由于对道路路段、路口的几何设计、信号配置及路面构筑物等因素缺乏整体的考虑，交通工程设计不够协调，从而对交叉口交通产生不利影响，使之成为路网交通的瓶颈。从调查情况看，此类问题在城市道路交通阻塞点中占有相当大的比例，而合理、迅速地解决这类问题，对于缓解路网压力、疏解地区交通具有重要意义。一般来说，城市道路交叉口交通改善设计的主要内容有以下几点：①适当增加交叉口进口车道数，进一步明确车道功能；②选择适当的车道宽度，合理组织行人、非机动车穿越路口；③改善交叉口信号配置；④强化交叉口交通管理措施，减少绿灯损失时间；⑤合理布置和安排交叉口附近公交站点及公交线路，减少对主线行车的干扰。 2 城市道路交叉口的一般设计方法 2.1 交叉口的选择 交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉门的首要条件。交叉口的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面： 2.1.1 平面线型 平面线型的选择对交叉口有较大的影响。一般选择在既有路为直线段的位置上最为合适，这对行车安全，减少交叉长度和占地均是较优的。如果必须在曲线上衔接，也应尽量在大半径曲线上(不设超高的曲线)，避免和小半径曲线上，因为它对路面平顺衔接，行车安仝和占地都是小利的。衔接要尽量考虑正交或较大

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

城市交通监控指挥中心解决方案

城市交通监控指挥中心解决方案 一、概述 1、前言 近年来，经济建设快速进展，机动车保有量大幅上升，交通量的增长给交通治理和操纵技术带来新的挑战。原有指挥中心的设备和技术已难以适应当前的交通需求，亟待用高科技手段使交通治理工作更上一层楼。 公安交通指挥系统平台是公安交通指挥中心的核心平台，建设要求以地理信息综合数据库和电子地图为工作平台的要紧界面支撑，以交通指挥中心运算机网络为载体，集成交通信号操纵系统、电视监控系统、交通诱导系统、闯红灯检测系统、公路车辆监测记录（卡口）系统、道路交通治理信息系统（车辆治理、驾驶员治理、违章治理、事故处理）等系统，实现各种交通治理信息集成整合，深化处理和增值服务，使各种动、静态公安信息浑然一体、相互补充，便于指挥人员迅速决策、快速反应与处警，使宽敞交通出行者全面把握监控区域的交通状况，及时修正交通打算，保证交通的安全与畅通。 我们将依照公安部(关于公安交通指挥中心建设与进展的若干意见)和2000年 全国实施的以提高都市交通治理水平为中心的“畅通工程”的要求，以公司自行开发的都市智能交通指挥平台软件和交通现状作系统集成的详细描述，充分表达指挥中心的“三大要素”即多渠道的信息采集系统、信息优化和谐系统、快速反应的指挥系统有机集合。而依照的现状和用户需求，我们在本次建设技术方案中遵循统一规划、分步实施，保证系统的整体性、有用性、先进性、可扩展性之原则，着重描述指挥平台集成技术。 2、智能交通技术进展趋势 现在的世界是一个科技飞速进展的世界，相伴着各方面科学技术的进步，将给社会带来一系列的变革，阻碍和改变人们的生活方式。高新技术的进展，必定要向各个领域渗透，而各行各业会提出更高更远的要求。同样，随着都市建设的不断进展，公共安全治理与道路交通操纵在经济进展和人民活动中起的作用也就越来越大，势必对公安交通的技术水平、治理水平将会提出更新的要求。 公安交通指挥中心，由初期的电视监控和“110”报警的简单物理集合，进展到目前集监控、接处警、信息治理于一体的综合系统治理中心。向系统集成化进展，使系统功能更为强大，充分发挥系统的综合效应，成为决策指挥和信息服务兼而有之的治理中心。 依照国际上正在兴起的智能化信息化进展趋势及我国公安部总体部署的要求，系

