民航培训 民用机场助航与导航灯光系统

四助航与导航灯光系统

一、跑道引入灯光系统

如因存在着危险地形、障碍物及减低噪声等特殊措施问题而需要沿一个特定的进近航道（一般是弯曲的）提供有效的目视引导，则可能需要一套跑道引入灯光系统。这种系统由一系列安装在地面或接近地面的闪光灯组成，用以显示出要求的飞至跑道或最后进行的航径。每组灯的位置和朝向都安排的便于从前一组灯光看到，和便于飞机在所考虑的进近最低标准条件下或高于该最低标准条件下跟随前进。系统可以是弯曲的、直的或弯曲与直的结合，视需要而定。跑道引入灯光系统可以在任何经批准的近近灯光系统开始处结束，或中止在距跑道入口某一距离处，在该处能规定的最低标准能见度下完成目视参照跑道环境进近着陆。系统的外端部分用几组灯来标志从在最后进近定位点容易看到的一点开始的进近航道的一部分。这几组灯光可以方的足够的近（约1 6000m）以供连续的引入引导。每组灯至少有三个闪光灯组成，排成直线或聚集在一起，并可在需要时增添一些恒定发光的灯。如可能，灯组应顺序向跑道闪光。每个系统应设计的适合当地具体情况，并提供期望的目视引导。一个这种系统的典型例子如图5-6所示。

有些地方，由于存在障碍物或在正常进近航到附近有居住区，可能需要十分准确的水平引导。在这种情况下，系统的每组灯里需要增设一个能够准确地提供方向对准信息的灯。

二、进近的光系统

进近灯光系统直辅助飞机进近和着陆过程的灯具。

进近灯光系统分为简易进近光系统，Ⅰ类、Ⅱ类和Ⅱ类精密进近灯光系统。其中，简易进近灯光系统用于非仪表跑道和非精密进近跑道。如果该跑道近能见度良好或有其它目视助航设备提供足够的引导时可以不舍。其他三类精密进近灯光系统用于相对的精密进近跑道，如果白天能见度不好，进近灯光系统也能提供目视引导。

（一）简易进近灯光系统

简易进近灯光系统由中线灯和横排灯组成，如图5-7所示。这种灯既可以是单个灯，也可以是至少3m长的短排灯。当短排灯是由近似点光源得灯组成时，短排灯内的灯间距离为1.5m。

中线灯必须有一行位于跑道中线延长线上，而且延伸到离跑道入口不小于420m处的灯具组成。

横排灯距离跑到入口300m，且构成一个18m或30m的横排。构成横排灯的灯具必须设置在一条尽实际可行的接近水平的直线上，垂直于中线灯线被其平分。横排灯灯间距离在1m至4m之间。采用30m的横排灯时，可在中线两侧各留一个空隙。这个空隙必须保持在最小值以满足当地要求，并不能大于6m。中线两侧的空隙可以改善当进近时有横向误差的方向性引导，还可以便于援救和消防车辆的通过。Ⅰ类、Ⅱ类和Ⅲ类精密进近灯光系统也满足这个条件。

构成中线的灯具的纵向间距必须为60m，只有在需要改善引导作用时可采用30m的距离。最靠近跑道的灯必须根据选用的中线灯的纵向间距设在距跑道入口60m或30m处。

如果因为自然条件限制，不可能把中线灯延伸到距跑道入口420m处，则应将中线灯尽实际可行的向外延伸，并将中线灯灯具改为由至少3m长的短排灯组成。在进近灯光系统距跑道入口300m处有横排灯的情况下，可在距入口150m 处增设一组横排灯。

简易进近灯光系统的灯具必须是恒定发光灯，灯光颜色必须易于与其他地面灯及可能存在的外界灯光区分开来。

在因周围灯光使简易进近灯光系统难于在夜间识别的地方，可在该系统的靠外部分加装顺序灯光来解决。

（二）Ⅰ类精密进近灯光系统

Ⅰ类精密进近灯光系统是由中线灯和横排灯组成，这两种灯既可以是单个灯，也可以是多个灯。

中线灯必须一行位于跑道中线延长线上，而且尽可能延伸到离跑道入口900m处的灯具组成。横排灯在距离跑到入口300m处构成一个长30m的横排，如图5-8所示。

图5-8

构成中线灯的灯具的纵向间距必须为30m,最靠里的灯位于离跑道入口30m 处。中线灯可以是至少4m长的短排灯（也可以是单个灯）。当短排灯由近似点光源的灯组成时，短排灯内的距离为 1.5m。中线灯由单个灯组成时，为了传递距离信息，对灯的个数有如下要求：在中线的最里面3m部分为单灯光源；在中线的中间300m部分为双灯光源，而且在中线的外端300m部分为三灯光源。同时，如果中线灯用个数的改变传递距离，除在距跑道入口300m设置横排灯以外，还必须在距入口150m、450m、600m和750m处增设横排灯。并且所有横排灯的外端必须位于两条对称于中线或逐渐向内收敛在跑道入口内300m处与中线相交的直线上。构成横排灯的灯具之间的距离要求同简易进近灯光系统。

Ⅰ类精密进近灯光系统的灯具必须是发可变白光的恒定发光灯。如果中线灯由端排灯构成，每个短排灯应附加一个电容放电灯（顺序闪光灯）。电容放电灯必须每秒闪光两次，从最外端的灯光入口处顺序闪光。电路设计必须保证放电灯能与进近灯光的其他灯具分别运行，以保证在供电设备处故障时，顺序闪光灯仍能正常运行。除考虑了本灯光系统的特性和气象条件的性质后认为无此必要时，可不加电容放放电灯。

（三）Ⅱ类、Ⅲ类精密进近灯光系统

Ⅱ类、Ⅲ类精密进近灯光系统由中线灯、横排灯和侧边灯组成，这三种灯均为排灯。

中线灯必须由位于跑道中线延长线上，而且尽可能延伸到距跑道入口900m 处的灯具组成。中线灯具的纵向间距必须为30m，最靠里的灯位于距跑道入口30m 处。此外，本系统还必须有两行延伸到距跑道入口270m处的侧光灯以及两排横排灯，一排在距入口150m处，另一排在距入口300m处，如图5-9所示。

Ⅱ类和Ⅲ类精密进近灯光系统靠近跑道入口第一个300m部分的中线灯必须由发可变白光的短排灯组成。当跑道入口内移300m或更多时，这部分的中线灯才可由发可变白光的单灯组成。短排灯的长度必须至少4m当短排灯是由近似点光源组成时，灯具必须以不大于1.5m的间距均匀分布。

距跑道入口的300m以外的中线灯比居于第一个300m部分是相同的短排灯，或者是在中线的中间300m部分为双灯光源，在中线的外端300m部分为三灯光源。以上灯具必须发可变白光。

如果距跑道入口300m以外的中线灯为短排灯，每个300m以外的短排灯必须加一个电容放电灯（除非在考虑了本灯光系统的特性和气象条件的性质后认为无此必要可以不加）。每个电容放电灯必须每秒闪光两次，从最外端的得灯向着入口逐个顺序闪光直到系统中最前面的灯。电路设计必须使得放电灯与进近灯光系统中其它的灯分开运行。

侧边灯的灯具必须位于中线的良策，其纵向间距与中线灯的纵向间距相等。第一个短排灯设于距入口30m处。两行侧边灯最靠近中线的灯具之间的横向间距必须介于15m和22.5m之间，最好是18m。但是在任何情况下它必须与接地地带灯的横向间距相同。

设在距跑道入口150m处的横排灯必须填满中线灯和侧边灯之间的空隙。设在距跑道入口300m处的横排灯必须由中线向两侧各伸出15m距离。

侧边灯必须由发红光的短排灯组成。每一侧边短排灯的长度和灯间距与接地地带灯的短排灯的长度和灯间距相同。构成横排灯的灯具必须是发可变白光的恒定发光灯。灯具必须以不大于2.7m的间距均匀布置。红色灯具的光强必须与白色灯灯具的光强相协调。

