乌鲁木齐机场因天气原因造成航班延误的统计 分析
Open Journal of Nature Science 自然科学, 2019, 7(5), 406-412
Published Online September 2019 in Hans. https://www.docsj.com/doc/846850923.html,/journal/ojns
https://https://www.docsj.com/doc/846850923.html,/10.12677/ojns.2019.75050
Statistical Analysis of Flight Delays Caused
by Weather at Urumqi Airport
Yangquan Chen, Anni Du, Fengmei Zhang, Shaoming Sun
Meteorological Center of Xinjiang Air Traffic Management Bureau, Urumqi Xinjiang
Received: Sep. 2nd, 2019; accepted: Sep. 17th, 2019; published: Sep. 24th, 2019
Abstract
Using the routine weather reports from January 2014 to November 2018 and the daily flight oper-ation data from November 2014 to July 2018, this paper investigates the statistical characteristics of the high-impact weathers at Urumqi Airport and the contribution of the high-impact weathers to the total flight delays at Urumqi Airport is analyzed. In addition, the seasonal and monthly varia-tions of flight delays induced by the high-impact weathers are studied. The results show that the proportion of flight delays caused by the high-impact weather is the highest among all types of de-lays. This kind of delay shows clear seasonal and monthly variations, which mainly occurs in win-ter associated with low cloud, low visibility, and snow.
Keywords
Weather, Flight Delay, Statistical Analysis, Low Cloud and Visibility
乌鲁木齐机场因天气原因造成航班延误的统计分析
陈阳权，杜安妮，张凤梅，孙少明
民航新疆空管局，气象中心，新疆乌鲁木齐
收稿日期：2019年9月2日；录用日期：2019年9月17日；发布日期：2019年9月24日
摘要
本文应用2014年1月至2018年11月乌鲁木齐机场例行天气报告和2014年11月至2018年7月的每日航班
陈阳权等
运行数据，对乌鲁木齐机场重要天气进行分类统计，并对乌鲁木齐机场因天气原因造成的航班延误进行分析，得到了该类延误占延误总量的比例和该类延误的季节性差异和月季差异。结果表明因天气原因造成的航班延误在各类延误类型中所占的比例最多，且具有明显的季节性差异和月季变化，主要发生在冬季，导致延误的天气主要是低云低能见度，其次是降雪。
关键词
天气原因，航班延误，统计分析，低云低能见度
Copyright ? 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc.
This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY).
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1. 引言
随着航空事业的飞速发展，航空运输日益普及，航班安全性和准点性成为社会各界关注的焦点。随着空域容量负荷的加大，大面积航班延误频繁发生，航班延误对航空公司的利益造成了极大的影响，也造成了社会资源的浪费，有时甚至发生危害公共秩序的事件。频繁的航班延误，给我国民航运输带来了严峻的挑战。天气原因一直是造成航班延误的重要因素，当恶劣天气发生时常常造成大面积航班延误和取消。
影响航班延误的因素很多，包括航空公司计划、航路结构、跑道和空域容量、天气因素等，这些因素往往相互联系，这给系统性研究定量研究航班延误带来了不小的困难和挑战。王时敏[1]利用神经网络对全国主要城市对航线延误进行预测仿真实验，表明该模型能较为理想地从网格的角度描述恶劣天气与航班延误的关联。张义朋[2]对低能见度预测及其与航班准点率的相关性进行了研究。崔瑾[3]利用Matlab对航班延误进行预测，利用航班延误数据和天气数据构建了多元线性回归模型。吴仁彪等[4]利用深度SE-DenseNet 对航班延误进行预测，将DenseNet和SENet相结合，有效地提高了算法的性能。尉炜等[5]对复杂网络的恶劣天气对航班延误的影响进行研究，统计分析各种恶劣天气发生时对机场容量的影响作用。Mueller [6]等人经统计分析给出延误时间的变化趋势，认为干扰航班延误的主要原因是天气，同时泊松分布可以更好地解释航班延误，正态分布可用于分析到达延误。Krozel等[7]通过分析航班起飞、降落及飞行途中的延误，同时分析了在一年当中航班延误变化的趋势，同时分析了航班延误与季节性的关系和特征。王世杰[8]从理论讨论对航班不正常影响的主要天气因素是低能见度、雷雨、大风以及气温等。以上这些研究成果都在积极探索复杂天气对航班延误的影响和作用，并尝试对航班延误进行统计、预测研究。
在乌鲁木齐机场，随着航班量的飞速增长，天气对运行的影响越来越大，在复杂天气条件下，空管、机场、航空公司等单位运行压力大。近几年，新疆航空气象学者对乌鲁木齐机场天气对运行影响和航班延误等方面也有一定的研究，但研究深度和广度仍然有限。张利平等[9]对与天气相关的不正常事件和预报服务能力进行分析指出，与天气相关的不正常事件逐年呈上升趋势，并分析了不同类型天气对飞行的影响并提出了预报建议。王楠[10]等进行乌鲁木齐机场恶劣天气对起飞航班延误影响的量化研究，通过决策树分类方法得到了不同天气、不同季节决策因子和影响程度，并给出了运行建议。复杂天气对运行的影响越来越受到重视。
本文利用乌鲁木齐机场2014年~2018年机场例行天气报告及每日航班运行数据，对乌鲁木齐机场复杂天气进行分类统计，并对因天气原因造成的航班延误进行统计分析，尝试了解复杂天气与因天气原因造成的航班延误的关系以及不同天气对延误量的影响程度，希望为后续延误量的定量研究打下基础。
陈阳权等
2. 使用的数据
文章所使用的数据包括2014年1月至2018年11月乌鲁木齐机场例行天气报告(METAR，即Meteorological Terminal Aviation Routine Weather Report)及2014年11月至2018年7月的每日航班运行数据。
