机场线车站装修施组(最终版)

北京市轨道交通机场线车站装修工程施工组织设计

中国光大国际经济技术合作有限公司

二00七年七月

第一章总体概述------------- ---------------- -------------------------- 8页第二章施工总体部署.. ................. ............... ........... ——-18页第三章施工总进度计划及保证措施------------------------------------- 27页

第四章机械设备和劳动力、材料投入计划---------------------------------- 37页第五章施工重点难点的管理和实施方案----------------------------------- 42页

第六章主要施工方法及技术措施------------------------------------------ 78页第七章施工平面布置和临时设施布置------------------------------- (81)

第八章------------------------------------------- 86页

第九章主要管理措施文明施工................ .................. ...... 121页第十章产品保护管理产品保护内容--------------------------------------- 128页第十一章相关方的协调配合管理---------------------------------------- 132页笫十二章质量回访及保修134页

第一章总体概述

一、编制依据

（一）、编制原则

根据装饰装修工程施工的特点，编制遵循以下原则：

1、严格遵守招标文件、施工图纸和现场实际情况。

2、坚持质量第一，安全第一，文明施工。

3、采用先进施工技术，科学合理安排施工工序及进度计划，确定施工方案。

4、结合现场条件合理安排施工作业面。

5、降低工程施工成本，提高经济效益。

（二）、编制依据

2. 5主要标准:

3、各种材料的技术规范。

4、丙方或监理工程师指定的其他规范标准。

5、企业文件：

⑴、公司编制的IS09001《质量管理手册》及质量保证体系的相关程序文件。

⑵、公司编制的IS014001《环境管理手册》及环境保证体系的相关程序文件。

⑶、公司制定的《编制施工组织设计、施工方案管理办法》。

⑷、公司制定、颁发的《施工现场管理工作实施细则》。

①、质量保证手册、项LI管理手册。

②、现场实际情况及周边环境，建设行政主管部门对施1:现场的要求。

6、公司的地铁车站装修施工经验。

二、工程概况

1、本工程的特点

地铁车站作为功能鲜明的骨干交通匸程，地铁车站装修具有不同于其它建筑的突出功能。强调安全、风格统一、便于运营、易于维护以及设备专业众多等自身行业特点。

2、多专业队伍交替、交义或同步施工

本工程在施工过程中，会有其他屮方专业分包单位同时参与施工，因此将不可避免的出现各专业施工项U交义作业、相互影响的现象。

3、严格的工期要求

本工程总工期紧。开工时间不确定，但竣工日期是一定的，要确保明年4月1日的通车试运行。影响工期的不定因数多，例如：专业矛盾、劳务、材料问题等等。

4、施工中的成品保护

山于本工程装修档次规格较高，这就要求我公司在进行自身装修施工的过程中，对其进行成品保护工作，如成品保护丄作稍有闪失便有可能会造成不可挽回的损失。山于该类工程施工过程中的交义性、多样性和特殊性，因此在施工中成品保护工作将是本工程的重中之重。

5、施工过程中人员管理

本工程施工内容主要为精装修工程施工，施工过程中将会有多个施工队伍同时进行施工，所以施工过程中的人员管理也是影响本工程施工的重点之一。因此施工过程中派驻高素质施工队伍，在甲方方的配合下，加强现场施工人员的管理，严格现场施工纪律，制定严密的安全生产制度是保证本工程顺利进行的重点之一。

6、对施工环保的高要求

本工程为地铁车站精装修工程。这就对本工程粉尘、噪声、建筑垃圾、材料运输、施工场地文明管理等环境因素控制提出很高的要求。我们在施工过程中采取积极有效的措施来控制扬尘、减少大气污染，在建筑垃圾处理、材料运输、现场文明管理等方面真正有切实有效的制度、措施。

7、材料要求、材料运输

由于本工程许多材料由甲方供货，有许多弧形、异型吊顶做法，在施工前需与各供货厂商互相配合，确定材料加工尺寸、安装方法等，以满足设计要求的装修风格。

三、施工环境和现场条件

1、本工程虽占地面积不大，但由于在装修工程作业阶段，其它各工程（如主体结构）作业单位亦在同时作业，且施工场地已被前期其它施工单位利用，可供装修作业队伍使用的施工场地较少。

民航空管设备安全管理的思考0416说课讲解

民航空管设备安全管理若干问题的探讨 随着中国经济的快速增长，民航业取得了长足的进步，中国已成为全球第二大航空市场。从1979年至2010年，航空客运人数从231万人次增长到2.3 亿人次，年均增长16%，航空货运由6.4 万吨公里增长到445.5 万吨公里，年均增长14.7%，远高于同期国际经济增长的平均水平。到2020 年，旅客运输量将达到7 亿人次，到2030 年，旅客运输量估计将达到15亿人次。目前中国的空管系统在一些繁忙航路上已经接近饱和状态，任何一点小的干扰，比如恶劣天气、突发事件等，都会造成大面积的航班延误和非常恶劣的后果，航空安全已经成为影响国家政治的稳定、经济的发展和国民生命安全的重要因素之一。在航班流量不断创新高、空域资源复杂的情况下，民航空管管制部门对通信、导航、监视设备的要求也越来越高。在有限资源的情况下，如何进一步加强民航设备安全管理？这是空管相关部门迫在眉睫需解决的问题，也是本论文研究的重点。 伴随着中国民航事业的发展，设备保障部门已经从原来的一穷二白已经发展到了拥有上百亿设备资产（估算）、八千多设备保障从业人员的设备保障体系。随之而来的民航空管设备安全管理问题也日渐突出，它直接关系到飞行安全的保障。因此我们需要对我国民航设备安全管理现状进行科学的研究和分析，减少系