浅谈城市交通规划与交通改善

浅谈城市交通规划与交通改善 摘要：中国已经进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的一段时间内，我国大城市将同时面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力，而且交通发展已经成为制约城市发展的一大瓶颈。如何更加有效地发展改善城市交通，满足城市居民日益增长的出行需求，成为我国迫切需要解决的课题。 关键词：城市交通；交通规划；交通改善 1 引言 城市交通规划是城市规划中的重要组成部分，受到城市规划中的人口、规模、城市布局、土地使用、城市环境等重要因素的制约和影响。交通规划是确定公路和城市道路交通建设的发展目标，设计达到这些目标的策略、过程和方案。在确定的年限和日标前提下，通过调查、采集、分析数据等，对城市交通发展策略进行研究，进行路网规划、公交规划、停车规划等。我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。 2 交通规划思想观念没有体现公众利益优先 交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面： 2.1 规划制定中的“车本位”思想 从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。 2.2 规划内容上的“车本位”思想 交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配：交通评价的依据主要是路段和交叉口

13城市道路平面交叉口设计规程CJJ152-2010-平面交叉口拓宽设计

平面交叉口展宽规划 一、《城市道路平面交叉口设计规程（CJJ152-2010）》由住房和城乡建设部发布，2011年3月1日起实施。 本规程关于城市道路平面交叉的规定如下 4.2.13进口道：渐变段最小长度不应少于：次干路25m，主干路30m—35m；无交通量资料时，展宽段最小长度不应小于：次干路50m—70m，主干路70m—90m； 4.2.16出口道展宽段最小长度不应小于30m—60m，交通量大的主干道取上限，其它可取下限；当设置公交停靠站时，应加上站台长度。渐变段最小长度不应小于20m。 二、《城市道路交叉口规划规范(2008报批稿)》将于2012年元月1日起实施。本规范关于城市道路平面交叉红线规划的规定如下 4.1.4新建交叉口进口道规划总宽度应按所需车道数确定。按进口道与路段通行能力相匹配的原则，进口道车道数应为上游路段规划车道数的两倍。 新建交叉口进口道每条车道的宽度不应小于3.0m. 三、南阳市原平面交叉口规划 渐变段长度：次干路20m，主干路20m； 展宽段长度：次干路40m，主干路55m。 展宽段宽度：进口道、出口道各展宽5m。

四、综上所述，为了遵循新的设计规程及规范；南阳市新旧道路红线相衔接使规划具有一定的延续性，同时便于规划管理和用地审批，结合南阳的实际情况确定本次平面交叉口展宽规划： 渐变段长度：次干路30m ，主干路30m ； 展宽段长度：次干路60m ，主干路80m ； 展宽段宽度：进口道、出口道各展宽5m 。 次与支 支与支 主与支 次与次 主与主 主与次 次次相交 主次相交 主主相交次干道次干道 次干道 主干道主干道主 干道 次与支 支与支 主与支 次与次 主与主 主与次 次次相交 主次相交主主相交次干道次干道 次干道 主干道主干道主干道 2011-4-18 次与支 支与支 主与支 次与次 主与主 主与次 次次相交 主次相交主主相交次干道次干道 次干道 主干道主干道 主干道

城市道路交叉口规划设计关键参数研究

规范与标准 项目名称：城市道路交叉口规划设计关键参数研究点击次数:2227 承接时间：2004-8-19 项目大类：规范与标准 项目小类： 项目规模： 委托单位：中规院科研基金 合作单位： 主管所长： 主管主任工： 项目负责人：赵杰张国华 主要参加人：全波朱胜跃戴继峰黄伟盛志前项目简介： 详细介绍：

第一章交叉口交通流特征关键参数研究 为配合国家规范——《城市道路交叉口规划设计规范》（简称：《规范》）的编写，按照2004年8月第二次工作会议的分工以及进度要求，中国城市规划设计研究院交通所自2004年10月份～2004年12月份针对苏州、济南、厦门、石家庄4个城市进行了机动车饱和流率与车头损失时间的现场调查。 调研工作开展的情况如下： 报告中主要针对直行机动车和左转机动车的饱和流率数据的进行分析，将重点在如下三个方面进行讨论： ·城市、地区的不同对饱和流率的影响 ·车道类型与进口道宽度对饱和流率的影响 ·车道类型与进口道宽度对车队损失时间的影响 1.1 城市、地区的不同对饱和流率的影响： 从各个城市的数据来看，有如下几个特点： 1．各个城市的平均车头时距与均值的偏差基本上在可接受的范围内（不到均