每日航班运行数据来自新疆空管局发布的《空管每日运行简报》，数据内容主要包括日期、合计架次、计划架次、乌鲁木齐区域飞跃架次、出港延误架次、延误2小时以上架次、因乌鲁木齐机场天气原因延误架次、具体原因、因目的地天气原因延误架次、因公司计划延误架次、因飞机晚到延误架次、因飞机除冰延误架次、因空军活动延误架次、其它原因延误、具体事由、返航备降取消情况、返航备降取消的原因等内容。
3. 因天气造成航班延误统计分析
天气复杂多变，有很多威胁飞行安全和航空运行的天气现象，这些天气现象可能影响航班正常秩序，导致大面积航班延误和取消，有的甚至造成飞行事故。航空气象信息对空中交通管制的决策、机场的运行效率、航空公司效益等都有很大影响。因此分析机场重要天气对飞行的影响、航班延误过程中天气所占比重以及各类天气对航班延误的影响，能够加深天气对航班延误影响的认识，在以后的工作中更能有的放矢。
3.1. 重要天气分类统计及对飞行的影响
影响乌鲁木齐机场飞行安全的重要天气主要有大风(西北大风、东南大风)、低能见度(包括大雾、冻雾、浓烟、沙尘等)、强对流(包括雷暴、雷雨、冰雹、SCT及以上的积雨云)、低云、降雪、冻雨、沙暴、尘暴等天气。从2014年1月至2018年11月，按天气出现的日数进行统计，结果如图1所示。统计过程中，按天气现象出现的种类进行统计，如在出现雾的过程中可能伴有小雪，将雾和雪分开统计，主导能见度按≤800 m进行统计，跑道视程按≤550 m进行统计，雷暴中包括干雷暴和雷雨、冰雹等，均按雷暴进行统计，对大风统计的同时，将东南大风和西北大风分开统计，强沙尘包括沙暴和尘暴两类之和。从统计结果可见，雪的天数达到了311天，其次是雨和低能见度，在出现低能见度时往往伴有雾和低云，在出现低能见度过程中，跑道视程低于一类运行标准的次数达到了一半；雷暴和大风出现天数为29天，出现东南大风和西北大风天数分别为14天和15天，冻雨和强沙尘天气次数较少，只有3天和4天。
虽然机场出现降雪天气最多，但受乌鲁木齐气候条件的影响，部分降雪属于零星飘雪，对飞行影响不大。在乌鲁木齐降雨很少出现中量或以上的降雨，以小雨为主，而小雨对飞行的影响也有限。对飞行影响最大的是低云和低能见度，而造成低能见度天气的主要天气现象为冻雾，出现冻雾时往往伴有低云，低于800 m的低能见度天数高达262天，这对机场运行和航空公司计划都会造成严重的影响，在出现低能见度时，跑道视程低于550 m的次数高达133天，低于了一类运行标准，对航班的影响极大。冻雨、雷暴、东南大风、强沙尘虽然次数较少，但出现时，往往造成严重的影响，在这些天气出现时，除了天气本身造成的影响外，还会产生很多其它的如风切变、飞机积冰、侧风超标等影响。
3.2. 因天气原因造成航班延误的统计分析
航班延误的原因有很多，主要包括起飞机场天气原因、目的地机场天气原因、公司计划原因、因飞机晚到、除冰延误、其它用户活动、其它原因等7类。分析不同延误原因的比例，对机场航班延误的认识提高很有意义。通过对航班运行的日运行数据进行统计分析发现，在乌鲁木齐机场因为本场天气原因造成的延误达到了37.75%，高居首位，其次是因公司计划原因造成的延误，达到34.86% ，其它原因也占有很高的比例，如图2所示。通过以上数据分析可见，在乌鲁木齐机场天气对飞行正常的影响非常大，研究天气对航班延误的影响具有现实意义，能够很大程度上提高天气对航班延误的认识，从而注重天气过程在航空运行决策中的作用。
陈阳权等
Figure 1. Statistics of major weather days at Urumqi airport
图1.乌鲁木齐机场主要天气日数统计
Figure 2. Statistics of major weather days at Urumqi airport
图2.乌鲁木齐机场主要天气日数统计
不同的季节有不同的天气，不同的天气对飞行的影响也不一样。在新疆，季节按冬季为12月至次年2月，春季为3月至5月，夏季为6月至8月，秋季为9月至11月计算。冬季主要出现低云、低能见度、降雪等天气过程，春季主要出现大风、降雪、降雨、冻雨、强沙尘等天气过程，夏季主要出现大风、雷暴、降雨等天气过程，秋季主要出现大风、降雨、降雪、低云、低能见度、强沙尘等天气过程。对航班延误数据按季节进行统计，得到航班延误的季节性差异，结果发现，冬季航班延误最多，达到了62.32%，其次是秋季达到了15.26%，再次是春季，达到了12.11%，最后是夏季，为10.31%，如图3所示。冬季时，乌鲁木齐机场低能见度、低云、降雪在统计时段内出现的次数很多，降雪对机场运行和能见度均有影响，低云、低能见度对航空器起降、航空公司的决策都有影响，由于出现次数非常多，对飞行影响很大。春秋两季，由于中纬度环流形势调整，常常出现大风天气过程，在大风过程中偶尔出现沙尘天气，有时也出现降雪或雨夹雪，尤其是春季，出现东南大风次数较多。夏季主要与雷暴和降雨天气居多，在雷暴过程中常常伴有西北大风，出现雷暴时往往严重影响航班正常，但乌鲁木齐机场雷暴时间短暂，多在1小时以内，雷暴结束后航班很快恢复正常，乌鲁木齐机场降雨次数很多，但多为小雨，小雨对飞行影响不大。通过以上分析可见，对飞行影响较大的主要是冬季的低云、低能见度和降雪天气。
陈阳权等
Figure 3. Seasonal proportion of flight delays caused by weather at Urumqi airport
图3.乌鲁木齐机场因天气原因造成航班延误的季节性比例
为了了解天气原因造成航班延误的月季变化，对天气原因延误的月数据进行统计，结果发现，延误次数最多的是1月份，达到了5568架次，其次是12月和2月，3月和11月处于季节转换期，天气较为复杂，大风、降雪、大雾等天气均由出现，延误架次也较多，6~8月主要受对流影响，也有明显的延误，全年最好的季节是4月和9月，尤其是9月，处于秋高气爽，天气多为晴朗少云，航班延误率也较低，是最适合飞行的季节，如图4所示。
Figure 4. The seasonal variations of the flight delay caused by weather at Urumqi airport
图4.乌鲁木齐机场因天气原因造成航班延误的月季变化
3.3. 各类天气对航班延误的影响程度
将各类天气下航班延误次数进行统计，可以简单分析天气对航班延误的影响程度，结果如图5所示。
分析发现，降雪天气条件下出现的延误架次最多，但在低能见度下，可能出现零星飘雪，将这部分飘雪剔除后，低能见度下出现航班延误次数是最多的，这里的低能见度是按主导能见度≤800 m进行统计，当主导能见度< 800 m时，航空公司开始考虑对航班放行进行调整，可能造成航班延误和取消，虽然此时跑道视程可能高于一类运行标准，但仍可能造成航班延误。在出现低能见度时，因为跑道视程低于一
陈阳权等
类标准而造成的航班延误占到低能见度延误的一半以上。随着乌鲁木齐机场开始启动二类运行标准，部分航空公司和机组具备二类资质，可以在跑道视程低于一类标准、高于二类标准的条件下进行起降，但在之前，跑道视程低于一类标准时，航空器是不能进行起降的，只能进行延误和取消，因此跑道视程的变化对航班运行是非常重要的，但这种重要性随着设备和程序的升级而逐渐在降低标准。本场出现低能见度时，往往伴有冻雾和低云。降雪的影响占第二位，降雪过程中的中雪和大雪可能对能见度进行影响，同时降雪过程中道面上有积雪，机场集团公司可能会对跑道进行清理，从而造成机场关闭和流量控制等造成航班延误。
Figure 5. Impacts of high-impact weathers on flight delays at Urumqi airport