三、精密进近航行道指示器（PAPI）

PAPA系统由一个四个等距设置的急剧变色的多灯灯具的翼排灯组成。设在跑道的左侧。

设有仪表着陆系统的跑道，灯具光束仰角分别为

PAPI系统指示的灯光信号，如图5-10所示。从图中可见：

如果飞机正沿正确进近航道进场，驾驶员将看到最靠近跑道的两台灯具为红色，其余两台为白色（二红二白）；

如果飞机进近航道稍高于正确的航道，驾驶员会看到靠近跑道边的一台灯具为红色，其余的三台为白色（一红三白）；

如果飞机的进近航道太高于正确航道，驾驶员四台灯具都为白色（四白）；

如果飞机的进近航道稍底于正确航道，驾驶员会看到最远离跑道边的一台灯具是白色，其它三台为红色（三红一白）；

如果飞机的进近航道太底于正确的航道，驾驶员会看到四台灯具都为红色（四红）；

四、跑道和停止道灯光系统

跑道灯光系统，包括跑道入口识别、跑道入口灯和翼排灯、跑道接地地带灯、跑道中线灯、跑道边灯、跑道末端灯，如图5-11所示。

（一）跑道入口识别灯

当非跑道进近跑道入口处需要使跑道入口更加明显，或设置进近灯光不可行时，或当跑道入口从跑道末端永久位移或从正常位置临时位移并需要使入口更加明显时，应设置跑道入口识别灯。

跑道入口识别灯必须对称地设置在跑道中线两侧、跑道边灯线以外约10M 处，并与跑道入口在同一条直线上。跑道入口识别灯应该在每分钟闪光60至120次的白色闪光灯，灯光必须只能在跑道进近的方向才能看到。

（二）跑道边灯

夜间使用的跑道或日夜使用的精密跑道必须设置跑道边灯。准备在跑道视程低于800M左右的最低标准起飞的跑道，最好设置跑道边灯。

跑道边灯必须在沿着跑道全长、与跑道中线等距的两条平行线上设置，同时它距离被工认作为跑道使用的地区的边缘或边缘沿边缘以外距离不大于3M处设置。在跑道的宽度超过60M的情况下，在确定两跑道边灯之间的距离时，最好综合飞行性质、跑道边灯灯具的光分布特征对驾驶员和服务于跑道的其它目视助行设施等情况。

跑道边灯必须成行地均匀布置，仪表跑道灯距离不得大于60M，在非仪表跑道中，距离不得大于100M，在跑道轴线两侧对应的灯必须设在垂直于轴线的直线上。在跑道交叉处，只要对驾驶员仍可提供足够的引导，边灯可不用规则间距

或者取消若干灯具。

一般情况下，跑道边灯必须是发可变白光的恒定发光灯。但在跑道入口内移的情况下，从跑道起点起至跑道入口之间的灯必须在进近方向显示红灯，从起飞滑跑的一端看，跑道末端的600m或跑道的三分之一（两者取最小值）这一段的灯光可显示黄色。

跑道边灯必须在为从任一方向起飞或着陆的驾驶员提供引导的所有必要的方位角上发光。当跑道边灯准备用来提供盘旋引导时，灯具必须在所有方位角上都发光。跑道边灯的所有方位角上自水平以上至仰角15°角的范围内必须发光，其光强必须足以适应跑道拟供起飞或着陆时的能见度和周围灯光条件的需要。在任何情况下，光强至少是50cd,只有在没有周围灯光的机场，可将光强降低至不少于25cd，以避免飞行员感到眩目。在跑道准备用于盘旋进近地区，则应设置盘旋引导灯。

(三) 跑道入口灯和翼排灯

一般情况下，设置跑道边灯的跑道，必须设置跑道入口灯；跑道入口内移并设有跑道入口翼排灯的非仪表跑道和非精密进近跑道才可以不设。当需要使精密进近跑道得入口更加明显时，应该设置入口翼排灯。跑道入口已经内移的非仪表跑道或非精密近进跑道，需要设置入口灯而未设时，必须设置入口翼排灯。

1、跑道入口灯

当跑道入口位于跑道端时，跑道入口灯必须设在垂直于跑道轴线的一条直线上并且尽可能地靠近跑道端，在任何情况下，不得设在跑道端以外距离大于3m 处，当跑道入口自跑道段内移时，跑道入口灯必须设在跑道入口处的一条垂直于跑道轴线的直线上。

非仪表或非精密进近跑道中，跑道入口灯必须至少包括6个灯。Ⅰ类精密进近跑道中，应在跑道边灯之间以3m间距设置所需灯。Ⅱ类和Ⅲ精密进近跑道，在跑道边灯之间以不大于3m的间距等距设置所需数目入口灯。

2、跑道入口翼排灯

入口翼排灯必须在跑道入口处分为两组，即两个翼排灯对称于跑到中线设置。每个翼排灯必须由至少五个等组成，垂直于跑道边灯线并伸出该线至少10m，并将最里面的灯放在跑道边灯线上。跑道入口灯和跑道入口翼排灯必须为向跑道进近方向发绿色光的单向恒定发光灯，其光强和光束扩散角必须足以适应跑道准备使用时的能见度和周围灯光条件的需要。

（四）跑道末端灯

跑道末端灯必须设置在一条垂直于跑道轴线并尽可能靠近跑到端的直线上，在任何情况下不得设在跑道端以外距离大于3m处。跑道末端灯应该至少由6个灯组成，它们应该在两行跑道边灯线之间等距布置，或者分为两组对称于跑道中线布置，每一组灯都等距布置而在两组之间留有缺口，其宽度不大于两行跑道边灯线间距的一半。Ⅲ类精密进近跑道的跑道末端灯的灯间距离除两组灯之间的缺口处外（如设缺口），不应超过6m。跑道末端灯必须为向跑道方向发红色光的单向恒定发光灯。

（五）跑道中线灯

中线灯用灯光信号向飞机提供当其在进行着陆时、起飞时或在跑道上滑跑时所需要的跑道中线位置的信息。

跑道中线灯必须沿中线设置，仅当沿跑道中线设置不实际可行时才可设置在偏离跑道中线同一侧不大于60cm处。灯具必须从跑道入口到末端按下列纵向间

距位置：Ⅲ类精密进近跑道上为7.5m或15m；Ⅱ类精密进近跑道上7.5m、15m 或30m。

从跑道入口到距跑道末端900m处的跑道中线灯，必须为发可变白光的恒定发光灯，从距离跑到末端900m到300m开始至跑道中线灯，必须是交替的发可变白光和发红色光的恒定发光灯，从距跑道末端300m开始至跑道末端必须为发红色光灯。但以下情况除外，在跑道中线灯的灯间距离为7.5m，从距末端900m到300m之间的灯必须为相距7.5m的红灯对与相距7.5m的可变白光灯对交替设置：对长度小于1800m的跑道，交替的发红光与发可变白光的灯具必须从可供着陆用的跑道的中点开始延伸到跑道末端处。

（六）跑道接地地带

在Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道的接地地带上必须设置接地地带灯。

接地地带：过了跑道入口，供着陆飞机最早接触跑道的那部分跑道。

跑道接地地带灯必须从跑道入口开始延伸900m；但是在跑道长度小于1800m时必须将该系统缩短，使其不至于越过跑道中点。该系统必须以许多对称于跑道中线的短排灯组成。每对短排灯的最里面两个灯的横向间距必须等于接地地带标志所选用的横向间距，两对短排灯之间的纵向距离必须为30m或60m。为了能在较低的能见度标准下运行，可能采用30m的短排灯纵向间距为宜。

短排灯必须至少有三个灯组成，灯间距不大于 1.5m。短排灯的长度不小于3m，也不大于4.5m。接地地带必须为单向发可变白灯的恒定发光灯。

1、停止道灯

停止道是在可用起飞滑跑距离末端以外地面上一块划定的经过整备的长方形地区，使其适合于飞机在放弃起飞时能在其上停住。

拟供夜间使用的停止道必须设置停止道灯。停止道必须沿停止道全长设在与中线等距并与跑道边线重合的两条平行线上。停止道灯还必须横贯道端设在垂直于停止道轴线的一条直线上。该直线必须尽可能靠近停止道端并在任何情况下不越过停止道端外3m。停止道必须为单向朝跑道方向发红色光的恒定发光灯。

五、滑行道灯光系统

滑行道是指在陆地机场设置供飞机滑行并将机场的一部分与其它部分之间连接的规定通道。滑行道包括飞机机位滑行道、机坪滑行道和快速出口滑行道。

本节讲述的滑行道灯光系统包括滑行道中线灯、滑行道边灯、停止排灯滑行道相交灯和跑道警戒灯等，如图5-12所示。

（一）滑行道中线灯

准备在跑道视程小于350m情况下使用的出口滑行道、滑行道和停机坪必须设置中线灯，设置方式必须能从跑道中线开始至停机坪上飞机开始其停放操作的地点为止提供连续的引导。如果准备在跑道视程为350m左右或较大的夜间情况下使用的滑行道，特别是在复杂的滑行道相交处和出口滑行道最好设置滑行道中线灯。只有在交通量不大而且滑行道边灯和中线标志已能提供足够的引导的情况下可以不设。