值的15%）。 2．左转车流平均车头时距的离散性要大于直行车流的离散性，说明左转车流的复杂性和不稳定性要比直行车流大，与一般的经验判断一致。 1.2 车道类型与进口道宽度对饱和流率的影响 将直行车流与左转车流与车道宽度的关系叠加起来对比分析，可以看出如下的情况： 从上图中可以看出： 1．总体上而言，平均饱和车头时距随着车道宽度的增加而减小，相应的饱和流率则增加。这个关系在300cm~330cm这个车道宽度范围内尤其明显，超过了这个范围，平均饱和车头时距减小的趋势变缓。 2．上图中也反映了左转车流的饱和车头时距比直行车流的要小，这一点与一般的经验判断不一致。造成这种情况原因是：调研城市中有一些交叉口中有左转待转

缓解城市道路交通拥堵的措施

缓解城市道路交通拥堵 的措施 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】

缓解城市道路交通拥堵的措施摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、应用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词：城市；交通拥堵；改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题：（一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的%提高到2002年的%，年均增长个百分点。 （二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 （三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。

（四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。 （五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和与改善城市交通的紧张局面，不是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个与其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并与城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。 （一）道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由平方米上升到平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 （二）汽车增长速度过快

城市道路与交通规划知识点

《城市道路与交通规划》知识点总结 交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。 城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据 城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强

城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离 人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。 城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序 城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干 路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通

城市道路交叉口设计

城市道 路设计 学校：郑州航空工业管理学院 院系：土木建筑工程学院 专业：土木工程（道路桥梁方向） 题目中州大道与郑汴路交叉口设计指导教师：杨广军 学号: 110905125 姓名：彭怀力

目录 一、交叉口交通改善设计的主要内容 (1) 二、城市道路交叉口的一般设计方法 (1) 2.1交叉口的选择 (1) 2.2衔接方式的确定 (2) 2.3连接纵坡 (3) 三、城市道路交叉口设计的完善 (3) 3.1平面口立面设计 (3) 3.2对交叉口进行去渠设计 (3) 四、平面交叉口去化设计要点 (4) 4.1进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配 (4) 4.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求 (4) 4.3利用渠化岛保持交通流畅，减少交通隐患 (5) 4.4设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通 (5) 4.5重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化 (5) 五、平面交叉口现状及改善 (5) 1. 兰州市交叉口特色................................................ (5) 2. 渠化设计方法 ................................................... (6) 3. 结语 (8) 六、中州大道与郑汴路交叉口交通立交设计.................................. .9 6.1立交概述......................................................... .9 6.2立交的功能.......................................................... .9 6.3互通式立交.......................................................... .9 6.4中州大道与郑汴路交叉口现状...................................... .1.1 七、结语 (13)