图5.乌鲁木齐机场重要天气对航班延误架次的影响
4. 结论与讨论
1) 因天气原因造成的航班延误在各类延误类型中所占的比例最多，达到了37.75%，且具有明显的季节性差异和月季变化，冬季发生最多达到了62.32%，主要发生延误的月份为1月，其次为12月，导致延误的天气主要是低云低能见度，其次是降雪，可见冬季低云低能见度、降雪是造成乌鲁木齐机场因天气原因航班延误的首要天气。
2) 随着数值预报水平越来越高，气象预报精准度也越来越高，将数值预报结果经过人工订正后，可得到对应的天气，假定结果是准确的，在统计分析的基础上利用机器学习方法，可建立因天气原因造成航班延误的延误量定量分析，从而提高天气向决策信息的转化，提高服务品质。
参考文献
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陈阳权等
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重大灾害性天气过程预报技术总结模板
附件：重大灾害性天气过程预报技术总结模板 ＿＿＿＿年＿月＿日至＿日＿＿（气象灾害 名称）预报技术总结 ＿＿＿＿＿（单位名称） ＿＿＿＿年＿月＿日 一、天气概况 ＿年＿月＿日～＿月＿日＿＿＿＿地区出现＿＿＿＿＿＿天气过程，引发＿＿＿＿＿＿灾害性天气。此次过程具有＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿等特点。 （利用常规观测站、加密自动站等资料对灾害天气实况进行分析，要特别注意加强对本地加密探测的资料分析，如区域自动站逐时资料分析等）＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 二、成因分析 1.资料与方法 利用＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿等资料对此次过程的成因进行了分析。＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 2.天气尺度系统分析 2.1环流背景分析（可根据实际进行环流层次的扩充和删减，着重分析影响系统配置及演变） 2.1.1 500hPa ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。
2.1.2 850hPa ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 2.1.3 地面 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 综上分析，＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 2.2探空资料分析 （分析垂直风切变、沙氏指数、K指数、大气层结稳定度、对流有效位能等）＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 综上分析，＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 2.3物理量诊断分析 2.3.1 动力条件 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 2.3.2 热力条件 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 2.3.3 水汽条件 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 综上分析，＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 3．中尺度分析（可根据实际扩充分析项目，注重对自动站资料、风廓线资料、天气雷达资料、卫星云图资料、雷电资料、GPS资料等新探测资料进行使用与分析） 3.1 高空及地面天气形势场分析 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 3.2 卫星云图分析 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。
简单介绍航班延误的原因
简单介绍航班延误的原因 航班延误 一、航班延误时旅客最关心的问题与心态分析 ●（一）航班延误时旅客最关心的问题 ●1、航班信息； ●2、何时成行； ●3、航班延误后的安排； ●4、赔偿问题 ●5、其它问题， ●（1）因为航班延误，本来在白天到目的地的航班变成夜间24点以后到，目的地机 场到市里的交通问题； ●（2）接旅客的车辆因航班延误在停车场（楼）多交停车费问题； ●（3）转机延误造成的住宿费用问题； ●（4）航班延误后如何改签、退票，特别是打折机票的改签、退票问题等。 ●（二）航班延误时旅客心态分析 ●四类人—闹的是少数，配合民航的也是少数，大多数是跟着起哄或观望。 ●1、冲突升级的原因 ●归因方法的错位；情绪感染的链结 ●防御机制的启动；对抗心理的抵制 ●群体助长的作用；职业倦怠的转嫁 ●2、冲突解决的对策 ●换位思维；冷却情绪；应对方式； ●劝说艺术；心态调整；品位意识 二、航班延误后旅客处置要点 ●（一）工作人员态度问题 旅客的满意度综合了机场服务的多方面因素，其中，尤以“人的接触”，也就是机场员工与旅客的交流最为重要。因为即使是服务最优秀的机场也免不了遇到候机楼拥挤、值机柜台前排长队、航班延误等难题，要想在各种情形下从容不迫，平时的准备工作和培训工作就必不可少了。 日本中部国际机场荣膺全球最佳中型机场奖 日本中型国际机场协会日前宣布，2005年2月开始运营的中部国际机场，在世界中型机场（年运送旅客500万至1500万人次）旅客满意度调查中，名列第一。 据悉，这项调查是由国际航空运输协会（IA TA）组织的，调查项目共计22个，全球共有18家中型机场接受了调查。 在调查中，日本中部国际机场的“机场人员的待客态度”、“候机楼清洁度”及“机场整体氛围”等项目均获得了评委的高度评价，而在“饮食设施”和“购物设施”项目上略逊一筹。在此项调查中排名第二、第三位的分别是新西兰的克赖斯特彻奇机场和芬兰的赫尔辛基机场。（2006年3月) 要一切为旅客着想，动之以情，晓之以理，尽最大努力把安全、正常、服务工作做好是我们处理航班延误的首要原则。
昆明机场--质量管理体系
昆明新机场建设工程飞行区 水泥混凝土场道工程施工（一标段）质量管理体系 批准： 审核： 编制： 昆明新机场飞行区场道工程 闽葛联合体项目经理部 2011年04月15日