滑行道中线灯通常应该设置在滑行道中线标志上，仅当设在标志不实际可行时才可将灯具偏离中线标志不大于30cm。

1、滑行道上的滑行道中线灯

滑行道上滑行道中线灯可分为直线段灯和转弯中线灯。

一般情况下，直线段灯的纵向间距应该不大于30m。但是，有些情况除外：在由于经常的气象条件，采用较大的间距仍能提供足够的引导时，可用不超过60m的较大间距；在短的直线段上，应采用小于30m的间距；在拟供跑道视程小于350m的条件下使用的滑行道上，纵向间距不超过15m。

转弯中线灯应与滑行道直线部分的滑行道中线灯衔接，并从衔接处起保持中线灯至弯道外侧边缘的距离不变，灯的间距仍能清晰地显示出弯道来。准备在跑道视程小于350m情况下使用的滑行道上，弯道的灯间距离不超过15m，而在半径小于400m的弯道上，灯间距离不大于7.5m。这个距离应该保持道弯道前后各60m。在准备用于跑道视程为350m或更大情况下的滑行道上，下列灯距是合适的：弯道半径400m以下，灯间距离是7.5m；弯道半径为401m至899m，灯间距离是15m.；弯道半径为900m或更大，灯间距离是30m。

2、快速出口滑行道上的滑行道中线灯

快速出口滑行道山的滑行道中线灯应从滑行道中曲线起始点以前至少60m 处的一点开始，一直延续到曲线终点以后滑行道中线上预期飞机将降速至正常滑行速度的一点为止。平行与跑道中线的那一部分滑行道中线灯应始终离开跑道中线的任何一排灯（如果设有）至少60cm。快速出口滑行道上的滑行道中线灯的纵向间距应不大于15m，在未设有跑道中线灯之处，应采用不大于30m的纵向间距。

3、其它出口滑行道上的滑行道中线灯

快速出口滑行道以外的出口滑行道上的滑行道中线灯，应从滑行道中线标志从跑道开始弯出的那一点开始，沿着弯曲的滑行道中线标志，至少道该标志离开跑道的地点为止。第一个灯应该距离跑道中线灯的任何一排灯（如果设有）至少60cm，灯具的纵向间距应不大于7.5m。

4、跑道上的滑行道中线灯

跑道上作为标准滑行路线的部分以及在拟供跑道视程小于350m的情况下滑行时，其滑行道中线灯的纵向间距不应超过15m。

除了出口滑行道外，滑行道中线灯必须发绿色光的恒定发光灯，其光束大小必须只有从在滑行道上或附近的飞机上才能看到灯光。同时，需要限制在跑道上或其附近的发绿光灯具的光束分布，以免在跑道入口混淆不清。

出口滑行道上的滑行道中线必须是恒定发光灯，从靠近跑道中线开始到仪表着陆系统关心敏感地区边界或内过渡面的下面（取二者之中离跑道较远者）为止，滑行道中线灯必须是发绿色光和发黄色光的交替设置。此后所有的灯必须全部是发绿光的。最靠近上述边界得灯必须是发黄色光的。

（二）滑行道边灯

供夜间使用的等待坪、停机坪和供夜间使用的未设置滑行道中线灯的滑行道必须设置滑行道边灯。如果在考虑了运行性质，认为地面照明或其他方法已经能提供足够的引导时，则无需设置。

滑行道直线部分的滑行道边灯应均匀设置，灯具位置应尽实际可行地靠近滑行道、等待坪、停机坪或跑道等的边缘，或在边缘以外距离不大于3m处。

滑行道边灯必须是发蓝色光的恒定发光灯。灯具必须为朝任一方向滑行的驾驶员提供引导所有必要的方位角上、自水平至水平以上至少30o角的范围内可以看到灯光。在相交、出口或弯道处的灯具必须尽可能地加以遮拦，使得在可能与其它灯光混淆的那些方位上看不见它的灯光。

六、机坪泛光照明

准备夜间使用的机坪和指定的隔离飞机的停放位置，应设置机坪泛光照明。

机坪是陆地机场里的一个定地区，它用于飞机装卸旅客、邮件货物、加油、停放或维护等目的。通常飞机用自身的动力或拖车进入这种地区，在夜间为安全和有效地完成这些任务需要有适当的照明。制定的隔离飞机的停放位置也应设置机坪泛光照明。

含有飞机机位的那部分机坪需要较高的照度。每个机位的大小在很大程度上由飞机的大小和安全地操纵飞机出入这个机位所需要的面积确定。

七、障碍物灯

（一）障碍物灯的种类及特性

1、低光强障碍物灯

安装在固定物体上的低光强障碍物灯必须为恒定光强的红色灯。在任何情况下，光强必须不小于10cd红光。

安装在应急和保安车辆上的低光强障碍灯必须蔚蓝色闪光灯。而其它车辆的最好是黄色闪光灯。闪光频率必须在每分钟60~90次之间。闪光的有效光强必须不小于40cd。在“跟我走”车辆上显示闪光有效强度必须不小于200cd。

在有限度的移动性的物体上（如登机桥）的低光强障碍灯为恒定红色光。光强不小于10cd。

2、中光强障碍物灯特性

中光强障碍物灯为红色灯（但与高光强障碍物结合使用时，他们是白色闪光灯）。闪光频率为每分钟20~60次，闪光的有效光强不小于1600cd红光。

3、高光强障碍物灯特性

高光强障碍物灯特性必须是白色闪光灯，它通常安装在无线电天线塔、电视天线塔、烟囱和冷却塔之类的高建筑上。标志这些建筑物时，灯是同时闪光的。高光强障碍物灯也用于架空线的支承结构上。此时，它按独特垂直编码顺序闪光，不仅用于辨认铁塔和电线的存在，还告诉驾驶员他是在接近一个复杂的障碍物群，而不是独立的障碍物。

在构筑物有雾、构筑物后有直接强日光、黄昏和夜间，高光强白色障碍物灯的光强应逐渐减弱，以免眩目。

光束的峰值光强最好能从零到水平以上8°调整角度。在正常情况下，灯具应安装得使光束峰值的仰角为0°。如果地形、附近有居住区或其它情况要求，可以把下部几个灯抬高到水平以上1°或2°。由较低的灯具所产生的光束，从构筑物起4.8km以内，最好不射到地面，以避免附近居民感到不快；同时，要求光束的垂直分布比较狭窄，使得在飞机可能撞击障碍物的高度上能有最大光强；而在地面上高于障碍物的人员只看到散逸的光线。

使用高光强白色障碍物灯后，可不必用中或低光强的红色障碍物灯和橙色及白色油漆来标志构筑物。

高光强障碍物灯分A型和B型两种。安装在物体上的A型高光强障碍物灯，应以每分钟40~60次的频率同时闪光。设在塔架上的B型高光强障碍物灯应顺序闪光：中间灯先闪，然后顶部灯闪，最后底部灯闪。

（二）障碍物灯的使用及位置

一定要对物体予以照明时，必须用低光强、中光强、高光强的障碍物灯或上述这些灯的组合。

在使用低光强障碍物灯不够，或需较早的特别警告的情况下，最好采用中光强或高光强障碍物灯。

如果所标志的物体为广大的或高度超过45m时，可用中光强障碍物灯；或单独使用，或与低光强障碍物灯组合使用。群树或建筑物被认为是广大的物体。

应采用A型高光强障碍物灯来显示高度超过150m的物体。采用B型高光强障碍物灯显示架空的电线、电缆等的架的存在。

用于标志每层障碍物灯的数目和布置，必须能使该物体的每个方位角都能被显示。当某一障碍物灯在某一方向被邻近物所遮蔽时，必须在该邻近物体上加设障碍物灯，以保持需照明的物体的基本轮廓，而对标示轮廓不起作用的被遮蔽的障碍物灯可予取消。

顶部障碍物灯必须布置得显示出障碍物的最高点或最高边缘（就和障碍物限

制面的关系而言）如为烟囱或其他类似性质的构筑物，顶部障碍物灯最好位于顶端下1.5m至3m之间（见图5-13）在拉线塔或天线的情况下，不可能在其顶部设置高光强障碍物灯的场合，必须将其设置在今实际可行的最高点，并在顶部设置发白光的中光强障碍物灯。