城市交通改善规划探讨_罗安

第23卷第5期重庆工商大学学报(自然科学版)2006年10月Vo.l23　No.5J C hongq i ng Techno lBu si ness Un i v.(Nat Sci Ed)O c.t2006 文章编号:1672-058X(2006)05-0516-05 城市交通改善规划探讨 罗　安1,顾炜丹2 (1.重庆交通大学土木工程学院,重庆400074;2.浙江沪杭高速公路养护中心,浙江平湖321000) 摘　要:城市交通改善规划是针对日益恶化的城市交通环境的一种具有“补救”性质的近期建设规划。从城市交通改善规划的特性入手,分析了规划的目标体系、规划内容及编制流程,建立了一个动态的规划评价体系,以保证交通规划的延续性,并利于实施。 关键词:城市交通;改善规划;时效性;动态 中图分类号:U121 文献标识码:A 交通拥挤是现代城市发展的产物,适度的交通拥挤从一定程度上可以反映城市发展的活力,但是,一旦交通拥挤超出了城市交通可承受的限度,就会成为制约城市进一步发展的障碍。近年来,我国许多城市,特别是一些大城市均出现了较为严重的交通拥堵问题,主要表现为:市内机动车行驶速度下降,流量饱和的道路路口增多,交通堵塞发生的频率和次数加大,严重时甚至造成城市交通瘫痪。交通拥挤必然带来交通运输效率的降低,不仅延长人们的出行时间,浪费能源,导致诸项城市功能的衰退,而且还将引发城市生存环境的持续恶化。 如何适应社会发展对城市交通的需求,如何坚持平等合理、协调平衡、有序延续的原则以保持城市的可持续发展,如何协调车与路、路与人、人与车之间的关系等等,都是当前城市交通规划所面临的迫切问题。2000年,建设部和交通部在全国范围内实施的“畅通工程”,就是要求集中力量解决城市交通秩序和道路畅通的突出问题,努力改善城市交通环境面貌,实现城市交通管理水平与城市经济发展和社会进步相适应。2004年,建设部又专门发文,要求各地政府必须实行“公交优先”的城市交通政策,以求改善城市交通环境,促进城市交通与城市经济、社会的协调发展。 为了科学合理地解决城市交通拥挤问题,许多地方都编制了符合当地城市特点的城市交通改善规划。如《杭州城市中心区交通综合改善规划》、《台州市路桥区近期交通综合改善规划》、《深圳市景田南片区交通改善规划》和《上海宾馆交通枢纽综合改善规划》等。 城市交通改善规划成为应对城市交通环境恶化,尤其是交通拥堵日益严重的一种补救性近期建设规划。但目前理论界还没有一个关于交通改善规划的系统研究。 1　城市交通改善规划的特性及目标体系 对于城市交通改善规划,目前还没有一个统一的定义。有学者认为城市交通改善规划是在城市综合交通规划的基础上,针对某些地区土地开发强度过高,地块发展不均衡,交通问题突出,生态环境急需改造等实际情况应运而生的。一方面,它依托地区原有的相关规划成果,通过加强各类规划之间的协调与衔接,综合区内道路系统规划和远景交通规划,以合理调整区内交通结构,协调组织各种交通方式,改善道路交通设施,加强交通控制与需求管理。另一方面,通过交通测试与评估,着手高强度开发地块的交通环境影响分析,确定地区交通发展战略,提出地区交通改善的实施计划,进行科学合理的方案规划设计, 收稿日期:2006-06-29;修回日期:2006-09-10。 作者简介:罗安(1971-),男,四川射洪人,注册城市规划师,从事城市交通规划与管理研究。

浅析城市道路交叉口设计

城市道路交叉口竖向设计方法分析 作者：张 俊 摘要：主要针对城市道路的交叉口的竖向设计进行探讨，分析竖向设计中的设计要点，针对现实中竖向设计所发现的问题进行分析和提出解决和避免的处理措施。 关键词：城市道路；交叉口；竖向设计 Vertical Design of Urban Road Intersection Author: Zhang Jun Abstract: The main intersection of the vertical design of urban roads to explore, analyze vertical design of design elements, analyze and propose solutions and to avoid measures to deal with the reality of the problem found in vertical design. Keywords: urban roads; intersection; vertical design 交叉口是道路交通的重要节点。交叉口竖向设计的合理性既涉及到车辆行驶平顺的舒适度，又涉及到交叉口路面排水顺畅、不出现交叉口积水而影响通行能力的问题。同时交叉口竖向设计还对后期规划道路的纵坡顺接产生重要影响。因此交叉口竖向设计在整个市政道路设计中显得 特别重要。 1.交叉口竖向设计的要求和基本原则 交叉口竖向设计的目的是统一解决相交道 路的目的是统一解决相交道路之间以及交叉口 和周围建筑物之间在立面位置上的车辆通行、雨水排除和建筑物美观等几方面的要求，解决各条道路在交叉口范围内的共用平面问题，使机动车、非机动车以及行人顺利便捷的通行。 交叉口竖向设计的主要因素要考虑：各相交道路的交通状况、每条道路的等级以及横断面布置情况。主要有以下5个方面的设计原则。 （1）如果设计的道路等级不同时一般要先 选择出一条道路作为主要道路，它的纵、横坡按全线总体设计，在交叉口范围内维持不变，而将次要道路的横断面逐渐过渡到与主道路纵坡相 一致的断面。 （2）当道路等级相同时，首先要保持每条道路的纵坡在交叉口范围内不变，通过调节相邻道路的横坡以达到平面平顺。首先要调节纵坡相对较小道路的横坡，将其拱顶的连线渐渐向纵坡较大道路的车行道边线移动，以达到道路的横坡坡度与其它道路的纵坡一致。 （3）竖向设计一定要考虑交叉口范围内雨 水口的布置，所有道路的雨水不应流过对向车道，并且交叉口范围内严禁产生积水。 （4）在交叉口范围内的所有道路的横、纵 坡总体上应尽量平缓，一般条件下不应大于交叉口外路段上的横坡，纵坡一般不宜大于2%，特殊困难的情况下不应大于3%。 （5）为方便交叉口范围内的水顺利排走， 竖向设计时应确保有一条以上道路的纵坡远离 交叉口方向。 2.竖向设计的几种形式 通常的交叉口设计大体上分为以下6种基本形式。 （1）凹形设计：这是最不利于排水的一种交叉口设计方式，所有地面水都流到交叉口范围内，所以要尽量避免。如果因地形、地物的限制避免不了时，应在交叉口范围内适当增加雨水口数量，以防止路面出现积水。