☆目录☆ 1 ....................................................................................................................... 工程概况2 2 ..................................................................................................... 施工组织管理机构2 2.1施工组织机构 (2) 3 .................................................................................. 项目经理部各管理人员职责4 3.1决策层 (4) 3.2管理层 (5) 4 ................................................................................................ 组织机构的职能划分5 5 ..................................................................................................... 主要管理人员配备6 6 ................................................................................................ 质量承诺与违约承诺6 7 ....................................................................................................................... 质量体系6 7.1质量方针和质量目标 (6) 7.2质量管理体系 (6) 8 ..................................................................................................... 工程质量保证措施
论航班延误的法律规章制度.doc
论航班延误的法律规章制度 近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。 民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。 其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。 二、航班延误的法源及其联系 我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。 由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客
重要天气过程及其预报发布标准
重要天气过程及其预报(预警信号、决策短信)发布标准 (金华市气象台2012年修订) 本规定是根据有关技术标准和规定，以及相关文件 1．浙气发[2004]073号“关于开展灾害性天气及其次生灾害落区预报业务的通知” 2．浙气发[2004]128号“浙江省气象灾害预警信号发布实施办法” 3．浙气发[2005]089号”浙江省气象灾害预警信号发布业务规范（试行）” 附件“浙江省气象灾害分类预警信号发布和变更用语格式” 4. 浙气发[2005]107号“浙江省短时（临近）预报业务暂行规定” 5. 气发[2005]144号“大城市气象灾害监测预报警报服务方案” 6：浙气函〔2013〕65号_浙江省气象局关于下发台风业务和服务补充规定的通知.doc (一)冷空气 1、冷空气强度标准 冷空气的强度标准是以日平均气温的过程降温幅度来计算(一般规定72小时为过程最长时间)，具体标准如下： 弱冷空气中等强度较强冷空气强冷空气寒潮降温幅度3—5℃5—7℃7—9℃8—10℃≥10℃且TL≤5℃ 2、冷空气消息、寒潮警报 ⑴冬半年（9月1日－次年4月30日）期间，当有明显冷空气影响时，根据其强度要发布冷空气消息、较强冷空气消息或强冷空气消息；中等以上强度冷空气过程还要发布过程降温幅度； ⑵特别强的冷空气可以发布寒潮警报，但发布寒潮警报必须同时预报过程最低气温≤5℃。 表2 寒潮预警信号标准（使用最低气温过程降温幅度） 标准预警信号蓝色黄色橙色 24小时内TL下降8℃以上12℃以上16℃以上 TL ≤4℃≤4℃≤0℃ 2、降温、强降温报告 ⑴冷空气开始影响后，日平均气温将在24小时内降温5℃或以上时需发布降温报告； ⑵ 24小时内最低气温下降8℃以上时可以发布强降温报告（见表2）； ⑶在冷空气影响过程中有低温出现时，还应发布过程最低气温。
道路交通气象智能监测预警系统
一、系统功能概述和用途 《道路交通气象智能监测预警系统》是针对交通管理行业部门的应用需求，结合现代尖端计算机应用技术手段而研制成功的高性能的自动化监测设备，可自动实时监测大雾、低能见度、路面结冰、路面高温、大风、强降雨、降雪、冰雹等多种异常道路交通状况，可通过多种有线和无线通信网络及时向指挥中心报警，同时系统还可以将现场实时视频图像信息通过网络发送到指挥中心，使得交通管理部门可以直观地观察现场实际状况，为交通管理部门提供可靠的辅助决策依据。 二、技术水平 本系统采用的设备和技术原理在国内外均处于领先水平。 三、产品性能 1、系统组成 本系统由监测系统、处理系统和应用系统三个系统组成。 ①监测系统：由高速公路沿线的各个交通气象监测站组成，主要作用是对各种气象要素进行实时监测，获取系统的原始数据； ②处理系统：由数据处理中心和交通气象管理部门的数据处理中心组成，主要作用是收集处理交通气象监测站的数据，管理各个应用子系统，是系统的处理核心； ③应用系统：由灾害天气应急处理部门、Internet浏览、用户短信、报警、 大屏显示组成，主要作用是提供给各级用户良好接口。
2、交通气象监测站模块组成 中央处理模块 数据采集模块 传感器部分 电源管理模块 数据存储模块 网络通信模块 雷电防护模块 3、交通气象站基本结构 本系统采用美国HAZE系列胶体电池，性能稳定可靠，充放电转换效率高。电池在太阳能方面的应用经常受到不良天气状况的影响,因而系统对电池的充电能力受到很大的限制, 基于此原因,充电电压的设定应该最充分考虑到可利用的充电时间长短等条件, 在条件许可的情况下, 尽可能采用大电流充电, 对确保电池充足电是非常有帮助的。充电电流的设置范围变化较大, 可以是从0.01至5 I10, 但是, 充电电压必须严格限制在 2.3-2.4VPC每单格的范围。每天的放电容量在0.2C100以下的, 充电电压的设置为: 2.30-2.35VPC每单格。每天的放电容量在0.2C100以上的, 充电电压的设置为: 2.35-2.40VPC每单格。 (以上是基于环境温度为20oC的条件下的设置, 如果月平均温度在10oC以下, 则充电电压的设置应按温度每降低1oC,电压提高0.03V进行设置)。 12、防雷部分 防雷器件在气象观测规范中有明确的规定，要求设备遭受雷击的情况下保证设备正常运行，并带有自恢复的特性。针对直击雷，一般采用施工安装避雷针的方式对设备进行保护；而感应雷则需要在各个接口进行防雷保护。因此，针对感应雷，设备包含完善的防雷措施，保护设备免受损害。
重要天气预报技能竞赛