在物体的顶部高出周围地面或附近建筑物的顶部45m以上的场合，必须在其中间层加设障碍物灯。最小将加设的中间层障碍物灯必须在顶部灯与地平面之间已尽实际可行的相等间距设置。在采用低光强或中光强障碍物灯的场合，灯间距必须不超过45m。

对广大的或密集的物体，顶部障碍物灯必须设在障碍物的最高点或最高边缘（对障碍物限制面的关系而言），以标识物体的基本轮廓和范围。如有同样高度的两个或多个边缘，必须标志距起飞着陆区最近的那个边缘。在采用低光强障碍物灯的场合，其间距必须不超过45m。在采用中光强障碍物灯的场合，其间距必须不超过900m，如图5-14所示。

当所涉及的障碍物限制面是一个斜面，而在障碍物限制面以上的最高点并不是物体的最高点时，最好在该物体的最高部分加设障碍物灯。

除架空电线或电缆的塔、架物体外，在采用高光强障碍物灯标识物体的场合，其灯间距必须不超过105m。在采用高光强障碍物灯与架空电线或电缆的塔、架的场合，必须设在塔的顶部、电线或电缆的最低下垂点和上述两层的大致中间部位等三层。

在有些情况下，可能需要将底部和中部的灯设在塔外。

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自动驾驶汽车硬件系统概述 自动驾驶汽车的硬件架构、传感器、线控等硬件系统 如果说人工智能技术将是自动驾驶汽车的大脑，那么硬件系统就是它的神经与四肢。从自动驾驶汽车周边环境信息的采集、传导、处理、反应再到各种复杂情景的解析，硬件系统的构造与升级对于自动驾驶汽车至关重要。 自动驾驶汽车硬件系统概述 从五个方面为大家做自动驾驶汽车硬件系统概述的内容分享，希望大家可以通过我的分享，对硬件系统的基础有个全面的了解： 一、自动驾驶系统的硬件架构 二、自动驾驶的传感器 三、自动驾驶传感器的产品定义 四、自动驾驶的大脑 五、自动驾驶汽车的线控系统

自动驾驶事故分析 根据美国国家运输安全委员会的调查报告，当时涉事Uber汽车——一辆沃尔沃SUV系统上的传感器在撞击发生6s前就检测到了受害者，而且在事故发生前1.3秒，原车自动驾驶系统确定有必要采取紧急刹车，此时车辆处于计算机控制下时，原车的紧急刹车功能无法启用。于是刹车的责任由司机负责，但司机在事故发生前0.5s低头观看视频未能抬头看路。 从事故视频和后续调查报告可以看出，事故的主要原因是车辆不在环和司机不在环造成的。Uber在改造原车加装自动驾驶系统时，将原车自带的AEB功能执行部分截断造成原车ADAS功能失效。自动驾驶系统感知到受害者确定要执行应急制动时，并没有声音或图像警报，此时司机正低头看手机也没有及时接管刹车。

目前绝大多数自动驾驶研发车都是改装车辆，相关传感器加装到车顶，改变车辆的动力学模型；改装车辆的刹车和转向系统，也缺乏不同的工况和两冬一夏的测试。图中Uber研发用车是SUV车型自身重心就较高，车顶加装的设备进一步造成重心上移，在避让转向的过程中转向过急过度，发生碰撞时都会比原车更容易侧翻。 自动驾驶研发仿真测试流程 所以在自动驾驶中，安全是自动驾驶技术开发的第一天条。为了降低和避免实际道路测试中的风险，在实际道路测试前要做好充分的仿真、台架、封闭场地的测试验证。 软件在环（Software in loop），通过软件仿真来构建自动驾驶所需的各类场景，复现真实世界道路交通环境，从而进行自动驾驶技术的开发测试工作。软件在环效率取决于仿真软件可复现场景的程度。对交通环境与场景的模拟，包括复杂交通场景、真实交通流、自然天气（雨、雪、雾、夜晚、灯光等）各种交通参与者（汽车、摩托车、自行车、行人等）。采用软件对交通场景、道路、以及传感器模拟仿

飞机场通讯导航设施

飞行 区代码代表跑道长 度（米） 飞 行 区 代 号 翼展（米） 主起落 架外轮 间距 （米） 1L<800A WS<15T<4.5 2800≤L<1200B15≤WS<24 4.5≤T<6 31200≤L<1800C24≤WS<366≤T<9 4L≥1800D36≤WS<529≤T<14 E52≤WS<659≤T<14 F65≤WS<8014≤T<16 注：4F级飞行区配套设施必须保障空中客车A380飞机全重（560吨）起降。 飞机场通讯导航设施 飞机场通讯导航设施航空通讯有陆空通讯和平面通讯。陆空通讯飞机场部门和飞机之间的无线电通讯.主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。飞机场无线电通讯设施20 世纪80 年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。航空导航分航路导航和着陆导航。 中文名 飞机场通讯导航设施 意义 飞机场所需的各项通讯、导航设施 主要方式 用无线电话

时间 20 世纪80 年代 飞机场所需的各项通讯、导航设施的统称。 航空通讯有陆空通讯和平面通讯。 陆空通讯飞机场空中交通管制部门和飞机之间的无线电通讯。主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。 平面通讯飞机场和飞机场各业务部门之间的通讯。早期以人工电报为主。现在则有电报、电话、电传打字、传真、图象、通讯、数据传输等多种通讯方式；通讯线路分有线、无线、卫星通讯等。 ①飞机场无线电通讯设施。在城市划定的发讯区修建无线电发讯台，收讯区修建无线电收讯台。无线电中心收发室则建在飞机场航管楼内。发讯台和收讯台、收发室，以及和城市之间都要按照发射机发射功率的大小和数量，保持一定的距离。功率愈大，距离要愈远。收、发讯台的天线场地以及邻近地区应为平坦地形，易于排除地面水，收讯台址还应特别注意远离各种可能对无线电电波产生二次辐射的物体（如高压架空线和高大建筑物等）和干扰源（如发电厂、有电焊和高频设备的工厂、矿山等）。20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。 ②飞机场有线通讯设施。有电话通讯和调度通讯。 航空导航分航路导航和着陆导航。 航路导航①中、长波导航台(NDB)。是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。 ②全向信标/测距仪台(VOR/DME)。全向信标和测距仪通常合建在一起。全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。它对天线场地的要求比较高。在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。该台要求对二次辐射体保持一定的距离。台址比中、长波导航台的要求严。在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。

民航常用无线电导航设备

民航常用无线电导航设备 简介

第一节仪表着陆系统(Instrument Landing System — ILS) 仪表着陆系统由地面设备和机载设备组成。地面设备可以分为三个部分：航向信标台、下滑信标台、指点信标台或测距仪台。当测距仪成为仪表着陆系统的一部分时，其通常安装在下滑信标台。机载设备则包括相应的天线、接收机、控制器及指示器等。 1．地面设备的组成 ①航向信标：航向信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供对准跑道中心延长线航向道(方位)信息。 工作在VHF频段，频率范围为108.1~111.975MHz，每个频道之间的间隔为0.05MHz；并优先使用以MHz为单位的小数点后一位为奇数的那些频率点，例如109.7、110.3等；小数点后一位为偶数的那些频率点则分配给了全向信标。因此，航向信标只有40个频道可使用。 ②下滑信标：下滑信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供与地面成一定角度的下滑道(仰角)信息。 工作在UHF频段，频率范围为328.6~335.4MHz，每个频道之间的间隔为0.15MHz，其工作频道与航向信标的工作频道配对使用，因此也只有40个频道可供使用。 ③指点信标：用于给进近和着陆的飞机提供距跑道入口固定点的距离信息。工作在VHF 频段，固定频率为75MHz。 ④测距仪：用测距仪代替指点信标时，能给进近和着陆的飞机提供至测距仪台或着陆点或跑道入口的连续距离。工作在L波段，频率范围为962~1215MHz。与ILS合用时，其工作频率与航向信标配对使用。 各台的典型位置如图1—1所示。 图1—1 ILS典型位置示意图 2．ILS的基本定义和性能类别 2.1．基本定义 调制度差(ddm)：较大音频信号对射频的调制度百分数减去较小音频信号对射频的调制度百分数的值。 航道线：在任何水平面内最靠近跑道中心线的ddm为零的各点的轨迹。

机场助航灯光项目验收.

昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程（西区站坪）施工 总结 沈阳汇通通信导航工程有限公司 二〇一五年十一月

昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程（西区站坪）施工总结 一、工程概况 昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程（西区站坪）于2015年6月11日正式开工；首期西区站坪于2015年11月12日竣工。 昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程主要内容有： 1.灯光系统供配电 本工程助航灯光新增负荷约为110kW。机场灯光系统所有负荷属一级负荷中特别重要负荷，除按一级负荷双路市电供电外，还配备后备柴油发电机电源。灯光系统从机场飞行区现有四座灯光站引接电源，标记牌和平滑的中线灯、边灯接入现有灯光回路，并根据回路新增负荷情况调整调光器容量；垂直联络道的中线灯由新增调光器供电；飞行区灯光站的低压配电柜有预留回路可为新增调光器供电，调光器室也有预留安装位置，现有灯光站配电系统及室内空间均能够满足本期扩建需求。 2.滑行道灯光系统 本期扩建滑行道设置滑行道中线灯、滑行道边灯。东、西跑道平行滑行道直线部分的中线灯按间距不大于15米设

置，半径小于400米的滑行道弯道上的中线灯间距按照不大于7.5米，滑行道中线灯均采用嵌入式灯具；滑行路线部分滑行道的边线灯按间距不大于60米设置，弯道部分的边灯间距应小于60米，使之清晰地显出该弯道，滑行道边线灯均采用立式灯具。滑行道中线灯和边灯均采用串联回路供电方式。 此外滑行道中线灯配合机场Ⅲ类运行改造工程，所有中线灯设置单灯监视模块。 3.滑行引导标记牌 为向飞机驾驶员提供各种滑行引导信息，按照《附件十四》的要求，在适当位置设置强制性标记牌和通知性标记牌，在机位前设置机位识别标记牌。强制性标记牌红色底子白色文字；通知性标记牌黄色底子黑色文字。滑行引导标记牌带内部照明，设置在道肩外，牌面边缘距道面边缘不小于11m。 4.灯光电缆及其敷设 机场灯光系统电缆选用机场专用的灯光电缆，即专用单芯电缆。机场场区由岩石挖填方形成，但上部覆土层厚度达1m，满足电缆直埋敷设的要求，综合考虑电缆运行的可靠性、安全性、经济性以及维护方便，本期扩建灯光电缆在土面区采用直埋敷设，在穿越滑行道、机坪及道路时穿电缆保护管埋地敷设。 5.防雷接地设置

民航助航灯光电工岗位等级测验考试试题

助航灯光电工岗位复训试题 说明：以下答案是我和同事一起做的，不代表标准答案。 本试题为民航助航灯光电工等级考试理论部分的参考题，由于题库变化不大，目前以下内容对初、中、高级仍然适用。 一、单选题（每题只有1个正确答案，将代表正确答案的字母填入括号内。每题1分，满分70分。错选、漏选、多选均不得分，也不扣分。） 1、晶体管放大器对输入信号的（）具有放大作用。 （A）能量（B）频率（C）相位（D）幅值 2、功率放大器通常采用直接耦合方式或（）耦合方式。 （A）变压器（B）电容（C）阻容（D）电阻 3、判断一个电路是否能产生振荡，应看它是否存在（）和振幅平衡条件。 （A）自激振荡（B）外借信号源（C）正反馈（D）负反馈 4、标准低频正弦信号发生器中的振荡器通常选用（）振荡器。 （A）LC （B）RC桥式（C）LC三点式（D）电容三点式 5、石英晶体振荡器的最大特点是（）。 （A）频率调节方便（B）价格低廉 （C）振荡频率稳定度非常高（D）振荡频率高 6、晶体管直流放大电路的各级放大器之间可通过（）相连接。 （A）电容（B）导线（C）电感（D）电容或电感 7、随着晶体管直流放大电路环境温度的升高，其输出电压的零点漂移将（）。 （A）变小（B）变大（C）变稳定（D）消失 8、现有两个晶体管直流放大器A和B，A的电压放大倍数为500，输出零点漂移电压为5V；B的电压放大倍数为200，输出零漂电压为2V，则（）。 （A）A放大器温度稳定性差（B）A放大器的零漂小 （C）B放大器的零漂小（D）A、B放大器的零漂性能基本相同 9、若只将共模电压信号Ui输入理想的差动放大器（设放大器的电压放大倍数为?），那么放大器的输出电压为（）。 （A）零（B）?×Ui （C）（?＋1）×Ui （D）Ui 10、调制式直流放大器是把微弱的直流信号，通过调制器转换为（）信号，经过放大器放大，再经过解调器转换成直流信号输出。 （A）交流（B）交直流（C）数字（D）脉冲 11、线性集成电路的输出信号与净输入信号（）。 （A）呈线性关系（B）都是数字量（C）都是线性信号（D）呈正比 12、共阳极半导体数码管（LED）是指（）。 （A）阳极连在一起，接高电平，阴极为高电平的发光二极管亮 （B）阳极连在一起，接高电平，阴极为低电平的发光二极管亮 （C）阳极连在一起，接低电平，阴极为高电平的发光二极管亮 （D）阳极连在一起，接低电平，阴极为低电平的发光二极管亮 13、在外加脉冲作用下，单稳态触发器（）。 （A）由暂稳态翻转到稳态（B）由稳态翻转到暂稳态 （C）由一个稳态翻转到另一稳态（D）状态不变 14、多谐振荡器是（）。

民航导航技术的发展现状及发展趋势

民航导航技术的发展现状及发展趋势 引言 导航是一种为运载体航行时提供连续、安全和可靠服务的技术。航空和航海的需求是导航技术发展的主要推动力。尤其是航空技术，由于飞机在空中必须保持较快的运动速度，留空时间有限，事故后果严重，对导航提出了更高的要求;同时飞机所能容纳的载荷与体积较小，使导航设备的选择受到较大的限制。对于航空运输系统来讲，导航的基本作用就是引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地。 自无线电导航技术的广泛应用以来，导航已从通过观测地形地物、天体的运动以及灯光电磁现象，改变为主要依赖电磁波的传播特性来实现，部分摆脱了天气、季节、能见度和环境的制约，以及精度十分低下的状况。飞机在云海茫茫的天上，能随时掌握自己的位置，大大降低了飞行安全风险。导航已成为民航完全可以依赖的技术手段，促进了世界民航事业的发展。 20年代70世纪发展起来的信息技术使导航技术呈现了新面貌。卫星导航(GPS和GLONASS)以及其增强系统和组合系统，已经能够方便、廉价地为全球任何地方、全天候提供较高精度和连续的位置、

速度、航姿和时间等导航信息，成为支持未来航空运输发展的又一股强大动力。 1民航导航技术的现状 1.1支持航路的导航技术 1.1.1惯性导航系统 从20世纪20年代末开始，虽然陆基无线电导航逐渐成为航空的主要导航手段，但由于需要地面系统或设施的支持，无法实现自主定位和导航，限制了航空的发展。首先，军事上对导航系统提出了生存能力、抗干扰、反利用和抗欺骗的需求，具有自主导航能力的惯性导航系统(INS)于60年代在航空领域投入使用。但民用飞机采用INS 的主要原因是由于INS提供的导航信息连续性好，导航参数短期精度高，更新速率高(可达50～1000Hz)。 20世纪70年代后，由于数字计算机的使用和宽体飞机的发展，INS也开始了大发展阶段。由于INS具有许多陆基导航系统不具备的优点，尤其是可以产生包括飞机三维位置、三维速度与航向姿态等大量有用信息，在民航中得到了应用，是民航飞机的基本导航系统。当然它自生的垂直定位功能不好误差是发散的，不能单独使用，在现代

民用机场助航灯光系统运行维护规程2009(最终版).