《城市道路交叉口规划设计规范》条文说明

目录 1 总则 (2) 3 一般规定 (3) 3.1 城市道路分类及其交通功能 (3) 3.2 城市道路交叉口分类、交通组织、交通功能及选型 (3) 3.3 城市规划各阶段的交叉口规划设计 (4) 3.4 交叉口规划设计范围 (6) 3.5 交叉口规划设计指标 (6) 4 平面交叉口规划设计 (12) 4.1 通则 (12) 4.2 非信号控制交叉口 (15) 4.3 信号控制交叉口 (15) 4.4 环形交叉口设计 (17) 5 立体交叉口规划设计 (19) 5.1 通则 (19) 5.2 立体交叉口系统规划 (19) 5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 (25) 6 道路与铁路交叉道口规划设计 (31) 6.1 一般规定 (31) 6.2 道路与铁路平面交叉道口 (32) 6.3 道路与铁路立体交叉道口 (33) 7 行人与非机动车过街设施 (34) 7.1 行人过街设施 (34) 7.2 非机动车过街设施 (34) 8 公共交通设施 (36) 8.1 通则 (36) 8.2 公汽（电）车停靠站 (36) 8.3 公共汽（电）车专用道 (37) 8.4 公共汽（电）车优先控制 (37)

《城市道路交叉口规划设计规范》 条文说明 （征求意见稿06.01.18版） 1 总则 1.0.1 编订本规范为目的：城市道路交叉口是整个城市道路系统中交通事故的多发点，交通运行的拥堵点、通行能力的控制点。科学、合理地规划设计交叉口是城市道路系统交通安全与畅通的决定因素之一。因此，在交叉口规划设计的观念与技术上，从上世纪50-60年代起，就有了很大的改进。过去城市规划中的道路交通规划只以路网与路线为中心，把交叉口看成只是路网中几条道路相交的产物。在交通运行的实践中，才逐渐认清了交叉口在路网中的重要性，才开始重视研究交叉口的规划设计，产生了交叉口规划设计的新理念新方法。为更新过去城市道路交通规划中的交叉口规划设计，能用新理念、新方法、科学合理地规划设计安全、高效、低耗、低害的交叉口，引用国内外近年来运用成功的成熟经验与研究成果、制订本规范。 1.0.2 本规范的适用范围：城市道路交通规划设计主要有新建与改建两类，新建是指新城镇、新开发区的规划设计，改建是指原有的建成区的改造规划设计。对于交叉口而言，为改善现有大量老式交叉口的交通运行的质、效，还有对原老式交叉口实施改善治理的实际需要。本规范除对道路交通新、改建规划提出交叉口规划设计理念上和技术上的要求外，还兼顾交叉口治理规划设计的要求。 交叉口的新、改建与治理规划设计受实际条件约束的差别甚大，为规划设计方案实施的可行性，不仅在采取的技术标准上应有所不同，有时在采取的技术方案上还须有很大差别。因此《规范》中对新建、改建、治理规划设计提出了技术方案与技术标准上的不同要求。 1.0.3 城市道路交叉口规划设计必须遵循的规划设计理念上的原则性规定。要旨是以科学的发展观改变过去交叉口规划、设计、治理以车为本的老观念，要用以人为本的理念来规划、设计、治理交叉口。 1.0.4 城市道路交叉口规划设计必须遵循的规划设计技术上的原则性规定。

