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民航机场助航灯光系统

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民航机场助航灯光系统

大纲要求:掌握进近灯光系统的组成及安装位置、掌握跑道灯光系统的组成及安装位置

掌握滑行道灯光系统的组成及安装位置

id415031进近灯光系统的组成及安装位置

进近灯光系统指辅助飞机进近和着陆过程的灯具。进近灯光系统分为简易进近灯光系统,ⅰ类、ⅱ类和ⅲ类精密进近灯光系统。

简易进近灯光系统用于拟在夜间使用的非仪表跑道和非精密进近跑道。如果该跑道仅用于能见度良好情况下或有其他目视助航设备提供足够的引导时,可以不设。其他三类精密进近灯光系统用于相对应的精密进近跑道;如果白天能见度不好,进近灯光系统也能提供目视引导。

知识点一:简易进近灯光系统

简易进近灯光系统由中线灯和横排灯组成,分为a型和b型两种。a型简易进近灯光系统用于拟在夜间使用的非仪表跑道;b型简易进近灯光系统用于拟在夜间使用的非精密进近跑道。

简易进近灯光系统全长应为420m。距跑道入口300m处设有一个长30m或18m的横排灯。构成中线的灯具的纵向间距应为60m。

a型简易进近灯光系统每一中线灯为一个单灯,应采用低光强发红色光的全向发光灯具,宜采用并联方式供电,无须调节光强。b型简易进近灯光系统每一中线灯为至少3m长的短排灯,应采用发白色光的单向发光灯具,宜采用串联方式供电,光强应能分五级调节。简易进近灯光系统宜由一个电路供电。

简易进近灯光系统应设有应急电源,应急电源应能尽快投入继续供电。对于b 型简易进近灯光系统,应急电源的投入速度应满足灯光转换时间不大于15s的要求。在灯具光中心形成的平面距跑道入口480m及距跑道中线延长线两侧各60m 的范围以内,不应有突出于其上的物体。在距跑道入口900m及距跑道中线延长线两侧各60m的范围以内,不得存在遮挡驾驶员观察进近灯光的视线的物体。

知识点二:ⅰ类精密进近灯光系统

ⅰ类精密进近跑道应设ⅰ类精密进近灯光系统。

ⅰ类精密进近灯光系统由一行位于跑到中线延长线上的中线灯和一个横排灯组成。

ⅰ类精密进近灯光系统的全长应为900m,因为场地条件限制无法满足要求时可以适当缩短,但总长度不得低于720m。灯具及其支柱为易折式的。如果跑道入口内移,则道面上的灯具应为嵌入式的。在距离跑道入口300m处构成一个长30m 的横排,此横排垂直于中线灯线并被其平分。中线灯具的纵向间距应为30m。

ⅰ类b型精密进近灯光系统的每一中线灯为一个短排灯。短排灯的长度至少4m。

如果ⅰ类b型精密进近灯光系统处于居民区或工业区附近或与较长的路灯直线段接近以至进近灯光不容易被发现或者容易混淆不清,特别是在低能见度不时出现的情况下,则在ⅰ类精密进近灯光系统的中线短排灯上,宜各附加一个顺序闪光灯;顺序闪光灯必须每秒闪光两次,从最外端的灯向跑道入口逐个顺序闪光。

ⅰ类精密进近灯光系统的灯具的光中心应尽量与跑道入口灯的光中心保持在同一个水平面上,在距入口150m范围内的灯具还应安装得尽可能接近地面。

由于地形变化在距入口300m以内,光中心可以有不大于1:66的升坡或降坡;在距入口300m以外,光中心可以有不大于1:66的升坡或不大于1:40的降坡。光中心的每一个水平段或升坡、降坡段应包含至少三个短排灯。

系统中的横排灯或短排灯应分别成一直线与中线垂直并被其平分,分别位于同一个水平面上。在全长范围内应尽量避免变坡,而且每次坡度的变化应尽可能小。

在灯具光中心形成的平面距跑道入口960m及距跑道中线延长线两侧各60m的范围以内,除导航需要无法移走的设备和装置外,不得有突出于其上的物体。这些设备和装置应为易折式的,其突出于该平面之上的高度应不大于其至跑道入口距离的0.5%并应作为障碍物加以照明和标志;在距跑道入口1350m及两侧距跑道中线延长线各60m的范围以内,不得存在遮挡驾驶员观察进近灯光视线的物体。

应为ⅰ类精密进近灯光系统设置自动投入的应急电源,应急电源的投入速度应满足灯光转换时间不大于15s的要求。系统中的顺序闪光灯由一个分三级调光的并联电路供电,其余均由两个分五级调光的串联电路供电。

例题11:ⅰ类b型精密进近灯光系统的每一中线灯为一个短排灯,短排灯的长度至少()。

a、2mb4mc3md5m

答案:b

解析:本题考查ⅰ类b型精密短排灯的长度。ⅰ类b型精密进近灯光系统的每一中线灯为一个短排灯,短排灯的长度至少4.