重要天气预报技能竞赛 理论知识与业务规范试题 单位：姓名： （考试时间：120分钟） 一、填空：（每题1分，共20分。请将答案填写在空格位置） 1.中国气象事业发展战略思想的核心是树立（公共气象）、（安全气象）和（资源气象）的发展新理念。 2.我国对在经度（180）度以西、赤道以北的（西北太平洋）和南海海面上出现的中心附近的最大平均风力达到八级或以上的热带气旋，按照其出现的先后次序进行编号。 3.就精细天气预报而言，短期预报要明确（灾害性天气落区），短时和临近预报要明确灾害性天气出现的（具体时间）、位置和强度。 4.根据锋在移动过程中冷、暖气团所占的主次地位可将锋分为：（冷锋、暖锋、静止锋、锢囚锋）。 5.对流性天气形成的基本条件是（水气条件、不稳定层结条件、抬升力条件）。 6.云中有冰晶和过冷却水滴同时并存，在同一温度下，由于冰晶的饱和水汽压（小于）水滴的饱和水汽压，致使水滴蒸发并向冰晶上凝华，这种所谓的"冰晶效应"能促使云滴迅速增长而产生降水。 7.入侵我国冷空气的路径分别是（西路、西北路（中路）、东路、东路加西路）。 8."中低压"和"中气旋"的主要区别是在（风场）上，前者没有明显的（气旋）式环流。 9.对于我国而言，在西风带中的上游地区（乌拉尔山）、欧洲北大西洋和北美东岸这三个关键地区最为重要。 10.按照形成的原因，霜冻可分为：（平流霜冻、辐射霜冻和平流-辐射霜冻）。 11.日常业务中常把850百帕或700百帕等压面上，风速大于、等于（12米/秒）的西南风极大风速带称为低空急流。 12.根据天气过程或系统的逼近时间和影响强度，预报等级用语一般依次为（预报、警报和预警信号）。 13.短时预报是指（0-12）小时天气预报，其中（0-2）小时预报为临近预报。延伸期天气预报是指（10－30）天的天气预报。 14.对于未明确量级的"阵雨"、"雷阵雨"、"阵雪"预报进行检验时，按照（小雨（雪））进行检验。 15.多普勒天气雷达主要由(雷达数据采集系统RDA）、(雷达产品生成器RGP)和(用户终端PUP）构成。 16.在雷达硬件标定正确的情况下，多普勒天气雷达的数据质量主要受到（地物杂波、距离折叠）和速度模糊的影响。 17.风暴动力结构及风暴潜在的影响力很大程度上取决于（环境的热力不稳定、风的垂直切变）和水汽的垂直分布三个因子。 18.判断大冰雹最有效的方法是检查较高的反射率因子能否扩展到0℃，特别是（-20℃）等温线高度以上。 19.在50km以外时，我国新一代天气雷达的降水估测使用的仰角是（0.5o）。 20.蒙古气旋一年四季均可出现，但以（春秋）季最多，黄河气旋也一年四季均可出现，但以（夏）季最多。 二、单项选择（每题1.0分，共10分。请将答案编码填写在括号内）
航班延误影响因素及改进方案
航班延误影响因素及改进方案 摘要 随着我国航空运输的迅速发展，航班延误问题也日益严重。不仅影响航空的服务质量和经济效益，而且严重威胁着民航系统的安全，已经引起社会公众的高度关注。本文根据https://www.docsj.com/doc/846850923.html,网站数据，对比国内民航总局发布数据，分析数据差异原因是由于国内外航班延误的定义与统计方法的不同造成的，根据2013年民航总局发布的航班正常性定义，建立模糊综合评判模型[5-6]，对国内航班延误情况进行评价。并综合考虑航班延误的影响因素，考虑各因素间波及延误，建立航班延误的动态排队模型[4]，得出各因素延误比重和影响程度。在此基础上，针对航空公司因素对航班延误的排对模型进行优化，并进一步提出优化措施。 针对问题一，本文在综合考虑航空公司、机场、天气、资源限制和旅客等航班延误原因及航空公司运行控制的基础上，建立了评估航班延误水平的指标体系。利用模糊矩阵一致表，使用模糊层次物元分析法[10]，得到各因素重要程度排序。利用模糊隶属度矩阵，并结合最大隶属度原则采用加权平均法求得评价矩阵,并归一化处理后得到评价结果为一般延误。 针对问题二，本文只考虑中大型机场。先对航班延误的指数分布进行了合理的数理推导，并利用MATLAB软件对选用的样本数据进行拟合，验证了飞机起飞和降落服从泊松分布，航班延误符合指数分布。在此基础上建立了航班延误的动态排队模型，然后借助于MATLAB软件对机场数据进行模拟，得出航空公司因素发生频率最高，影响最大；流量控制发生频率较高，影响大；天气因素发生频率较高，影响较大；军事活动发生频率一般，但影响大；机械故障频率较低，影响较大；机场和旅客因素频率较低，影响较小。 针对问题三，在模型二所得结果的基础上，对航班延误的动态排队模型进行优化[7]，主要针对航空公司因素，设定目标函数，建立优化模型，得出最优服务率。并进行模型检验与评价。 关键字：航班延误；层次物元分析法；模糊综合评判；泊松分布；指数分布；排队模型
昆明机场大巴线路一
昆明机场大巴线路一： 昆明机场大巴一号线去程：西驿酒店（小西门原新南疆宾馆）——新迎小区（人民东路）——昆明长水国际机场空港一号线回程：昆明长水国际机场——东部客运站——新迎小区（人民东路）昆明雄业大酒店（北京路）——云南民族大学——西驿酒店（小西门原新南疆宾馆）。功能：主要为主城区以及西市区和西北市区的航空旅客提供服务。空港一号线去程中途减少站点，为乘机的旅客提供更为快捷的直通服务，回程沿途增加临停站点，方便到港旅客转乘。 昆明机场大巴线路二： 昆明机场大巴二号线去程：巫家坝机场——昆明火车站——佳路达酒店（环城南路）——昆明长水国际机场空港二号线回程：昆明长水国际机场——泰丽酒店（环城南路）——昆明火车站——巫家坝机场。功能：主要为主城区以南市区的航空旅客提供服务。 昆明机场大巴线路三： 昆明机场大巴三号线来回程：昆明长水国际机场——世博园——北辰财富中心（北辰大道）——北市区（霖雨路）。 昆明机场大巴时刻表： 昆明机场大巴运营时间及时刻表：市区到机场从当天早上05：00由市区终点站开始发头班车至22：00发末班车；机场至市区从早上09：00由机场开始发头班车至24：00发末班车。每半小时发一班。根据机场航班量，在航班高峰期加大发班密度至每15分钟发一班。昆明机场大巴价格：25元每人 昆明机场大巴价格为25元，并将在去程各站点为出行乘机的旅客提供候车休息、机票销售、航空资讯、座位预留、办理登机牌以及为有航空商务需求旅客提供机场“快步登机”一站式延伸服务和地面商务头等舱休息等多项服务。今后乘机的旅客只需要到由昆明市区至机场的去乘坐各站点机场大巴，后续乘机的服务要求将可以即时得到满足。
昆明长水国际机场
昆明长水国际机场 昆明长水国际机场(KUNMING CHANGSHUI INTERNATIONAL AIRPORT)是中华人民共和国云南省昆明市的机场，是中国面向东南亚、南亚和连接欧亚的第四大国家门户枢纽机场。 昆明长水国际机场是国家“十一五”期间的重点建设工程、云南省特大型城市基础设施建设工程、云南省二十项重点工程之一。 昆明长水国际机场场址位于云南省昆明市官渡区长水村附近，在昆明市东北方向，距市中心直线距离约24.5公里，海拔2102米，比昆明主城1891米高201米。 项目总投资230余亿元，本期规划为满足2020年旅客吞吐量3800万人次、货邮吞吐量95万吨、飞机起降30.3万架次的需求建设。远期规划控制用地约22.97平方公里。 昆明长水国际机场本期将新建两条长度平行跑道，长4000米，一条45米宽，一条60米宽，机场飞行区等级为按照4F标准规划、本期按照4E标准设计，能够起降并停靠全球载客量最大的客机空客A380。 机场历史 建设背景 昆明市目前使用的昆明巫家坝国际机场，建于1922年，是中国第二个民用机场，经3次改扩建，航站楼设计容量800万人次，但仅2008年巫家坝机场的客运吞吐量就达到了1528万人次，2010年达到2019万人次，远远超出了现有航站楼设计容量，机场运营压力巨大。而且巫家坝机场距离仅昆明市中心直线距离仅6.6公里，是全国省会城市机场中距离市中心最近的机场，周围已被城市包围，不具备原地扩建的条件。因此，昆明市政府决定迁建一座全新的机场。 建造过程 昆明长水国际机场建设项目前期工作自1998年启动。 2007年01月29日，国务院和中央军委批准立项。 2007年10月，中国民用航空局批复昆明新机场选址方案。 2007年11月15日，国土资源部批复建设用地预审。 2007年12月11日，昆明新机场正式奠基。 2008年08月26日，国家发改委批复昆明新机场可行性研究报告。 2008年12月22日，中国民航局、云南省政府联合批复昆明新机场总体规划。
民航总局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见