统差错和人为差错，建立合理的民航空管设备安全管理体系，提高设备的安全保障水平。 目前民航设备安全运行中有几个问题尚需我们思考：第一，设备管理的规章制度相对落后，从上世纪九十年代初开始，民航运输发展平均都是以两位数的增长率，设备种类和数量也是呈翻番上涨的趋势，而随着电子技术、通信技术、软件水平的快速发展，一些新型设备管理缺乏管理的细则，而另外一些设备管理规定又没有适时更新；第二，设备设施方面，由于历史原因，基础设施欠帐依然比较严重，备件严重缺乏，设备关键技术仍然掌握在外国公司手中，部分设备陈旧老化，超龄服役，这些都是是潜在的危险因素；第三，民航空管设备管理人员急要进一步加强管理，现有空管设备从业人员具有年轻人占有比例大、知识层次高的特点，如何增强员工的积极奉献、爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、刻苦钻研和团队合作的精神，具有重要意义；第四、民航空管应对大的灾害和突发事件的能力非常有限，对应急救援的投入还需要进一步加强，急需更为完善的应急机制；第五、来自民航系统以外的非设备因素对设备安全管理的影响越来越严重，由于地方经济的发展和农村城镇化改造，我们的一些导航台的周边环境恶化，造成导航设备不能正常使用的现象普遍存在。民航专用无线电频率被严重干扰的情况也异常突出。 要解决以上的这些问题，需要建立完善的民航空管设备安全管理体系。而民航设备安全管理体系建立是一个综合性的系统工

机场综合交通中心及停车楼工程工序衔接

机场综合交通中心及停车楼工程工序衔接 1总体施工思路 某新机场空管工程（塔台工程）体量大工期紧，为保证该工程顺利进行并达到建设单位工期要求，我们公司在严格执行国家及地方相关技术规程要求的基础上，依据人力资源及类似工程施工经验丰富的优势上合理编排施工计划、提前做好技术、材料供应、劳力、机械进场等方面准备工作，做好预控，合理进行施工段划分，积极合理安排各工序合理穿插，积极为后续工作确保工作面，确保人员不窝工、工序不断层。 根据对现场实际情况的了解，目前场地平整已经基本完成。地下室结构工程体量大，在着重考虑了施工组织、现场条件、结构分布、后浇带设置等因素后，将其平面划分为塔台和辅楼2个施工区，各施工区段密切配合组织流水施工；按照施工内容分为主体结构验收和竣工验收两个验收段，主体结构验收后及时穿插安装及室内外装修工程施工，以保证本工程竣工验收计划的按时完成。 2施工部署及流程 2.1在时间上的部署原则——季节施工的考虑： 根据总施工进度的安排，进场后立即组织与甲方进行水准点及测量控制网交接，同时进行现场场地平整；先进行地下室基坑土石方开挖及边坡支护工程施工。工程暂以2017

年8月1日开工为前提（最终以业主开工指令日期为准），地下室基坑土石方开挖及边坡支护工程施工于2017年8月31日前全部完成。桩基施工在2017年9月31日前全部完成；地下室抗浮锚杆及防水于2017年10月31日前完成，地下室基础底板于2017年11月20日前全部完成，地下室主体结构于2017年12月20日前全部完成。 地上主体结构于2018年5月15日前完成；2018年6月15日砌体结构施工全部完成后，立即组织主体结构验收，主体结构验收后各安装及装饰装修等工程立即穿插施工；2018年8月20日完成装饰装修及安装工程。 工程总工期跨越一个冬季及两个雨季，雨季将进行基础施工；某市冬季较寒冷，冬季对施工影响大，在冬季施工期间，主要进行主体结构，应采取有效措施避免冬季施工对工期的制约和影响，确保阶段工期目标的实现。 2.2在空间上的部署原则——立体交叉施工的考虑： 按照先地下，后地上；先结构，后围护；先主体，后装修；内檐二次结构由下往上逐层跟进；外檐装修自上而下进行；土建与专业紧密穿插配合的施工顺序原则进行部署。地下室主体结构完成后组织地基与基础结构验收，地上主体结构及二次结构完成后组织主体结构验收，以便粗装修、机电专业安装及时插入，提高工效，缩短工期，使得业主与施工方得到更好的社会效益和经济效益。

民航机场空管工程

民航机场空管工程 民航机场航空通信导航及监视系统导航系统 导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星定位系统。 一、全向信标（VOR） 是相位式近程甚高频导航系统 具体用途： 1、机场附近的VOR可以实现归航和出航； 2、两个已知VOR可以实现直线位置线定位； 3、沿航路设置VOR可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。 4、TVOR放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。 特点： 1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定； 2、提供地面电台磁方位角，准确； 3、信号从水平到仰角45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加； 4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。 设置位置： 设置在机场、机场进出点、航路上某一点。 设置要求： 设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。 设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。 二、测距仪（DME） 是近程导航设备 作用： 提供航空器相对于地面测距仪的斜距。一般与甚高频全向信标（VOR）或仪表着陆系统（ILS）配合使用。 DME+VOR：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。 DME+ILS：DME可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。DME 设置于机场终端时，符合净空。 三、仪表着陆系统（ILS） 目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。 作用： 地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。 功能： ILS在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于4.8Km，云低高不小于300m。 仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。 决断高度：飞行员对飞机着陆或复飞做出判断的最低高度。在决断高度上飞行员必须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复飞。 决断视程：在跑道中线上的航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。 ILS组成 方向引导与距离参考两个系统。 方向引导：航向信标、下滑信标。 航向信标位于跑道进近方向远端，提供水平指引（航向道） 下滑信标位于跑道入口一侧，通过仰角为3°左右的波束，提供垂直指引（下滑道）。 距离参考：外指点标、中指点标、内指点标，提供飞机相对于跑道入口的粗略距离