目录 第一章总则 第二章助航灯光系统的预防性维护检查 第一节立式进近灯具 第二节目视进近坡度指示系统 第三节跑道和滑行道灯具 第四节机场标灯 第五节障碍灯 第六节风向标 第七节标记牌 第八节光强测试 第九节恒流调光器 第十节助航灯光回路运行维护 第十一节备用发电机组和UPS电源 第十二节机场助航灯光监视和控制系统 第十三节机场助航灯光变电站维护检查规程 第三章助航灯光系统的维护方法 第一节助航灯具的常见故障原因和排除方法第二节助航灯具的维护操作方法 第三节助航灯光回路的故障排除方法 第四章助航灯光系统备品备件的最低储备要求附录一助航灯光运行维护相关技术标准

表1-1 进近灯光系统的运行标准和允许误差 表1-2 目视进近坡度指示系统（PAPI）运行标准和允许误差表1-3 跑道和滑行道灯光系统的运行标准和允许误差 表1-4 机场标灯的运行标准和允许误差 表1-5 助航灯光系统备用电源的最大转换时间 表1-6 进近灯光系统灯具垂直方向的仰角 表1-7 调光器标准输出电流和允许的波动范围 表1-8 助航灯光回路绝缘电阻 附录二助航灯光检查维护台帐记录样式 表1：灯光站值班记录 表2：助航灯光系统外场日巡视检查维修记录 表3：灯光站设备日检查维修记录 表4：恒流调光器日检查维护记录 表5：助航灯光系统月检查维护记录 表6：助航灯光系统半年检查维护记录 表7：助航灯光系统年检查维护记录 表8：灯光站备用发电机试车及电源切换记录 表9：助航灯光光强检测记录 表10：标记牌亮度和色度检测记录 表11：助航灯光回路绝缘电阻测试记录 表12：助航灯光设备缺陷及维修记录 表13：助航灯光系统维护、测试、故障月统计记录

浅谈农机GPS卫星定位和自动导航驾驶系统的应用

农机GPS卫星定位和自动导航驾驶系统的应用概论随着我国高新技术的应用和电子信息技术的渗透，以及现代化精细农业的要求和农机高科技技术的迅速发展。农机GPS卫星定位和自动导航驾驶已成为现代化大农业的一个重要组成部分。在播种、施肥、洒药、收获、整地、起垄等许多农机作业项目上发挥着重要的作用，并有着广阔的发展前景。 2010年鹤山农场本着“立足大农机、发展大农业”的原则，不断提高农机科技含量和高新技术的推广应用，为迪尔7830、克拉斯836等先进机型安装了17套GPS卫星定位和自动导航驾驶系统，通过进行秋整地和秋起垄作业，这套系统不仅提高了机车的作业质量和工作效率，实现节本增效，而且很大程度的减轻了驾驶操作人员的劳动强度。 “三秋”阶段机车减少了“重漏”和“空跑”现象，17台车共节省主燃油45吨，节约资金33.75万元，提高机车工作效率20%以上，增加时间利用率4个百分点。实现节本增效67.75万元。 1 系统的组成和工作原理 1.1 系统组成：主要有导航光靶、方向传感器、通信模块、导航控制器、液压控制器等。 导航光耙：接收GPS的定位信号，在设定导航线后，根据机组作业幅宽进行自动直线导航，技术特点是在没有作业导航图的情况下可在作业中生成导航线，差分GPS的定位下，可对农机田间直线行走作业精确引导，使机组作业不重不漏，并具有作业面积计算统计等功能。 方向传感器：向导航控制器发送高精度的转角信息。

通信模块：接收基站的差分数据。 导航控制器：自动驾驶系统的核心，通过接收GPS的定位信息和方向传感器的转角信息，向液压系统发送指令。 液压控制器:液压控制器根据导航控制器发送的指令，改变油箱的流量和流向，保证农机按照设定的路线行驶。 1.2 工作原理 首先在在导航光靶上设定车辆行走线，设置导航模式（直线或者曲线）。通过接收基站差分数据，实现厘米级的卫星定位，实时向向控制器发精确的定位信息。方向传感器实时向控制器发送车轮的运动方向。导航控制器根据卫星定位的坐标及车轮的转动情况，实时向液压控制阀发送指令，通过控制液压系统油量的流量和流向，控制车辆的行驶，确保车辆按照导航光耙设定的路线行驶。 2 实际作业情况 2.1 提高土地利用率。 该系统的基站设在农场农机管理服务中心，设备要求24小时工作，基站的覆盖半径可达50KM，可以完全覆盖全场地号的作业面积，满足农场农机田间作业要求。农机使用自动驾驶系统进行起垄、播种、洒药、整地等作业时，结合线之间的偏差和千米直线度偏差可以控制在2.5厘米，减少农作物生产投入成本，并且可以提高农艺作业质量，避免作业过程产生的“重漏”现场，降低生产成本，提高土地利用率，增加了经济效益。 2.2 提高机车时间利用率和作业质量 该系统提高了机车的操作性能，延长了作业时间，可以实现夜间播种作业，

飞机导航系统

飞机导航系统 一、判断题 1、导航是一个时间和空间的联合概念，需要在特定的时刻描述在特定空间位置的状态，空间位置的描述可以采用地理坐标，由于导航通常是相对于某一具体目的地面而言的，因此采用地理坐标是方便而合理的. 2、无线电导航具有不受时间、天气的限制，精度高，定位时间短，设备简单，可靠等优点. 3、测距询问脉冲有用户发出，该询问脉冲需要经过特殊的编码以区别是哪个用户的询问脉冲，导航台站收到该脉冲后，及时向该用户发射应答脉冲，由用户接收并测量询问脉冲和应答脉冲之间的时间间隔，由导航台测量载体和导航台之间的距离. 4、无线电导航中的角参量可以分为两类：一类用于描述载体与导航台之间的相对角度关系;另一类用于描述载体的飞行状态，如导航、俯仰、横滚等. 5、频率测距通常是利用发射信号与反射信号的频率差来进行距离测量的，不一定要有反射面，因此作为频率测距系统. 6、载体航行状态指的是载体作为一个刚体在空间运动时所表现的非物理状态，通常与一定的参照量（如载体坐标系，当地理坐标系）相联系，他们可以从不同的角度进行描述，如方位、距离、位置、速度、姿态等. 7、 VOR方位飞机所在未知的磁北方向顺时针测量到飞机与VOR连线之间的夹角，是以飞机为基准来观察VOR台在地理上的方位. 8、无线电高度表，又称雷达高度表是一种等幅调频测距无线电导航设备。利用普通雷达的工作原理，以地面为发射体，在飞机上发射电波，并接收地面的反射波以测定飞机到地面的高度. 9、仪表着陆系统(ILS)决断高度（DH）是指驾驶员对飞机着陆或复飞做出判断的最低高度，在决断上，驾驶员必须看见跑到才能着陆，否则放弃着陆，进行复飞. 10、ADF指示的角度是飞机横轴方向到地面导航台的相对方位，因此，若要得到飞机相对于导航台的方位，还必须获知飞机的航向，这需要与磁罗盘或其他航向测量设备相结合. 二、选择题 1、无线电导航距离测量主要有___________________________三种测量方法。 2、导航参量的方位以经线北端为基准，顺时针测量到水平面上某方向线的高度 3、 ADF无线电罗盘，是一种_________________测向无线电导航系统，利用设置在地面的无方向信标（NDB）发射无线电波，在机上用环形方向性天线接收和处理电波信号，获取飞机到地面导航台的相对方位. 4频率测距的基本原理实际上的发射信号为__________________信号，由于颠簸的传播需要时间，那么在某一时刻，反射回来的信号的频率与正在发射的信号的频率之间的差频将反映这段时间，而这段时间同时也代表往返的距离. 5、 VOR伏尔是一种__________比较测向进程导航系统。机载设备通过接收地面VOR导航台发射的甚高频电波，可直接测量从飞机所在位置的磁北方向到地面导航台的位置，以近一步确定飞机相对于所选航道的偏离状态. 6、位置线或位置面，单值确定载体的位置，至少需要测定____条位置线或____个位置面，根据相交定位法实现定位.