城市道路交叉口设计规程

3.1道路交叉的分类及其选择 3.1.1城市道路交叉宜分为平面交叉和立体交叉两类。应根据道路交通网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。 3.1.2平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合满足下列要求： 1 A类：信号控制交叉口 平A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口。 平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口。 2 B类：无信号控制交叉口 平B1类：干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口（简称右转交叉口）。 平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口（简称让行交叉口）。 平B3类：全无管制交叉口。 3 C类：环形交叉口 平C类：环形交叉口。 3.1.3平面交叉口的选用类型，应符合表3.1.3的规定。 注： 1 人口在50万以上的大城市，主干路与主干路相交，经交通预测分析，需要设置立体交叉时，宜按本规程表3.1.4选用； 2人口在50万以上的大城市，次干路与次干路相交，因景观需要，采用环形交叉口时，应充分论证。 4.2.9平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下的最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.80m。转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。 4.2.10当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆时，或需要的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为4条或者和4条以上时，可设3条左转专用车道。 4.2.11进口道左转专用车道设置可采用下列方法： 1展宽进口道，以便新增左转专用车道。 2压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，对改建交叉口至少应为1.5m，其端部宜为半圆形[图4.2.11（a）]。 3道路中线偏移，以便新增左转专用车道[图4.2.11（b）]。 4在原直行车道中分出左转专用车道。

我国城市交通拥堵改善措施

我国城市交通拥堵改善措施 摘要: 针对我国大城市交通拥堵日益蔓延现状，选择三个代表城市从不同角度分析了交通拥堵形成原因，并对比分析其采取的治堵策略。首先从城市规划、交通供需、公共交通、出行方式、静态交通和管理水平等方面，分析造成我国大城市交通拥堵的原因；结合目前北京、广州、上海相续出台的治堵策略，从增加交通供给、交通需求管理和交通管理制度三个方面，对三个城市的治堵策略进行了比较；最后，通过分析国外典型城市的交通拥堵治理措施，提出一些缓解我国交通拥堵的有效的改善方法。 关键词: 城市交通交通拥堵原因、目前的治理对策、解决城市拥堵的有效方法 一、引言 当前我国由于经济高速发展,人民生活水平不断提高,机动车数量的快速增长,城市人口密度的不断增加等问题,城市交通发展问题日益凸显,而城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害。对此国家和各级地方政府也出台了不少相应的公共政策来,但至今这一问题也没有得到有效的缓解。 二、交通现状及拥堵原因 （一）城市规划与交通规划不协调根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过重。北京、上海、广州三城市交通拥堵问题是由多种因素共同作用的结果，其中一个重要因素是城市规划者对于城市的功能定位缺乏一个系统、科学、前瞻性的考虑。像北京采取单中心、摊大饼的城市扩张模式，主要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，形成典型潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的6％，却集中了全市机动车交通量的30％。尽管北京提出“两轴、两带、多中心”的新空间发展格局，但由于中心城区发展惯性，在进出城道路、中心区道路资源有限的情况下，交通拥堵很难短期内得到有效缓解。从上海市道路网运行现状来看，占中心区道路长度22％的主干路网承担了该区域总流量的69％，流量过于集中造成了主要道路的拥阻。由于路幅较狭窄、容量有限、断头路等原因，占中心区道路长度64％以上的支小道路系统，所承担的交通流量却不到25％，交通流量在道路空间分布上存在明显不均衡。由于各种限制，广州没有按照自然条件、地理位置将城市生活区、办公区、商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理布局，随着交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐渐显现，诸如天河中心区等区域道路易引发严重交通拥堵。 （二）交通供需矛盾日益加剧随着近几年我国大城市经济的快速发展，机动车拥有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市道路的拥堵程度。特别是大城市中心区小汽车无序发展、过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加剧了大城市交通拥堵的严重程度。近15 年来，北京汽车保有量每年平均递增率超过15％，个别年份甚至接近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为 1.2％和3.7％，致使交通需求，特别是小汽车交通需求与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。图2、图3 给出了2000~2009 年北京、上海、广州三城市机动车和道路里程增长情况。 （三）公共交通发展滞后我国早在2005 年就确立了“优先发展公共交通”