民用机场资料 机场运行指挥中心

第一节民用机场运行指挥的作用与发展趋势 随着我国经济和民航业的飞速发展，机场的规模和业务量日益扩大，在航班地面保障过程中如何确保安全、正常、高效地实施系统化管理，做好机场本单位及驻场各单位的协调配合等工作，确保机场各类资源的合理、优化利用，是机场正常运行的重要问题。 机场运行指挥部门是机场运行的神经中枢，它担负着机场运行的组织、指挥、协调、控制和应急救援指挥的重要职责。其作用主要有三个方面： （1）指挥枢纽的作用。机场以运行指挥部门为核心将生产运行网络、通讯信息网络、组织指挥网络、安全保障网络、应急救援网络整合为统一的机场运行管理体系，实施统一的组织指挥。 （2）参谋助手作用。运行指挥部门在实施机场生产运行的管理和指挥中，可真实、全面地掌握机场生产保障的现状和信息，以及机场各生产保障单位的工作状态和存在问题，及时向机场领导反馈，为领导决策提供依据和参考意见。并将机场领导的决定和指令，及时下达到各生产保障部门。 （3）对外协调作用。运行指挥部门作为机场生产运行的指挥平台，除对机场本身各部门进行组织、指挥和控制外，还必须与地方政府各部门以及驻机场运作的各航空公司、空中交通管制部门、联检单位、其它与机场生产运行有关的单位和人员进行协调。运行指挥部门的工作协调和服务保障质量直接代表了机场的形象。并对生产运行的安全、正常、高效发挥着重要的作用。 机场运行指挥员是现代机场运行过程中不可缺少的重要管理人员,他们所担负的职责要求从业人员的知识面要广，涉及各类专业知识，既有航空器性能知识，又要有空中交通管制知识；既要有各类地面特种设备、设施使用与运行专业知识；又要有航空气象知识；既要有航空签派知识，又要有现代信息交换和处理的专业知识，还要有航空客货运输专业知识；既要有机坪运行专业知识，又要有航空安全管理知识；既要有应对突发事件的应急救援专业知识，又要有机场运行流程专业知识。总之，机场运行指挥员需要掌握较多的专业知识和管理理论和方法，并能加以运用，所以它是一个综合性极强的专业。而从事该专业工作的人员正是作为对保障机场正常运行，实施系统管理、监督与协调以及处理突发事件的专业人员。 因此，对这类人员的各种综合素质要求和专业理论知识要求较

《民用航空支线机场建设标准》(MH5023)2006

《民用航空支线机场建设标准》MH5023-2006 关于发布《民用航空支线机场建设标准》的通知 民航发〔2006〕74号 民航各地区管理局、民航专业工程质量监督总站,空管部门,各机场（公司）、航空运输公司,中航油总公司,各有关设计、咨询单位：为了适应民用航空支线机场建设发展需要,合理确定支线机场的建设规模和标准,保证支线机场安全适用、经济合理,修订的《民用航空支线机场建设标准》已经民航总局审定。现批准《民用航空支线机场建设标准》为强制性民用航空行业标准,编号为MH5023-2006,自2 006年6月1日起施行。 民航总局 二○○六年四月三十日抄送：建设部。

一、总则 1.1 为满足民用航空支线运输机场（以下简称：支线机场）的建设与发展需要,合理确定支线机场的建设规模和标准,保证支线机场安全适用、经济合理,制定本标准。 1.2 本标准适用于下列新建、改建和扩建的支线机场（包括军民合用机场的民用部分）： 1）设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含） 2）主要起降短程飞机 3）规划的直达航程一般在800~1500公里范围内。 1.3 支线机场建设应遵循下列原则： 1）保证飞行安全和满足运营基本功能需要,兼顾国防建设需要。2）以人为本,简捷、方便旅客和货物进出。 3）“统一规划、分期建设、滚动发展”,具有较好的发展余地。4）客运和货运设施在流程及布局合理的前提下从简,以降低工程造价和运营成本。 5）地面专用设备及车辆按投产年需要配备。 6）供电、供水、供气、供油、有线通信、污水处理、固体废弃物处理等设施宜充分依靠城市公共设施。 7）消防、救援等设施按国家法规及民用航空行业规定及标准执行,可利用机场所在城市消防机构及设施设备。

武汉天河机场交通中心规划方案

据武汉市交委介绍，为配合天河机场T3航站楼建设，将天河机场打造成为综合交通枢纽，实现航空、城际铁路、城市轨道、公路长途客运、城市公交等交通方式有效融合与无缝对接，武汉市此前已编制了《武汉天河机场交通中心规划方案》。 根据该方案，天河机场交通中心要建成可涵盖航空、城际铁路、城市轨道、公路长途、公交(含机场大巴)、出租车、社会车等7种交通方式的一体化、综合性的交通换乘枢纽。天河机场交通中心拟投资26.9亿元，年底有望开建，工期3年。借鉴国内外大型枢纽机场交通中心布局经验，建成后达到三方面要求：一是与航空交通对接，为天河机场航空客流提供集散服务，远期服务客流为7000万人次/年;二是为机场配套办公、商业服务等提供交通服务，预测远期机场办公服务人口5万-7万人;三是为机场周边临空经济区提供换乘服务，该类服务人口约10万人。 辐射 立体交通可通达城市圈 据介绍，天河机场交通中心总体将分为5个功能层，其中地上设2层，地下设3层。每一层都有各自的功能，如：地上2层为旅客集散大厅、长途客运、公交枢纽服务区，配套商业设施。该层与T3航站楼旅客到达厅同层，通过廊道衔接，方便旅客换乘。地上1层为长途客运、公交枢纽发车区及其停车场，以及相应的管理及配套服务设施。地下1层为交通换乘、航空服务大厅，满足城际铁路、轨道交通机场线和机场捷运旅客换乘。地下2层为机场捷运线和轨道交通机场线站厅层。地下3层为城际铁路、轨道交通机场线站台层。5个功能层之间通过楼、扶梯和垂直升降梯进行竖向连接。 此外，天河机场交通中心还可通过城际铁路、城市圈高速公路，便捷通达城市圈各主要城市。城际铁路半小时至1小时行程圈，可覆盖武汉城市圈内各主要城市;城市圈高速公路1至2小时行程圈，可覆盖武汉城市圈内各主要城市。而通过机场路、机场二通道、机场东线、机场北通道、外环高速等快速通道，可多通道快速往返武汉市主城区。

支线机场空管设备

支线机场空管设备 核心备件库使用管理规定 集团公司领导： 为进一步提高支线机场空管运行安全裕度，落实局方提出的对支线机场空管设备备件进行统一管理和整合的要求，提高支线机场空管备件和资金的使用效率，彻底解决支线机场空管设备备件保障不足的问题, 避免因空管设备设施原因造成不安全事件的发生，按照集团公司年初工作计划，集团相关职能部门经过周密的前期调研，初步拟定了《支线机场空管设备核心备件库使用管理规定》（见附件），并初步确定核心备件库地点设在XX机场，拟于12月底在XX机场正式建立支线机场空管设备核心备件库。目前，此项工作即将进入设备采购阶段，第一批备件需投资XXX万元。 附件：《支线机场空管设备核心备件库使用管理规定》妥否，请批示。 安全监察与空管运行部 2012年12月3日