民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定

民航空管系统通信导航监视设备 使用管理规定 第一章总则 第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。 第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。 第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。 第二章设备使用年限及更新计划 第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。 （二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不

少于12年。 （三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。 第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。 （二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。 第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。 第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。 第八条因特殊情况需在第五条规定时间之前启动更新改造项目的，以及根据第六、七条规定需进行软件升级、硬件更新的，应向民航局空管局提出申请，由民航局空管局组织专家进行评估且同意后，方可实施。

飞机导航基础知识

飞机导航基础知识 7.1航向 即飞机机头的方向（航向角是由飞机所在位置的经线北端顺时针测量到航向线的角度）； 航向角的大小由飞机纵轴的水平投影线与地平面上某一基准线之间的夹角来度量。 【基准线：为真子午线（地理经线）的叫真航向； 基准线：为磁子午线（地理磁线）的叫磁航向； 基准线：为真子午线（地理磁场与金属机体磁场的合成磁场的水平分量）的叫罗航向】 7.2方位角 以经线北端为基准，顺时针转到水平面上某方向线的夹角。 分为电台方位角、飞机磁方位角、相对方位角 7.3航迹与航迹角 飞机重心在地面投影点移动的轨迹，叫航迹。 以飞机经线北端顺时针转至航迹的角度饺子航迹角。 7.4偏流角 当有侧风时，飞机的实际航迹就会与飞机的航向不一致； 航向线与航迹线之间的夹角称为偏流角；航迹线偏向航向的右侧叫正偏流角，反之为负偏流角。 7.5偏航距离 从飞机实际位置到飞机航段两个航路点连线间的垂直距离。 7.6地速 飞机在地面投影点移动的速度，即飞机相对于地面的水平移动速度。 7.7空速 飞机相对于周围空气的运动速度。 7.8风速与风向 指飞机当前位置处于相对地面的大气运动速度和方向； 空速、地速与风速三者之间的关系： 地速（Sg）=空速（Sa）+风速（Sw） 7.9航路点 飞机的飞行目的地、航路上可用于改变航向、高度、速度等或向空中交通管制中心报告的明显位置，叫做航路点。 7.10侧滑角 飞机所在位置的空速于飞机纵轴平面的夹角

无线电导航与导航参量 无线电导航的实现----接收和处理无线电信号： 导航台位置精确已知 接收并测量无线电信号的电参量 电参量与导航参量的对应关系---根据有关的电波传播特性，电参量转换成导航需要的、接收点相对于该导航台坐标的导航参量。 导航参量—表示飞机位置与基准点（一般为导航台）之间关系的一些参数。 典型导航参数：位置、高度、方向、距离、距离差等 位置线的定义 在无线电导航中，通过无线电导航系统 测得的电信号中的某一电参量（如幅度、 频率、相位及时间延迟等），可获得相应 的导航参量，对接收点而言，某导航参 量（如方向、高度、距离、距离差等） 为定值的点的轨迹线叫做位置线。 几何定位方法——用几何线或面相交来完成定位的方法 无线电定位普遍采用的一种方法 是无线电导航原理的一个重要组成部分 空间导航与平面导航 飞机导航—严格讲都是空间导航问题 空间导航的定位喜爱通过位置面相交来实现 飞机的空间导航问题可以转化为平面导航问题 在远距离导航中，飞机的高度同它到最近导航台的距离相比较是很小的，可以近似按平面导航来处理； 即使是近距离导航，飞机是装有数据计算机和有高度数据输入的情况下，可以通过计算修正来测得飞机的地平面位置。 位置线的类型：直线、圆、等高线、双曲线。 相应地，可以吧导航系统划分为： #侧向系统，如VOR、ADF的位置线是直线； #测距系统，如DME的位置线是平面上的圆； #测高系统，如LRRA（以地心为圆心的圆）；

飞机导航方法

飞机导航方法 所谓飞机的导航.就是引导飞机航行使之能够按照预定的航线,在准确的时间内到达目的地,完成预定的航行任务。在飞机导航中,所要解决的主要问题是确定飞机在飞行过程中的瞬时位置。这是因为,要使飞机完成预定的航行任务,除了必须知道起始位置和目标位置外, 更主要的是必须知道瞬时位置,这样才能对下一步如何飞行进行决策,从而把飞机引导到目标位置。可见飞机的导航是极为重要的。 随着科学技术的发展和飞机对导航要求的不断提高,出现了各种各样导航方法。下面作一些简单介绍。 1．仪表导航 根据空速表、航向仪表和其它议表测得的飞机空速、航向、姿态、攻角、偏流角、风速和风向等数据,进行航程推算,从而确定出飞机的位置。飞机自动领航仪就是使这种计算过程能连续进行的自动化导航仪器。仪表导航有一定的自主性,工作可靠,能够连续工作,体积和重量也较小，但它的导航定位精度比校低。 2．红外线导航 利用红外线辐射仪检测和显示地面目标,再与事先知道的地面目标进行比较,从而确定出飞机的位置。红外线导航的作用距离有限,受雨、雾等外界条件影响大,而且必须事先知道地面目标本身所发出红外辐射的情况才成。 3．全景雷达导航 利用雷达摄取地面图像,再与事先摄制的地面图像进行比较,从而确定出飞机的位置。以全景雷达导航为基础,还发展成自动地图导航。全景雷达导航不受气象条件限制,导航定位精度也较高，但它要向外发射电波，易受干扰且隐蔽性差。 4．电视导航 通过电视设备观察地面，然后将图象与地图进行比较，从而确定飞机的位置。电视导航的定位精度高,但技术复杂,易受干扰,并且受到能见度的影响。 红外线导航、全景雷达导航和电视导航等导航方法，均是属于形象比较的导航方法。 5．天文导航 通过观测天空星体来确定飞机相对星体的位置，由于在一定时刻星体相对地球的位置是一定的，故经计算之后,便可确定出飞机的位置。天文导航系统主要由星体跟踪器、陀螺稳定平台和计算机组成。 天文导航不依赖地理条件,具有全球导航能力,没有积累的导航定位误差。它不向外发射电波,隐蔽性好,也不受无线电干扰,可靠性好。但它的结构复杂,体积和重量较大,短期工作精度不高。特别是它受气象条件限制,在云雾中飞行时便无法使用,故有时工作是不连续的。

民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定

民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定 Document number：WTWYT-WYWY-BTGTT-YTTYU-2018GT

民航空管系统通信导航监视设备 使用管理规定 第一章总则 第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。 第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。 第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。 第二章设备使用年限及更新计划 第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。

（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。 （三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。 第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。 （二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。 第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。 第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。 第八条因特殊情况需在第五条规定时间之前启动更新改造项目的，以及根据第六、七条规定需进行软件升级、硬件更新

航空导航知识

航空导航知识 航路导航 ①长波导航台(NDB)。是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。 ②全向信标/测距仪台(VOR/DME) 全向信标和测距仪通常合建在一起。全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。它对天线场地的要求比较高。在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。该台要求对二次辐射体保持一定的距离。台址比中、长波导航台的要求严。在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。 ③塔康(TACAN)和伏尔塔康(VORTAC) 塔康是战术导航设备的缩写，它将测量方位和距离合成为一套装置。塔康和全向信标合建，称伏尔塔康。其方位和距离信息，也可供民用飞机的机载全向信标接收机和测距接收设备接收；军用飞机则用塔康接收设备接收。塔康和伏尔塔康台的设置以及台址的选择,和全向信标/测距仪台的要求相同。 ④罗兰系统(LORAN) 远距导航系统。20世纪80年代航空上使用的主要是“罗兰-C”。“罗兰-C”系统由一个主台和两个至四个副台组成罗兰台链。“罗兰-C”系统的有效作用距离，在陆上为2000公里，在海面上为3600公里。主台和副台间的距离可达到1400公里。按所定管辖地区的要求，设置主台和副台；并按一般的长波导航台选址要求进行选址。 ⑤奥米加导航系统(OMEGA)。和“罗兰-C”一样，是一种远程双曲线相位差定位系统。由于选用甚低频波段的10～14千赫工作，作用距离可以很远，两台之间的距离可达9000～10800公里。只要有8个发射台，输出功率为10千瓦，即可覆盖全球。罗兰系统和奥米加导航系统不是一个飞机场的导航设施，而是半个地球的甚至是全球性的导航设施。 飞机场终端区导航 ①归航台着陆引导设施。飞机接收导航台的无线电信号，进入飞机场区，对准跑道中心线进近着陆，这样的导航台称归航台。归航台建在跑道中心线延长线上。距跑道入口的距离为1000米左右的称近距归航台（简称近台）；距离为7200米左右的称远距归航台（简称远台）。归航台一般都和指点标台合建。指点标台标出该台与跑道入口的距离。在一个降落方向上，只设置一座归航台的（不论是近台还是远台）称单归航台着陆引导设施；如果有近台和远台，则称双归航台着陆引导设施。归航台的选址要求基本上和航路上导航台相同。由于飞机的速度越来越快，机载设备越来越先进，因此归航台引导着陆在中国飞机场已逐步淘汰。 ②全向信标/测距仪台(VOR/DME) 除可用在航路上作为导航设备外，也可用作机场终端区导航设备。这时，该台应设在跑道中心附近，距跑道中心线不少于150米、距滑行道中心线不少于75米。对周围地形、地物的技术要求，和用作航路导航台时相同。该台也可布置在指定穿云转弯点处，以引导飞机穿云下降。 ③仪表着陆系统(ILS)。是20世纪70年代国际上通用的着陆引导设备。由航向台(LOC)、