《民航总局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（试行）》主要内容 ■航班延误4小时以上必须即时报告当地民航管理部门 ■航空公司因自身原因延误4小时以上应对旅客进行经济补偿 ■因主观原因或客观原因延误后不作有效处理，造成航班延误12小时以上的，将视情节轻重暂停或撤销航班或航线经营许可权 为进一步加大工作力度，努力使全年航班正点率达到80％以上，民航总局最近出台了三项举措，即建立航班正常报告制度，就国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿提出指导意见（试行），明确航班正常与（航线）（航班）经营权挂钩的具体措施。 将于7月1日实行的航班正常报告制度的主要内容是： 各航空公司每月10日前要向总部所在地地区管理局报送上月航班正常报告书，并抄报民航总局运输司，报告书由企业主要负责人签署。各航空公司内部要建立航班延误即时报告制度，根据延误程度逐级报告，及时、妥善地作出处理。凡发生延误2小时以上航班，必须即时报告当日值班领导；凡发生延误4小时以上航班，必须即时报告当地管理局和安全监管办公室，地区管理局和安监办值班领导及有关部门对延误航班的处理进行督促检查。 《民航总局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（试行）》的主要内容是： 航空公司因自身原因造成航班延误，除按照《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》的有关规定，做好航班不正常情况下的服务工作之外，还应根据航班延误4小时（含）以上不超过8小时、延误8小时（含）以上不同延误时间的实际情况，对旅客进行经济补偿。经济补偿可以采用多种方式。航空公司应根据并尊重旅客本人的意愿和选择，通过现金、购票折扣和里程等方式予以兑现。为避免进一步延误影响后续航班和旅客，防止空勤人员疲劳驾驶形成飞行安全隐患，经济补偿一般不在机场现场进行。航空公司可以采取登记、信函
气象预警多媒体信息发布及显示系统解决方案
气象预警多媒体信息发布及显示系统 解决方案
目录 1.项目建设背景 (4) 2.项目建设目标 (4) 2.1安装场合 (6) 2.2项目建设目标 (6) 2.3系统功能分析 (6) 3.气象预警多媒体信息发布及显示系统设计方案 (8) 3.1系统简介 (8) 3.2系统设计原则 (9) 3.3系统架构 (11) 3.4系统网络传输设计 (12) 4.4.1基于局域网（LAN/WLAN）和专线（DDN/VPN）的网络平台 (12) 4.4.2基于3G/GPRS无线网络的监控 (14) 3.5系统安全性设计 (15) 4.5.2发布播放终端安全设计 (18) 4.6系统扩展性设计 (19) 5气象预警多媒体信息发布及显示联动系统管理软件 (21) 5.1软件架构 (21) 5.2素材管理 (22) 5.3节目单管理 (23) 5.4计划任务管理 (24) 5.5播放器管理 (25) 5.6群组管理 (26)
5.7用户及权限管理 (27) 5.8统计分析 (28) 5.9系统优势及特点 (28) 6气象预警多媒体终端 (29) 6.1 独立式播放器 (29) 6.2 一体式播放器 (31) 7系统配置清单 (33)
1.项目建设背景 进入21世纪，世界范围内出现的一系列自然灾害和重大危机，“9·11”事件、非典、禽流感、印度洋地震海啸，以及近几年以来国内各地发生的雪灾、地震，使越来越多的人意识到，面临突发公共事件所带来的严峻考验，必须加强重大危机的应急处置和应急联动能力能力。 中国是世界上受自然灾害影响最为严重的国家之一，灾害种类多、灾害发生频率高、灾害损失严重；我国目前正进入经济社会发展的关键阶段，既是关键发展期，同时又是矛盾凸显期，安全生产问题、环境保护问题、社会问题突现，这些问题需要重视，可以说，我国目前处在突发公共事件的高发时期，在未来很长一段时间内，都将面临突发公共事件所带来的严峻考验。 依据《中华人民共和国突发事件应对法》、《国家应急平台体系建设技术要求》、《电子政务标准化指南》等文件，参考了在其他行业所实施的数字多媒体信息发布系统的先进经验和做法，结合了应急联动系统的需求，设计了用于气象行业的气象预警多媒体信息发布与显示联动系统，定义了系统业务流程、构架以及功能，是具有国内先进水平的、符合国情的、高效实用的建设方案。 针对突发气象灾害的及时响应及应急联动处置，气象预警多媒体信息发布及显示联动系统以无线网络（WiFi/GPRS/3G/4G）为传输载体，提供在突发灾害气象应急状态下多媒体（视频、图片、文字、语音）信息发布及应急联动功能。在日常应用中，可以与气象预告系统数据对接，实时播放气象预告、卫星云图，或者应急处置、公益宣传等多媒体信息。 气象预警多媒体信息发布及显示联动系统充分考虑了应急的特点、目前网络的现状、在采用无线网络作为载体和利用先进技术解决集成问题的同时，所选用的方案及设备均是经过实际验证的符合国家应用标准的产品，满足应急技术保障的连续性和不间断性要求，是一个实用可靠的解决方案。 对客户而言，将提供“交钥匙”一站式集成模式、富有竞争力的解决方案，帮助客户规避大型复杂项目的集成风险及实施风险，帮助客户提高效率，使客户更好地专注于核心业务。 2.项目建设目标
航班延误与取消时旅客的心理
航班延误与取消时旅客的心理 一旦旅客听到航班延误或取消时，其心理需求与客观现实出现矛盾，旅客的心理立即失去平衡，接着就是情绪波动，波动的大小与延误的时间长短和取消航班有关，延误时间越长，旅客情绪波动越大。在航班延误或取消的情况下，旅客的心态只要有以下四种表现。 （一）焦虑 （二）抱怨 （三）愤怒 （四）怀疑 【转】转载：航班延误原因谈 2011年08月08日星期一 15:53 转载自分享 最终编辑sheena_shawn 近来，航班延误问题在国内炒的沸沸扬扬，不容质疑民航总局出台的《航班延误赔偿知道意见》对航空公司改进服务，减少航班延误起到了很大的作用。但是这个文件却让广大旅客感觉自己拿到了一把尚方宝剑，大闹机场、占用飞机、辱骂机组、服务人员等过激行为屡屡出现在国内各大机场。要求高额赔偿而拒绝航空公司提出的其他服务措施司空见惯，导致航空公司声誉受损、效益损失严重，航班延误的负面新闻频频出现在各大媒体。 航班延误现状： 民航方面：对于航班出现延误。解释往往只有四个字，列举如下：天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配、简单精炼，这也其实是很复杂的情况，客观上存在信息传递不畅，对延误情况也不确定，民航方面长期以来也认为没必要解释，或者认为麻烦，说了旅客也听不懂等等原因，延误的服务做得简单生硬，缺乏细致周到、体贴入微。 旅客方面：对于绝大多数旅客来说，选择乘飞机出行，图得是安全、快捷和舒适。但若碰上