附件：《支线机场空管设备核心备件库使用管理规定》 支线机场空管设备 核心备件库使用管理规定 一、目的： 规范备件使用程序，明确相关部门管理职责，提高备件使用效率。 二、备件库使用范围 主要为集团公司所辖支线机场空管设备发生故障，影响机场正常运行时，提供紧急维修临时更换所用的备件。 三、核心备件标准 为区别核心备件与日常消耗性备件，突出核心备件应急和资源共享的特殊性，核心备件选定标准限制如下： 1.直接影响导航台、气象观测设备、卫星通讯设备、地空通讯设备等空管设备运行安全的必要备件。 2.非消耗性部件或正常更换周期3年（含）以上的备件。 3.需在国外采购或采购周期3个月（含）以上的备件。 4.3年内无更新计划或无淘汰趋势的设备备件。 5.无备用或应急替代设备的单一运行设备的备件。 6.备件需适用于2个（含）以上的机场空管设备。

虹桥机场运行管理中心规划方案研究v2

虹桥机场运行管理中心规划方案研究 刘武君张海英张胜 上海机场建设指挥部 摘要: 本文根据虹桥机场扩建工程对其运营管理模式的影响，分析了浦东机场的运管模式，结合虹桥机场的特点，提出了虹桥机场三个运行管理中心的功能和相关支撑系统建设的规划。 关键词: 机场管理运管中心AOC TOC OMC 一、前言 虹桥机场西扩建工程将对现有的运行管理模式提出新的挑战。根据“集中指挥、分区管理、专业支撑”规划理念，结合浦东机场运行管理中心建设的实践，以及虹桥机场建设和管理的实际需求，提出以机场运行中心（AOC，Airport Operation Center）、航站楼运行中心（TOC,Terminal Operation Center）、外场运行中心（OMC,Outside Management Center）为分区管理核心；安防、信息等专业技术为支撑的运营管理模式，在为运营管理部门提供运营准备支持的同时，也为航站楼土建和系统设备的设计和建设提供依据。 二、虹桥机场扩建对运行管理模式的影响 根据虹桥机场扩建工程总体规划修编，虹桥机场将在现有跑道西侧规划1条近距离平行跑道，并在机场飞行区的西侧新建西航站。同时提出新建西航站楼与未来西侧综合交通枢纽的各种交通方式进行直接连接，从而形成一个真正的多式联运的综合交通枢纽。 因此，扩建完成后虹桥机场的运行管理模式将面临以下新的挑战： 1.多跑道，将增加飞行区管理和协调的难度； 2.多航站楼，东楼（A/B）与西楼的楼内资源管理协调以及设备设 施的管理的界面将会增多； 3.多机场，磁悬浮的建设以及两场信息系统的整合将提高一市两场 的综合实力，也增大了两场之间的协调； 4.多交通方式：虹桥综合交通枢纽的建设将使得机场成为整个枢纽 运作体系中的一员，机场需要以统一的界面与枢纽指挥体系进行协调。 5.虹桥机场本次扩建为终端规模，要求我们比较精确地设定规模和 标准。

西双版纳机场空管SMS总结

依托机场集团管理优势 构建空管安全管理体系 --西双版纳机场空管SMS建设情况汇报 尊敬的各位领导、各位专家： 在民航局空管办、民航西南地区管理局、云南监管局、民航大学等单位领导、专家的指导和帮助下，经过近半年来的试点建设，西双版纳机场空管SMS建设取得了阶段性成果。在此首先向各位领导、专家表示感谢。 云南机场集团有限责任公司管理着云南省内昆明、西双版纳机场、丽江等12个机场，形成了以昆明区域枢纽机场为中心，11个支线机场为支点的机场群，构建了较为完善的航线网络。集团公司发展态势良好，各项生产指标稳步攀升。 西双版纳机场自1990年4月通航以来，与当地旅游业相互推动、相互促进，迅速发展成为国内起步较早的热点旅游繁忙支线机场之一。 2007年飞行架次17512，旅客吞吐量180万（2008年受5.12地震和东航返航事件影响略有减少）。

西双版纳机场空管运行单位是航务部，行政管理隶属于机场，业务上接受集团公司航务部管理部指导。 下面我汇报西双版纳机场空管安全管理体系建设的主要情况： 一、思想重视精心组织稳步推进 为了扎实、稳步推进空管SMS试点建设工作，集团公司、西双版纳机场分别成立了空管SMS建设领导小组，由机场总经理亲自挂帅，分管安全副总经理牵头负责，协调推进SMS建设工作。航务部克服生产任务重、工作压力大等困难，抽调一名副主任具体组织开展体系建设，调度室、气象台、同学导航队也抽调业务骨干，在航务部的统一组织下开展体系建设工作。 结合上半年生产任务情况，我们把SMS体系建设工作分为三个阶段。 第一阶段（1-3月）是学习、宣传和策划阶段。结合年初生产任务较重，各生产岗位人员紧缺的具体情况，我们把重点放在在规章、资料的学习上，督促核心人员认真学习国际民航组织《安全管理手册》、《民航空管安全管理体系建设指导手册》、《西双版纳机场安全管理手册》等资料。在吃透规章、指导资料的基础上，结合版纳机场实际情况，充分酝酿空管SMS 建设方案，对体系的结构、要素进行构思，基本明确了建设思路和工作内容。另一方面充分利用科务会、板报、机场内网等形式，积极地向员工宣传、灌输SMS理念，为SMS体系的试点运行营造良好的氛围。 第二阶段（4月-5月中旬）是SMS建设攻坚阶段，航务部建立了每周SMS协调会制度，总结上周SMS工作完成情况，落实工作进度，调整、部署一步工作任务。在参照国际民航组织SMS建设十个步骤的基础上，大