城市道路交叉口规划规范

城市道路交叉口规划规范 1总则 1.0.1编订本规范为目的：城市道路交叉口是整个城市道路系统中交通事故的多发点，交通运行的拥堵点、通行能力的控制点。科学、合理地规划设计交叉口是城市道路系统交通安全与畅通的决定因素之一。因此，在交叉口规划设计的观念与技术上，从上世纪50-60年代起，就有了很大的改进。过去城市规划中的道路交通规划只以路网与路线为中心，把交叉口看成只是路网中几条道路相交的产物。在交通运行的实践中，才逐渐认清了交叉口在路网中的重要性，才开始重视研究交叉口的规划设计，产生了交叉口规划设计的新理念新方法。为更新过去城市道路交通规划中的交叉口规划设计，能用新理念、新方法、科学合理地规划设计安全、高效、低耗、低害的交叉口，引用国内外近年来运用成功的成熟经验与研究成果、制订本规范。 1.0.2本规范的适用范围：城市道路交通规划设计主要有新建与改建两类，新建是指新城镇、新开发区的规划设计，改建是指原有的建成区的改造规划设计。对于交叉口而言，为改善现有大量老式交叉口的交通运行的质、效，还有对原老式交叉口实施改善治理的实际需要。本规范除对道路交通新、改建规划提出交叉口规划设计理念上和技术上的要求外，还兼顾交叉口治理规划设计的要求。交叉口的新、改建与治理规划设计受实际条件约束的差别甚大，为规划设计方案实施的可行性，不仅在采取的技术标准上应有所不同，有时在采取的技术方案

上还须有很大差别。因此《规范》中对新建、改建、治理规划设计提出了技术方案与技术标准上的不同要求。 1.0.3城市道路交叉口规划设计必须遵循的规划设计理念上的原则性规定。要旨是以科学的发展观改变过去交叉口规划、设计、治理以车为本的老观念，要用以人为本的理念来规划、设计、治理交叉口。 1.0.4城市道路交叉口规划设计必须遵循的规划设计技术上的原则性规定。

城市交通安全解决方案及城市交通堵塞的原因分析

城市交通安全解决方案及城市交通堵塞的原因分析 随着城市规模的快速扩张，私家车拥有量的爆发式增长，城市客货运输总量和机动化出行量急剧增长，城市交通供需关系必然会打破既有的平衡，随之产生交通拥堵。在短期内，经济条件和原有的城市规划布局还不允许通过道路，公共交通设施的大量投资和建设来满足城市交通发展的需要，但可以通过采用科学的管理手段，把现代化的技术手段和科学的原则、方法、措施引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市公共交通管理的科学性和有效性，缓解城市交通压力。 一造成城市交通堵塞的原因

城市堵车的根源可以归纳为六个不匹配。 （1）道路交通特性和车流特性不匹配 随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，即：由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路（除快速路外）全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供的交通方式，由间断流交通方式（即每到交叉路口需要停车等待绿灯）改造为连续流交通方式（无红绿灯，无冲突点，途中无需停车），才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。这是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。 （2）交通需求密度与交通供给密度不匹配 随着汽车拥有率的提高，繁华市区交通需求密度将提高至50000车"公里/公里2"小时，而现行的城市道路交通模式，所能提供的交通供给密度只能在10000车"公里/公里2"小时左右。交通供给密度与交通需求密度严重的不匹配。按照我们的观点，目前城市市区道路的通行能力只发挥了20%左右，这是造成交通供给密度（车"公里/公里2"小时）远远小于交通需求密度的根源，也是微循环堵车永远无法解决的根源。必须寻求一种方法，将市区道路通行能力的潜力全部挖掘出来，进而将交通供给密度提高至50000～80000车"公里/公里2"小时，才能实现交通供给密度与交通需求密度相匹配，才能从根本上消除市区内的堵车现象。 （3）城市道路的级配理论造成各路段的交通特性不匹配 产生于六十年前的城市道路级配理论应该看作是间断流交通向连续流交通 的一种回归，其中的快速路“回归”为连续流交通，但是这种回归只是部分的，是不彻底的。进入汽车时代以后，城市交通出现了新的规律，可以概括为速度趋同定律和密度趋同定律。这种新的规律使得快速路和其他道路永远处于不平衡状态之中，在逻辑上表现为一种悖论，可以称之为交通悖论。多年以来，不少城市交通始终处于在悖论中艰难地挣扎的局面。 城市道路分为四级（快速路、主干路、支干路、支路）的级配理论，是造成城市

缓解城市道路交通拥堵的措施

缓解城市道路交通拥堵的措施 摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、应用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词：城市；交通拥堵；改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题：（一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。 （二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 （三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。 （四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。 （五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和与改善城市交通的紧张局面，不

是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个与其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并与城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。 （一）道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 （二）汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车年增幅平均在15%以上。广州市近10年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。 （三）公共交通日趋萎缩