航班延误，这种愿望无疑会大打折扣，甚至让人感到沮丧和愤怒，此时，延误的信息再无从得知或者时间一推再推，不清楚延误到何时，旅客当然会无法接受，容易出现过激行为。 媒体方面：但凡航班延误发生，总是旅客向媒体介绍情况；媒体为了制造轰动效应，就添油加醋炮制一篇耸动的新闻，与媒体的沟通上，航空公司做得很差劲。即使有负责任的媒体采访到民航相关单位，很不幸，负责与媒体、公众沟通的人一般是坐办公室，架子倒是十足，实际也是不大懂的门外汉，回答通常含含糊糊或过于简单，不足以让公众全面、准确地了解事实情况，越抹越黑。 本文在这里为你具体介绍导致延误的原因及解释常见的延误情形，希望旅客能体谅目前的状况，应该更加清醒与冷静地通过合法渠道进行沟通，一时冲动绝对不是解决问题的最佳方法。 航班延误原因分析 天气原因 目前，天气原因是造成航班延误的主要原因，一般认为，天气恶劣是显而易见的，造成航班延误旅客能理解，其实不见得。 民航方面目前对于因天气恶劣造成延误的解释是：天气原因，不够飞行标准，不能按时起飞.一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。旅客角度来看：天气恶劣就是大风大雨大雾，飞机就可能无法起降，航班就要延误。而这种认识是片面，也就会造成很多误解，认为民航方面在骗人，尤其是出现有的航班能走，有的又走不了的情况下。 “天气原因”简单的四个字实际包含了很多种情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不宜飞越等等； 为了确保飞行安全，符合飞行、起飞、降落的天气标准有不少，这里首先介绍天气状况对一次航班飞行的影响出现在哪些地方，有助于你的理解 --出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）： --目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）： --飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）： --机组状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势作出专业的决策） --飞机状况（该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行） --因恶劣天气导致的后续状况（多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等）常见的情形释疑：
高速公路气象监测预警系统设计方案
高速公路气象监测预警系统设计方案 一、项目总体概述及系统构架 1．应用背景 近年来，我国高速公路建设的发展非常迅速，自1988年建成我国第一条高速公路以来，到2007年底，我国高速公路通车里程接近4.5万公里，继续保持世界第二位，仅次于美国。根据《国家高速公路网规划》，我国将用30年时间建设“七射九纵十八横”的高速公路网，总里程将达到8.5万公里，形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络，连通全国所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽67个、水路枢纽50个和公路枢纽140多个，将覆盖10多亿人口，直接服务区域的GDP占全国总量的85%以上高速公路的发展对国民经济产生了越来越重要的影响。 但天气条件的变化，特别是极端恶劣天气条件，给高速公路的车辆行驶带来了巨大的风险，不仅严重影响交通运输，而且还造成国家财产和人民生命财产的严重损失。所以道路天气条件监测是高速公路科学运营的一个重要依据，雨、雪、雾、积雪、结冰等情况对高速公路的运营都有直接的影响。气象条件对交通的影响表现在很多方面。主要表现在改变路面的物理性质、观察视线、车辆自身安全等方面。主要灾害及影响有： A、雾雾主要通过降低能见度而引发交通事故。在我国大部分地区引起的恶性交通事故的天气现象中，雾的影响最大。大雾特别是<50米的超低能见度的灾害性浓雾是引起重大交通事故的重要原因，往往引起数辆甚至数十辆汽车的连续追尾。大雾常常造成重大车辆损失和人员伤亡，导致高速公路限速或关闭，延误行车时间，造成巨大经济损失。 B、降雨降雨也是影响高速公路交通安全最常见的气象要素，它使路面附着系数降低，导致汽车制动距离增加，易发生车辆侧滑和控制失灵从而危及行车安全。同时降雨使能见度降低，司机视线模糊不清，导致驾驶失误。此外，降雨过后，路面如有积水或干湿不一，路面摩擦系数不均，车辆制动性变差，从而引起交通事故。在山区，暴雨还常常引发山洪、山体塌方或泥石流，从而导致车辆被冲，桥梁垮塌，道路被毁；在平原和盆地，暴雨常常引发洪涝，导致道路被淹，交通受阻。 C、冰雪冰雪与降雨一样，漫天飞舞的大雪使能见度降低，而且一旦路面积雪被压或是白天在阳光照射下融化，夜面路面降温结冰，造成里面路面摩擦系数显著降低，严重影响车辆的操作和制动性能，使控制失灵，车辆发生空转、打滑或侧滑，从而危及行车安全。
天气预报与天气图
天气预报与天气图 天气预报就是对未来时期内天气变化的预先估计和预告。 “天有不测风云”，这句话充分说明了天气预报的难度。随着科学技术的发展，天气预报的准确率在不断提高，人们根据天气预报，可以适时安排生产和生活，使气象为国民经济建设服务，减少气象灾害的损失。 天气预报是根据大气科学的基本理论和技术对某一地区未来的天气作出分析和预测，这是大气科学为国民经济建设和人民生活服务的重要手段，准确及时的天气预报对于经济建设、国防建设的趋利避害。保障人民生命财产安全等方面有极大的社会和经济效益，天气预报的时限分：1—2天为短期天气预报，3—15天为中期天气预报，月、季为长期天气预报，1—6小时之内则为短临预报（临近预报）天气预报的主要方法，目前有天气学方法以天气图为主，配合气象卫星云图、雷达等资料，数值天气预报以计算机为工具，通过解流体力学，热力学，动力气象学组成的预报方程，来制作天气预报；统计预报，以概率论数理统计为手段作天气预报。以上各种有时互相配合、综合应用，并广泛采用计算机作为工具。 天气图 是指填有各地同一时间气象要素的特制地图。在天气图底图上，填有各城市、测站的位置以及主要的河流、湖泊、山脉等地理标志。气象科技人员，根据天气分析原理和方法进行分析，从而揭示主要的天气系统，天气现象的分布特征和相互的关系。是目前气象部门分析和预报天气的一种重要工具。天气图分地面天气图及高空天气图主要层次如850百帕、700百帕、500百帕、300百帕、200百帕等天气图，同一时刻上、下层次配合，可了解天气系统的三度空间结构，根据需要可选用不同范围的天气图，在我国通常用欧亚范围的天气图，有时也用北半球范围，或低纬度（30°N ─30°S）图或某一省，地区范围的小图作辅助分析用。
昆明长水机场的发展前景详解
昆明长水机场的发展前景 目录 摘要： (3) 1 绪论 (4) 1.1 研究背景 (4) 1.2研究的意义 (4) 1.2.1研究的理论意义 (4) 1.2.2研究的实际意义 (4) 1.3 国内外机场发展现状 (5) 1.3.1国外发展现状 (5) 1.3.2 国内机场发展现状 (5) 1.4 研究的方法 (5) 2 昆明长水机场的概况 (6) 2.1 昆明长水机场的发展历史 (6) 2.2 昆明长水机场的机场定位 (6) 2.3 昆明长水机场的发展现状 (6) 3 长水机场面临的问题及原因分析 (6) 3.1 昆明长水机场面临的问题 (7) 3.1.1 恶劣天气 (7) 3.1.2 服务水平参差不齐 (7) 3.1.2 专业人才匮乏 (7) 3.1.3 枢纽机场建设的基础条件薄弱 (7) 3.1.4 “临空经济圈”还未形成 (8) 3.1.5 政府政策的制约 (8) 3.2 分析昆明长水机场存在问题的原因 (8) 3.2.1 管理体系不完善 (8) 3.2.2 枢纽机场的建设还不完善 (8) 4 昆明长水机场发展的建议和措施 (8)
4.1 从机场自身出发 (8) 4.1.1 加强与航空公司的合作 (8) 4.1.2 加大对非航空产业的开发 (9) 4.1.3 建立和完善人力资源管理体系 (9) 4.1.4 构建综合管理平台 (9) 4.1.5 建立机场的企业文化 (9) 4.1.6 加强服务中基础礼仪的学习 (10) 4.1.7 加大基础设施建设 (10) 4.1.8 提高行业运作效率 (10) 4.2 寻求政策的支持 (11) 4.2.1 昆明长水机场发展对当地经济的作用 (11) 4.2.2 政府政策的支持 (11) 4.3 借助社会各界的力量 (11) 4.3.1 形成旅游业与航空业的互惠式发展模式 (11) 4.3.2 积极发展临空经济 (12) 5 结论 (12) 参考文献 (13)