空管安全

空管安全

一，运输安全体系：安全审计准备——安全审计启动会——安全审计措施——安全审计通报会——编制安全审计报告——安全审计发布。发出安全审计通告——召开准备会——制定安全审计实施计划——与被审计方建立联系——说明审计目的，范围——审计标准，方法和审计程序——确认审计日程，办公场所，人员证件等安排二，安全的概念：安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并持续在可接受的水平或其以下。 三，安全管理的必要性：1较小的灾难性事故和各种各样的事故征候经常发生。这些较小的安全事件也许是空管安全隐患的苗头。忽视这些潜在的安全隐患，可能为更严重事故数量的增加创造条件。2，了解一些事故耗费的总成本，对理解安全经济至关重要。3，航空运输业未来的生存和发展很可能就取决于是否能够使大众对出行安全感到放心。因此，安全管理是航空业可持续发展的先决条件。 四，安全管理的方法：1，应用科学的风险管理方法。2，高层管理者对安全管理的承诺。3，促进安全做法，鼓励安全沟通，积极管理企业安全文化。4，有效实施标准操作程序。5，鼓励有效进行事故征候和危险报告的无惩罚环境（正义文化）。6,正常运营情况下安全相关数据的收

集，分析和共享。7,对事故和严重事故征候进行充分的调查，查明系统安全缺陷。8，对运行人员进行综合的安全培训。9，通过积极交流安全信息,共享安全教训和最佳做法。10，旨在评估安全绩效和减少或排除正在出现问题的系统的安全监督和绩效监测。 五，安全管理的责任:1,确定安全相关政策与标准。2，分配维持风险管理活动所需的资源。3，查明和评估安全风险。 4，采取措施排除危险或把风险的相关水平减少到既定的可接受水平。5，将技术进步纳入设备设计和维护。6进行安全监督及安全方案评估。7，调查事故和严重事故症候。8，采取最合适的，最好的行业做法。9，促进航空安全。10，更新民航安全管理规章。 六，风险的概念:安全管理强调用系统的方法进行危险识别与风险管理——从而使人员伤亡，财产损失，财政，环境和社会损失最小化。风险通常被表述为可能性，然而风险的概念绝不限于可能性。风险包括两个方面。评估与某一特定危险有关的特定风险的可接受性，总要既考虑风险发生的可能性，又考虑千载后果的严重性。风险可以根据如下三大类对风险进行判别：1，不可接受的高风险。2，可接受的低风险。3，介于以上两类之间的风险，考虑时必须权衡风险与效益。 七，事故与事故征候：事故是指发生在航空器运行中的事

机场综合交通中心及停车楼工程绿色施工措施

机场综合交通中心及停车楼工程绿色施工措施 施工过程中充分响应业主要求的德国DGNB标准和我国绿色施工导则的要求，本工程拟采取以下绿色施工措施，积极推进绿色施工发展，促进建筑业可持续健康发展。在施工中，贯彻“以资源的高效利用为核心，因地制宜以环保优先为原则”的指导思想，追求高效、低耗、环保、统筹兼顾，实现经济、社会、环保（生态）综合效益最大化的绿色低碳施工模式。在保证质量、安全等基本要求的前提下，通过科学管理和技术进步，最大限度地节约资源与减少对环境负面影响的施工活动，实现四节一环保的目标。 1.1建立健全绿色施工管理体制 1.1.1项目部成立绿色施工管理组织 施工现场建立以项目经理为首的“绿色施工管理小组”，自上而下，专人负责、层层落实全面监督管理和检查工地绿色施工工作。 1.1.2建立绿色施工总体框架。 1.1.3工作任务分工，详见下页绿色施工管理小组任务分工表。 1.2绿色施工管理制度 1.2.1建立绿色施工管理体系。按照从开工到竣工各个阶段，分解绿色施工控制点和控制目标，分配到各责任单位和人员，形成责任分配矩形列表，并编码以便追溯考核。

1.2.2严格遵守“绿色施工”管理的目标和指标，确保工程建筑节能新技术的有效实施。 1.2.3建立工作计划和工作流程，工地的生态环境保护制度和规章。 1.2.4制定施工现场防治大气污染、水污染、噪声污染及废弃物管理措施。 绿色施工管理小组任务分工表

注：1.各组员应依据绿色规范及相关标准执行绿色施工管理，职责不限于上表所列，各组长、副组长也应依据规范、标准进行监督、检查。 1.2.5建立建筑工人的教育工作计划及记录。 1.2.6建立环保工作台帐，环境检查，指标监测记录及考核记录。 1.2.7项目部定期组织绿色施工教育培训，增强施工人员绿色施工意识；定期对施工现场绿色施工实施情况进行检查，做好检查记录。项目部组织对进入施工现场的所有人员进行绿色施工知识及有关规定、标准、文件和其它要求的培训并进行考核，特别注重对环境影响大（如产生强噪声、产生扬尘、产生污水、固体废弃物等）的岗位操作人员的培训，以保证这些操作人员具有相应的环保意识和工作能力。 1.2.8施工现场应在醒目位置设环境保护标识，在施工现场的办公区和生活区应设置明显的有节水、节能、节约材料等具体内容的警示标识，并按规定设置安全警示标志，施工现场的文物古迹和古树名木应采取有效保护措施。 1.2.9分包单位应服从总包单位的绿色施工管理，并对所承

民航空中交通管理安全管理体系(SMS)建设要求

管 理 文 件 中国民用航空局空管行业管理办公室 编号：MD－TM－2009－003 下发日期：2009年8月5日 民航空中交通管理安全管理体系 （SMS）建设要求

目 录 第一章 总 则 (2) 第二章 空管安全管理体系的要求 (4) 第三章 安全教育和培训 (12) 第四章 安全信息和文档的管理 (14) 第五章 民航空管安全管理体系的认可 (15) 第六章 附则 (16) 附件：民航空管安全管理体系SMS评估办法 (17)

第一章 总 则 第一条 为了规范民用航空空中交通管理运行单位（以下称民航空管运行单位）的安全管理体系（以下简称SMS）建设，降低空中交通安全风险，不断提高民航空中交通运行安全水平，依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》等法律法规和《国际民航公约》附件11及国际民航组织《安全管理手册》（9859号文件）有关要求，制定本要求。 第二条 民航空管运行单位应当根据民用航空局（以下简称民航局）颁布的有关规章和管理性文件实施安全管理体系建设。 第三条 民航空管运行单位是空管运行安全责任的主体，应当建立和健全空管安全管理体系。空管安全管理体系应当包括安全管理的组织机构、人员及其职责，安全管理的方针、政策和目标，安全管理的标准以及规章制度，安全绩效考核制度，安全监督和检查机制，安全评估制度，安全教育和培训制度，安全信息的报告制度，安全风险管理机制，安全奖惩机制，安全问责制度，文档管理要求等。空管安全管理体系应当做到有计划、有落实、有检查、有跟踪的闭环管理。 第四条 各级民航空管运行单位应当坚持安全第一、预防为主、综合治理、持续改进的工作方针，完善本单位的安全管理体系。 第五条 民航局负责指导和监督全国的民航空管安全管理体系工作，民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）负责监督