农用拖拉机自动导航驾驶系统播种实例

播种作为农田作业的重要环节之一，直接影响着后续的管理和产量。播种的成功取决于种子质量、种植环境和播种质量。就目前的条件而言，在保证种子本身质量的前提下，改善种植环境、提高播种质量就成了我们提高产量的关键。 下面，我们一起去看看河北某合作社的土豆播种吧。 图为作业区域 土豆此类作物对播种要求较高，须在短短几天内将种植作业全部结束。在这种严酷的条件背景下，拖拉机驾驶员必须保证每日15小时以上的工作时间，如遇天气环境较差的年份，工作时间可能更长。驾驶员必须透支自己的精神力和体力，完成这些工作，一旦天黑，工作效率和效果将大打折扣。 2015年，该合作社引进了华测领航员NX100农机自动驾驶系统，并计划进行土豆播种作业。以下图片为您重现了现场: 1、北斗定位天线的安装 将北斗小盘天线拧在吸盘上，用卷尺量取数据，将吸盘固定到车头或车顶中心。

天线的位置示意图 2、显示屏的安装 将控制箱支臂一端连接显示屏固定架，另一端用燕尾钉固定到车体。 显示屏的位置示意图 3、控制器的安装 找一个空间足够且水平的位置安放控制器，NX100与车身水平角度相差不得大于30°NX100的安装方向为正面朝上且接口在前进方向的右边。

控制器的位置示意图 4、液压阀的安装 制作一个L型的铁板，在拖拉机找一处合适位置，将铁板一面固定，将液压阀固定于另一面。 液压阀的位置示意图 5、角度传感器的安装 角度传感器安装：角度传感器必须固定死，不能有丝毫的松动；传感器旋转角度需要小于并尽量接近于90度；车辆打正时传感器数值需在±200以内；前轮向左右打死时角度传感器的杆不能接触到车辆任何部位以免影响车辆正常工作。

飞机导航系统例题

一、判断是非题 对的打√，错的打× （例题中都是正确的，实际会改变） 1.惯性导航保密性强，是一种自备式导航。 2.惯性导航随着航行时间和航行距离的增长，位置累积误差越来越大， 需要进行位置较准。 3.大多数组合导航系统以惯导系统为主，原因主要是惯导系统能够提供 比较多的导航参数，还能提供全姿态信息参数，这是其它导航系统所不能比拟的。（√） 4.飞机的飞行目的地、航路上可用于改变航向、高度、速度等或向空中 交通管制中心报告的明显位置，叫做航路点。 5.单值地定位，测得一个导航参量，即获得一条位置线（或一个位置面） 是不够的，至少是两个（平面定位）或两个以上（空间定位）； 6.无线电导航的缺点是：它必须要辐射和接收无线电波，因而易被发现， 易受自然和人为干扰，有些导航系统还需要配备必要的地面设备。 7.} 8.现代民用飞机普遍使用以VOR/DME为基础的RNAV系统，即VOR/DME RNAV系统； 9.测向系统的位置线是直线，如VOR、ADF等。 10.用测距系统（如DME）的圆位置线与测向系统（如VOR）的直线位置 线相交的方法，可确定飞机的位置M，该定位法叫做ρ-θ定位系统，也称为极坐标定位。 11.实际应用中，利用同台安装的全向信标台和测距台即可实现ρ-θ定位； 12.由飞机测定对两个地面导航台（如两个DME台）的距离，可获得两个 圆位置线，其交点M为飞机位置； 13.两个圆位置线有两个交点，出现定位双值； 14.采用ρ-ρ-ρ定位系统，即用三个地面台，确定三个圆位置线，可确定飞 机的唯一位置M。 15.由飞机测定对两个地面导航台（如两个VOR台）的方位，可获得两条 直线位置线，其交点M即为飞机位置，采用该定位法的系统叫做θ-θ定位系统。 16.利用奥米伽导航系统（或罗兰系统）测得一组两个导航台的距离差，

飞机导航系统的研究

西安航空职业技术学院 毕业设计（论文） 论文题目：燃气轮机运行故障分析 所属系部：航空维修工程系 指导老师刘志武职称：讲师 学生姓名：刘红杰班级、学号: 08504410 专业：航空机电设备维修 西安航空职业技术学院制 2011年 3月 2 日

西安航空职业技术学院 毕业设计（论文）任务书题目：燃气轮机运行故障分析 任务与要求： 介绍了燃气涡轮发动机的地面操作与检测，并且列举了维修人员在维修过程一些常见问题并做出分析 时间： 2010 年 12 月 7 日至 2010 年 3 月 7 日共 8 周所属系部：航空维修工程系 学生姓名：刘红杰学号： 08504410 专业：航空机电设备维修专业 指导单位或教研室：航空机电设备维修教研室 指导教师：刘志武职称：讲师 西安航空职业技术学院制 年月日

毕业设计(论文)进度计划表

目录 1 毕业设计任务介绍 (1) 1启动和运行 (2) 1.1涡轮发动机的启动 (2) 1.2典型的航空公司启动程序 (8) 1.3寒冷的条件下发动机的操作 (10) 2.涡轮喷气发动机检查 (11) 2.1日常业务检查 (11) 2.2非常规检查 (13) 2.3外来物体 (17) 2.4风扇叶片挤压 (18) 2.5 超速检查 (21) 结束语 (22) 谢辞 (23) 参考文献 (24)

燃气轮机运行故障分析 【摘要】 本论文主要阐述了燃气轮机运行，检查，故障排除，维护和检测 由于燃气涡轮发动机类型很多，所以制定相应的规章制度是很困难的，但是，也有某些燃气涡轮发动机的一些功能基本相同，这使得它们普遍的接受标准程序和做工。本文介绍了一些一般的做法，并提供具体实例的操作，检查，维修的做法。 关键词：操作检查维修 Abstract:This thesis mainly elaborated to theGas-Turbine Operation Inspection Troubleshooting Maintenance and Overhaul Because of the great variety of gas-turbine engines, it is not possible to set forth standard procedures which will apply to all such engines, There are, however, certain common characteristics among gas turbine engines and a number of features which lend themselves to accepted standards of procedure and workmanship. This chapter describes some general practices and provides specific examples of operation, inspection, and maintenance practices. Keyword: operation inspection maintenance

民航机场助航灯光系统

民航机场助航灯光系统 大纲要求：掌握进近灯光系统的组成及安装位置、掌握跑道灯光系统的组成及安装位置 掌握滑行道灯光系统的组成及安装位置 id415031进近灯光系统的组成及安装位置 进近灯光系统指辅助飞机进近和着陆过程的灯具。进近灯光系统分为简易进近灯光系统，ⅰ类、ⅱ类和ⅲ类精密进近灯光系统。 简易进近灯光系统用于拟在夜间使用的非仪表跑道和非精密进近跑道。如果该跑道仅用于能见度良好情况下或有其他目视助航设备提供足够的引导时，可以不设。其他三类精密进近灯光系统用于相对应的精密进近跑道；如果白天能见度不好，进近灯光系统也能提供目视引导。 知识点一：简易进近灯光系统 简易进近灯光系统由中线灯和横排灯组成，分为a型和b型两种。a型简易进近灯光系统用于拟在夜间使用的非仪表跑道；b型简易进近灯光系统用于拟在夜间使用的非精密进近跑道。 简易进近灯光系统全长应为420m。距跑道入口300m处设有一个长30m或18m的横排灯。构成中线的灯具的纵向间距应为60m。 a型简易进近灯光系统每一中线灯为一个单灯，应采用低光强发红色光的全向发光灯具，宜采用并联方式供电，无须调节光强。b型简易进近灯光系统每一中线灯为至少3m长的短排灯，应采用发白色光的单向发光灯具，宜采用串联方式供电，光强应能分五级调节。简易进近灯光系统宜由一个电路供电。 简易进近灯光系统应设有应急电源，应急电源应能尽快投入继续供电。对于b 型简易进近灯光系统，应急电源的投入速度应满足灯光转换时间不大于15s的要求。在灯具光中心形成的平面距跑道入口480m及距跑道中线延长线两侧各60m 的范围以内，不应有突出于其上的物体。在距跑道入口900m及距跑道中线延长线两侧各60m的范围以内，不得存在遮挡驾驶员观察进近灯光的视线的物体。 知识点二：ⅰ类精密进近灯光系统