重大气象信息快报
华南区域数值预报模式评估周报 2017年6月24日－6月30日（值班：蒋德海） [2017]年第020期 一.摘要： 本周我省无重大天气过程。主要受副高边缘不稳定影响，天气炎热，局部有35℃左右的高温，大部分市县多云间晴，局部雷阵雨、暴雨。 形势预报：本周GRAPES-MARS模式00时、12时起报的24和48小时的500hPa形势预报误差仅比EC稍大。 温度预报：本周GRAPES-MARS模式温度预报效果稳定，各个时次的预报误差都比其他模式小，其中00时起报的绝对误差在1.5度以内，12时起报的也在2度以下。 降水预报：本周省内无明显的重大降水过程，GRAPES-MARS晴雨预报准确率是最高的。但是在我国南方，从云贵、经两湖，过江西直至长江中下游，一直维持了系统性的强降水过程。几家模式都有南风偏强，雨带偏北的情况，相对来说，EC和GRAPES中尺度模式效果较好。 二.过去一周模式预报评估: 1、形势预报 过去一周GRAPES-MARS模式的形势预报比较好（图3），优于T639和GRAPES-GFS，仅次于欧洲中心。图1表示副高西进的过程，中尺度模式预报的非常准确，副高的位置和强度都与实况吻合；图2表示副高东退的过程，强度和位置也非常合理。 图1 6月25日00时500hPa形势24h实况和预报
左：25日00时实况分析场，右：24日00时起报24小时预报 图2 6月29日00时500hPa形势24h实况和预报 左：29日00时实况分析场，右：28日00时起报24小时预报 图3 过去一周500hPa高度场预报均方根误差对比 2、2米温度预报 本周GRAPES-MARS模式温度预报效果比较稳定，各个时次的预报都明显优于其他模式。如图4所示：00时起报的2米温度绝对误差都在1.5度以下，24小时、48小时预报误差为1.21℃、1.4℃；12时起报的2米温度绝对误差略差，也在2度以下，24小时、48小时预报误差为1.57℃、1.92℃。如图5所示：各站点的温度预报趋势基本与实况吻合，夜间部分站点的降温相对实况过大，与目前模式的辐射传输模式有关，尚需改进。
民航航班延误原因及对策分析
民航航班延误原因及对策分析 【摘要】当前，航班延误的现象屡屡出现，究竟是什么造成了航班延误,有没有办法能预防或减轻航班延误,笔者仅从几个主要的方面简单分析了航班延误原因，并提出了应对措施。 【关键词】航班延误;预防;减轻 1.造成航班延误的主要原因 1.1 航班数量剧增。改革开放后，我国航空事业急剧发展，各航空公司规模越来越大，新成立的航空公司不断加入。据统计，到目前为止，全民航飞机总数已近3000架，定期航线增加到近2000条。大量的飞机涌上天空，空中“堵车”成为必然，也因此近年来航班延误越来越频繁。 1.2空域受限。空域结构直接影响空域流量的大小，伴随着我国航空事业的飞速发展，航班数量不断增多，对我国空域结构划分提出了更高的要求。在我国，空军掌握着空域管理权，民航必须接受空军的管理并在其划定的空域范围内活动。同美国等民航强国相比，我国民航的空域范围太小，美国民航可以享用美国80%以上的空域范围，而我国民航的空域范围仅占20%.且我国民航可利用的空域范围地域分配不均匀，大部分集中在东部经济发达地区，使民航的可用空域受到很大限制。在如此有限的空域范围内，如遇客流高峰期，部分线路飞行量过大，就很容易造成航班延误。这就好比我们现在城市里经常见到的堵车现象，有的道路本来就比较窄，车流量又大，想不堵车真的很难。 1.3天气因素导致航班延误。不适航天气是造成航班延误的一个很重要的原因，且往往不可抗拒。由于天气异常，将可能导致机场能见度低于标准、或者出现大风超标、跑到积水或积雪、结冰。当上述情况出现时，飞机将无法起降，
航班只能延误甚至取消。现实中还有一种天气导致的航班延误不容易被旅客接受，那就是航路上出现雷雨区。这种雷雨区可大可小，有的可以通过改变航路绕过去，有的就绕不过去，遇到这种情况尽管起飞落地机场天气都好好的，也只能推迟起飞。事实上，恶劣天气还有一个更可怕的破坏力―制造空难。统计发现，全球民航界绝大多数空难都是由恶劣天气所引发的。所以，一旦出现不适航天气，航班都将延误，这背后的却是民航对旅客的高度责任心，不管是航空公司还是空管部门，正是为了对旅客的安全负责才不得不延误航班。 1.4空中交通管制发展不均衡。我国东西部地区经济发展不均衡，导致各地方的管制设备、资金投入、管制理念、技术水平、人才吸引力等方面参差不齐。全国大部分地区已经实行雷达管制，加大了空域容量，但仍有部分区域施行的是程序管制，空域容量相对较小，容易形成瓶颈，影响整个空域容量。近些年，民航采用了些新技术，如缩小垂直间隔、区域导航、RNP进近等先进技术，一定程度上增大了部分区域的容量，缓解了航班延误，但和发达国家相比，仍存在差距。 1.5 旅客原因延误航班。近年的统计资料显示，旅客原因延误航班所占比例有所上升，已达3%，和飞机故障原因延误航班的比例相当。常见的情形有旅客晚到机场或者办理登机手续后因种种原因不按时登机，导致机上所有旅客等待个别晚到旅客而错过起飞时刻;登机时旅客不辞而别，出于安全考虑，必须进行清仓，必然耗费不少时间;国际航班，海关边检等部门需做更多的检查，个别旅客证件不齐只能终止行程，导致清仓;旅客因赔偿纠纷等问题维权过度，霸占登机口，牵连后续旅客无法正常登机而延误等等。这些需要旅客了解和掌握更多的民航基本知识，并养成良好的乘机习惯，共同保障旅客的合法权益。 2.预防或减轻航班延误的措施 2.1 控制航班数量。随着国民经济的发展，会有越来越多的人选择乘坐民航班机出行。为了迎合市场，航空公司可能将增加航班数量，但是面对容量有限的空
天气与天气预报
第一节天气和天气预报 【教材分析】 1.本节教材的地位和作用 “多变的天气”是新课程实验教材《地理》（人教版）七年级上册第三章《天气与气候》的开篇。之所以将其放在《天气与气候》的第一节学习，是因为天气与生产建设和日常生活关系十分密切。从教材结构看，它是继续学习气温、降水和气候知识的基础。从教材内容看，其实践性很强，安排了很多有关天气的常识，进一步强调了天气是人们生活、生产中不可缺少的一部分。教材通过大量与天气有关的读图、课堂活动让学生学习对生活中有用的地理和对学生终身发展有用的地理，体现了新课改下的新教育理念。使教学一开始即激发起学生强烈的学习兴趣和学习积极性。 2.本节重点和难点 重点：①学会识别常用天气符号，能看懂简单的天气图，学会对生活中有用的地理。 ②通过活动体会天气变化与生产生活的关系，增加生活常识技能。 难点：①分析天气特征。 ②理解天气要素，如风向风力符号的表示。 【学情分析】 1.学生的学习基础分析 初一学生在小学学习了一些地理知识，再加上对生活的体验，对天气知识有一些感性和理性认识。对教材内容的理解和接受不是很困难。 2.学生学习能力分析 ①初一学生逻辑思维能力从经验型逐步向理论型发展。观察能力、记忆能力和想像能力也逐渐发展。 ②学生在学习方法、学习习惯、认识水平方面经过前段的学习，有一定基础。 3.学生学习动力分析 初一学生生性活泼好动，求知欲强、好奇心大、积极性高。本节内容在生活中是很有用处的知识，使教学一开始即激发起学生强烈的学习兴趣和学习积极性。 【教学理念】 1.把“以学生发展为本”作为指导思想 确定学生在教学中的主体地位，学习对生活有用和对终身发展有用的地理。