论民航空管系统的安全管理措施

论民航空管系统的安全管理措施 引言：随着经济的发展，航空运输在人们生活中扮演的角色越来越重要，当然民航的安全水平也不断的提高，但是其中仍然不可避免的存在许多的问题，要促进航空运输业进一步发展就必须直视这些问题，并积极的采取措施解决问题并进一步创新民航空管系统的安全管理措施。 现代化水平不断提高，人民生活质量也有了大幅度的增长，带动着民航的高速前进，航空运输在人们的生活中发挥着越来越重要的作用，经济的持续增长和人们生活的需要必将促进民航在未来更高层次的发展。民航的高速发展度其空管系统来说无疑是一个挑战，空管系统必须追求更高层次的进步与发展，提供更高水平的优质服务以及更加完善的安全保障措施，这也对民航空管系统的管理水平有了更高的要求。 一、民航空管系统存在的安全隐患 民航是一个对安全系数要求极高的行业，因此它的安全管理措施必须足够精细、有效，以避免由于安全问题带来的一系列的麻烦，所以，这就要求工作人员要不遗余力的找出其中存在的安全隐患并抓紧时间对其进行改进，以期民航有更高层次的发展。

1.隐藏在信息技术下的安全漏洞 信息技术对于民航空管系统来说是必不可少的，但是由于信息技术本身的特点也使民航的安全管理系统受到威胁，要想最大限度的发挥信息技术的作用，就要致力于研究高效的管理手段及安全防护措施，避免因信息技术特有的共享性所带来的安全隐患。现阶段我国的空管系统的信息技术并不是由我国独立研发的，大多数还要依赖于国外的商业组织，需要运营商的在线支持，十分注重网络的互联性。而我国在这一方面技术还不成熟，没有安全有效的防护和加密的手段，对于黑客或是网络病毒的侵入抵抗力较弱。例如，在传输重要的信息资料时，相对薄弱的环节容易出现问题，那么由此就会产生一些列的连锁反应，很可能会导致整个空管系统崩溃，就会造成通信内容外泄，甚至会中断通信，造成不可估量的损失与安全事故。 2.发展不平衡的空管安全系统 我国的民航运输中，许多机场的管理能力很低，特别是中小型机场，存在的安全问题更为突出，薄弱环节现对较多。中小型机场的发展空间比较小，活动经费有限，配套设施也已经出现老化的迹象，工作人员的能力等也有限，这就直接导致了对空管安全问题的疏忽，不能及时的监控航空交通，在出现紧急情况时不能提供高效的支持。再有，我国沿海地区，航空运输压力较大，对航空安全的要求也就更高，不平

飞机场综合交通中心防雷接地施工方案

青岛新机场综合交通中心及停车楼工程防雷接地施工方案 （B-15） 批准人：________________ 审核人：________________ 编制人：________________ 青建集团股份公司 中国建筑股份有限公司 二O一六年六月

目录 第一章工程概况 (1) 第二章编制依据 (1) 第三章施工部署 (2) 一、管理人员组织结构 (2) 二、施工进度计划 (2) 三、施工人员准备计划 (2) 四、施工材料、机具及设备 (3) 第四章施工工艺 (3) 一、接地施工工艺 (4) 二、屋面防雷施工工艺 (5) 三、配电间、设备、设施接地施工工艺 (7) 四、引下线施工工艺 (9) 第五章质量控制措施 (9) 一、过程中的质量控制 (9) 二、质量控制要点 (10) 第六章安全控制措施 (11) 第七章高温、多雨季节施工措施 (11) 一、高温季节施工措施 (11) 二、雨季施工措施 (12) 第八章环境保护与职业健康保证措施 (12) 一、环境保护措施 (12) 二、节材措施 (14) 三、节能措施 (14) 四、职业健康安全管理 (15) 第九章应急准备和响应 (17) 一、应急准备和响应领导小组 (17) 二、处理流程 (18) 三、处理流程说明 (18) 第十章附图 (19)

第一章工程概况 1.工程地点：本工程位于青岛市胶州市中心东北11公里，大沽河西岸地区，北侧紧邻胶济客运专线，南侧紧邻胶济铁路。 2.本工程规模：本工程是公共交通建筑，共四层，地下二层，地上二层，L2层标高6.6m，主要功能为与航站楼连接通道，商业，机动车库等；L1层标高0.0m,主要功能为长途客运站候车厅，公交站台，商业，机动车库等；B1a层标高- 3.95m（商业），- 4.35m（车库），功能为商业，机动车库等；B1层标高-8.15m，功能为与航站楼连接通道，换乘大厅，商业，机动车库等；行李夹层标高-12.5m，功能为预留与航站楼行李机房连接行李通道。本工程属于飞机场内建筑且与航站楼相连，属二类防雷建筑，建筑物电子信息系统雷电防护等级为A级。 3.本工程总建筑面积：总建筑面积210463.87平方米，其中地上121712.05平方米，地下88751.82平方米。 第二章编制依据 1.中国建筑西南设计研究院有限公司所提供的电施设计说明、防雷及接地图纸； 2.《建筑电气安装工程施工验收规范》（GB50303-2002） 3.《建筑工程施工工艺规程》（DBJ14-032-2004） 4.《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008） 5.《建筑物防雷设计规范》 6.《建筑物电子信息系统防雷技术规范》（GB50343-2004）； 7. 标准图集《建筑物防雷设施安装》99（03）D501-1、99（07）D501-1 8. 国标图集《等电位联结安装》（02D501-2） 9.《利用建筑金属体做防雷及接地装置安装》（03D501-3） 10. 国标图集《接地装置安装》（03D501-4） 11.《建筑物综合防雷及接地系统设计安装图集》（L04D502） 同类工程施工经验。

开展支线运输机场空管综合保障能力调研评价指导意见

开展支线运输机场空管综合保障能力 调研评估指导意见 一、调研评估的目的 随着支线机场的不断建设、开放，航班量的不断增加，支线机场空管部门现有保障能力不足与机场航班运行需求不断增长之间的矛盾突出。为全面了解和掌握支线机场空管综合保障能力，促进机场安全运行，提高空管行业整体水平，管理局应当依据《民用航空中交通管理运行单位安全管理规则》（CCAR-83）等规章，开展对支线机场的空管组织机构、管理机制、规章制度、运行机制、人员配备、人员培训、应急能力等保障能力的调研，评估其空管综合保障能力水平和安全薄弱环节，评估结果可作为管理局审批机场新增航班、提高机场容量的依据。 二、综合评估原则 调研评估工作应当深入基层调研，遵循客观性、针对性、技术可行性的原则，评估各类要素对空管运行带来的影响。 三、综合评估程序 各地区管理局应当成立调研评估领导小组负责调研评估的组织实施工作，并根据本地区运行情况制定、下发年度综合评估计划。具体评估工作可以委托监管局实施。 调研评估一般按照评估准备、现场评估和评估总结三个阶段进行。

（一）评估准备。对空管运行单位实施现场评估前，应当成立评估小组，根据运行单位特点，选择适当的评估内容以及需要现场核实的事项，制订合理的评估方法和评估方案，至少提前1个月通知被评估单位，要求其提交与综合调研评估工作有关的单位信息，这些信息至少包括： 1、机场总体概况（机场等级、性质，航线情况、航班情况，地面最大保障能力，停机位情况，前3－5年航班架次、旅客吞吐量，站调在机场生产运行中的地位职责等）。 2、机场运行环境（空域环境、地理环境、气象环境、管制工作条件和环境、市场环境）。 3、空管保障能力（组织结构设置，管理部门职责及人员配备、管制方式和内部管制间隔控制程序和标准，机场运行时间，飞行程序和运行特点，管制、情报、气象、电信等空管四类专业人员情况，排班及执勤情况，人员培训情况，通信导航监视、气象、情报等空管设施设备情况，航班日保障高峰架次、小时最高保障架次等）。 （二）现场评估。现场评估需要评估小组多深入基层，与基层运行人员沟通了解安全运行保障中存在的不足，主要工作包括： 1、核实基础信息，查看台帐记录，包括机场手册、机构设置文件、职责、管理人员配置及资质证明，值班表，值班日志，培训记录等； 2、现场评估内容至少包括：人员结构、业务水平和精神面貌，

对中小机场空管改革的几点思考

管为主其事，制为理其行。空中交通管制是国家交通体系和社会公益事业的重要组成部分，是保障国家领空安全和航空事业健康发展的重要基础。2007年12月13日，随着民航空管系统改革工作总结会在北京顺利落幕，标志着为期6年的我国民航空管体制改革取得了重大的阶段性成果，全国已形成了民航局空管局、地区空管局、空管分局（站）三级管理、一体化运行，集中统一的民航空管系统。空管系统资源得到了优化和整合，保障能力得到了全面提升。从2008年初的特大雨雪灾害，到四川汶川地震，到北京奥运的顺利举行，空管系统举全系统之力，充分发挥一体化优势，有效保证了国家紧急危难之需。空管系统以自身体制改革的成功实施，向党和人民交出了一份出色的答卷。 如果说，空管体制改革已完成了政事分开和一体化运行的阶段性任务，那么整合空管系统资源、全面提升空管系统保障能力将作为一项长期任务存在，考验着空管改革决策者的耐心和智慧。相对于轰轰烈烈的空管体制的多年改革历程，同属于空管事业的中小机场空管管理体制，却要沉寂得多。多年来，中小机场受困于建设资金的匮乏、运营的亏损，发展改革之路极其艰难，在其之中的空管事业也受其所累。 如何进一步将民航空管体制改革进行到底，正视中小机场空管体制现存的问题，是我们课题组长期思考和今天要研究的一个问题。我们认为，践行空中交通管理体制、机制改革的创新之路，用机制创新、监控到位、优化配置、整体协调的理性思路，倡导建立一个安全、高效、和谐的空中交通管理体系，具有十分重要的现实意义。 空管体制改革的成果及后续的问题 （一）空管体制改革的历程及成果 空中交通管理体制的改革，最早可以追溯到20世纪90年代，伴随航空公司、油料、机场与行政性省局逐步脱钩，空管部门作为一支独立的管理系统，逐渐登上中国民航历史舞台。1994年组建了民航总局空管局，1996年组建了华北、华东、中南、西南、东北、西北和新疆空管局，2002年，全国空管系统成立了30个空管中心（站），正式拉开了空管体制改革一体化的大幕。2007年，民航总局正式下发了《民航空中交通管理体制改革方案》，中南、西南等7个地区空管局相继挂牌成立，民航空管系统形成了自民航总局空管局至空管分局（站）的垂直管理、一体化运行的管理体系。2008年，民航局空管局不失时机地提出了空管系统"三纵三横"概念，即以民航局空管局运行管理中心、技术保障中心、气象服务中心为龙头，构建贯穿民航局空管局、地区空管局、空管分局（站）的管制运行、设备保障和气象服务"三横三纵"的运行体系。 空管体制在渐近理顺的同时，空管体系内部也发生悄然变化。尤其是进入新世纪后，空中交通管理体系建设进一步加快，通过引进技术、加强培训，稳步推行了以雷达管制为代表的空管成熟技术，RNP/RNAV、PBN、ADS-B、WGS-84坐标系、卫星导航与通信等一些国际上的先进技术也得到验证与局部推广。实施了缩小最低垂直间隔标准（RVSM）。北京、上海、广州三大区域管制中心的建设与投入使用标志着我国已经具备了先进空管系统集成和组织管理的基本能力。中

支线机场空管安全管理初探

支线机场空管安全管理初探 摘要：伴随我国航空运输业以每年20%的增速在全世界的迅猛发展，航班架次越来越多。各支线机场也迎来的发展的春天，以2012年中国支线机场最多的云南、内蒙贵、新疆三大机场集团为例，各支线机场客流量基本为均为在2012年正增长，其中95%的支线机场增长率超过百分之10%，各集团的支线机场平均增长率 均查过各机场集团的干线机场。我国支线机场数量占全国民用机场70%，但是目 前支线机场空管安全管理还没有达到成熟阶段，尤其是但在机场运行环境、规章 制度、设施和人员等方面相对较弱，导致支线机场空中管安全问题颇多。 关键词：支线机场；空中管理；安全问题 发展支线航空，是民航总局为实现行业协调健康发展和民航强国宏伟目标的重要举措。航空飞行的最关键的问题就是飞行安全问题，而支线机场空管部门的存在就是为了保障飞行 的安全，所以民航总局要重视该部门的安全管理问题，重视该部门的结构改革。这样才能使 安全工作能够稳定的开展下去，才能达到促进地方经济的发展，实现安全管理促发展、安全 管理促效益的目标。 1支线机场空管安全管理存在的问题 1.1管理体制变化后的安全 机场属地化管理改革后，机场安全工作的重心转移到空防安全和地面交通安全，一些 领导对支线机场空管安全管理不重视，对支线机场运行机制认识不足，使支线机场空管安全 管理工作被淡化、边缘化。应该说，机场属地化管理改革后，支线机场的安全管理工作并没 有发生本质的变化，飞行安全、空防安全、地面交通安全问题仍然是支线机场安全工作的重点、难点，空管作为支线机场飞行安全的重要保障力量，其业务范围除空中交通管制、气象、通信导航外，还包括飞机航线维修。但是，在自上而下抓大放小的管理理念下和管理体制中，支线机场空管部门不同程度地存在条块管理职责不清、责任不明、政令不畅、保障不力的现象。尤其是利益分配的变化，导致支线机场空管安全管理力度削弱，落实安全生产责任制走样，安全隐患得不到落实整改，险象环生，致使安全生产工作不能正常、有序地进行。 1.2受到环境因素的影响 航线、飞行程序的结构、中小机场的实施布局和空中交通的繁忙程度等，都会对飞行 安全产生直接的影响。目前绝大多数支线机场为的飞行程序设计为采用反向落地，即航空器 到达机场上空后，通过飞行一个U形程序后对准机场跑道落地。该程序但很大程度的限制了 空中交通管制流量，而且在出现大流量航班情况下不能很好的安排好空中航班交通秩序，易 造成不安全事件的发生。另外支线机场的跑道多为单联络道，航空器落地后通常需要180度 掉头从联络道脱离，很大程度制约了机场的空中流量，而且管制员在安排航空器间隔时，稍 不注意，就会造成因为地面的航空器不能及时完全脱离从而空中航空器复飞，或者造成更严 重的飞行事故。 1.3支线机场空管安全存在的主要问题 1）经济快速发展，导致人们对航空飞行的需求越来越多，所以带动了航空运输业的 高速发展，而空管安全却得不到保障，导致空管安全管理跟不上发展的步伐，而存在许多安 全隐患问题；2）由于民航企业对支线机场的空管安全管理的不重视，导致空管队伍的工作 积极性不高，缺乏工作状态，服务意识跟不上，从而导致对安全保障的能力越发的薄弱；3）有上面提高，民航并不重视空管部门的发展的问题，所以在招聘过程中对员工的专业性要求 也不高，培训的力度不达标，所以导致空管部门的工作人员的整体专业素质不高，安全意识 也不高。 2安全管理的控制对策 2.1落实安全生产责任制 首先，要提高对空管安全管理重要性的认识。空管作为支线机场飞行安全保障的核心，只有提高各级管理者对空管安全管理重要性的认识，认真落实安全生产责任制，把支线机场 空管安全作为机场安全工作的一项基础工作来抓，形成空管工作事事有人管，人人有责任的

民航安全管理经典论文

影响我国民航机场安全的两大因素 姓名： 学号 专业： 任课老师：

内容摘要 随着人类社会的发展和科学技术的日新月异，人类改造自然、征服自然、创造财富的社会活动越来越频繁，由此而带来的安全问题也越来越复杂。尤其是作为朝阳企业的民航而言，其庞大的体系和特殊的性质决定了其安全的重要性。在我国，关于机场安全工作的研究还比较薄弱，因而安全工作时而会表现出某种盲目性，安全管理仍是薄弱环节、技术低，管理水平低。同时，安全科学随着经济的全面发展，不可避免地会出现对机场和机场设施需求的增长，因此如何适应机场发展的需求和科学技术的进步，是一个值得研究和重视的问题。 本文根据对安全管理这门课程的学习和对相关资料的查找整理对我国民航机场安全管理的问题提出管理上的不足和设备上的缺陷是影响机场安全的最主要问题。管理上的不足主要体现在人的不安全行为，表现在机场内部管理比较松懈，控制区管理不够严等方面；设备上的缺陷主要是物的不安全状态，主要包括设备部件配得不全，或购置设备不先进以及设备的物理性危险、危害因素和化学性危险和危害因素。 关键词: 机场安全管理设备

安全是民用航空业永恒的主题，这不仅是指飞行安全，对于地面保障的主要场所——机场来说，其区域范围内的安全和管理，尤其是飞行区、货运区、油库区和候机大楼的安全控制和管理，直接关系到空防的安全和地面保障的正常运行。从课堂上老师的讲解我们得知人的不安全行为和物的不安全状态是造成能量或危险物质意外释放的直接原因。其包括人、物、环境三个方面。中国民用航空网也曾问我校张积洪教授在机场运行过程中，除了机场指挥人员的指挥协调以外，还有那些因素影响保障机场正常安全运行。张积洪教授认为主要存在管理和设备两个方面的问题。这和我们所学知识也是相对应的。人的不安全行为就是管理上的缺陷；而物的不安全状态就是设备上存在的问题。所以下面我将从管理和设备的角度谈谈我国民航机场安全管理的问题。 我国民航机场管理上的不足 从管理上看，我国机场主要存在安全管理计划指标和指标体系不完善，安全管理组织不够合理，安全专业人员的配备和职责不够明确等问题。我们都知道，机场建设是一项复杂的系统工程，涉及众多的技术领域，且投资巨大。近几年，我国民航系统结合生产实际开展了不少科研工作，一些成果在许多机场得到应用推广，并取得了好的效果。但民航系统本身在机场管理方面的建设存在很多不足和缺陷。而这些问题常常是因为第二类危险源即导致约束、限制能量的措施（屏蔽）失控、失效或破坏的各种不安全因素没有得到有效控制造成的。机场工作人员超负荷（体力负荷超限、听力负荷超限、视力负荷超限、