知识点三:ⅱ类、ⅲ类精密进近灯光系统

ⅱ类、ⅲ类精密进近跑道应设ⅱ类、ⅲ类精密进近灯光系统。

ⅱ类、ⅲ类精密进近灯光系统全长应为900m,因为场地条件限制无法满足要求时可以适当缩短,但总长度不得低于720m。中线灯具的纵向间距应为30m。本系统还必须有两行延伸到距跑道入口270m处的侧边灯以及两排横排灯,一排在距入口150m处;另一排在距入口300m处。灯具及其支柱为易折式的。如果跑道入口内移,则道面上的灯具应为嵌入式的。

如果精密进近灯光系统处于居民区或工业区附近,或与较长的路灯直线段接近,以至于进近灯光不容易被发现或者容易混淆不清,特别是在低能见度不时出现的情况下,则在ⅱ类、ⅲ类精密进近灯光系统距入口300m处的横排灯及300m以外的中线短排灯上,宜各附加一个顺序闪光灯,顺序闪光灯必须每秒闪光两次,从最外端的灯向跑道入口逐个顺序闪光,直到距跑道入口300m处的横排灯。

设在距跑道入口150m处的横排灯必须填满中线灯和侧边灯之间的空隙。设在距跑道入口300m处的横排灯必须由中线向两侧各伸出15m距离。

侧边灯必须由发红光的短排灯组成。

ⅱ类、ⅲ类精密进近灯光系统的灯具的光中心应尽量与跑道入口灯的光中心保持在同一个水平面上,在距入口150m范围内的灯具应力求在当地情况许可条件下,将灯具安装得接近地面,不得有降坡。由于地形变化,在距入口450m以内可以有一段不大于1:66的升坡,但不得有降坡;在距入口450m以外可以有不大于1:66的升坡或不大于1:40的降坡。每一段升坡、降坡或水平段上至少应包含三个短排灯。

在灯具光中心形成的平面距跑道入口960m及距跑道中线延长线两侧各60m的范围以内,除由于导航需要无法移走的设备和装置外,不得有突出于其上的物体。这些设备和装置应为易折式的,其突出于该平面之上的高度应不大于其至跑道入口距离的0.5%并应作为障碍物加以照明和标志。此外,在距跑道人口1350m及两侧距跑道中线延长线各60m的范围以内,不得存在遮挡驾驶员观察进近灯光的视线的物体。

应为ⅱ类、ⅲ类精密进近灯光系统设置能够自动投入的应急电源,应急电源的投入速度应满足灯光转换时间不大于15s的要求。系统中的距跑道入口300m以内部分的转换时间不大于is,其余部分的转换时间不大于15s。系统中的顺序闪光灯由一个分三级调光的并联电路供电,其余均由两个分五级调光的串联电路供电。

例题12:ⅱ类、ⅲ类精密进近灯光系统中线灯具的纵向间距应为()

a30mb20mc10md40m

答案:a

解析:本题考查中线等级的纵向间距。中线灯具的纵向间距应为30m。

id415032跑道灯光系统的组成及安装位置

跑道灯光系统包括跑道入口识别灯、跑道入口灯和跑道入口翼排灯、跑道接地带灯、b

跑道中线灯、跑道边灯、跑道末端灯、停止道灯、跑道掉头坪灯,跑道侧的精密进近航道指示器(papi),风向标的照明灯,另外跑道上还设有快速出口滑行道指示灯。

1.跑道边灯

夜间使用的跑道或昼夜使用的精密进近跑道应设置跑道边灯。跑道边灯应采用轻型易折的灯具,跑道边灯在跑道入口灯和跑道末端灯之间的范围内,沿着跑道全长设在对称于跑道中线、距离跑道边线外不大于3m的两条平行线上。灯具的纵向间距应尽量均匀一致并且不大于60m。在跑道与滑行道相交处或在跑道端设有掉头坪处,灯的间距可不规则,在50~70m之间,也可以少设一个灯。如果由于少设一个灯使灯间距离大于120m,则应用嵌入式灯具填空,当跑道上设有跑道中线灯时,在设有出口滑行道处可不受120m的限制。

跑道两侧的灯必须一一对应,形成一条垂直于跑道中线的直线。

跑道边灯必须是发白光的恒定发光灯。但在跑道入口内移的情况下,从跑道端至内移跑道入口之间的灯必须对接近方向显示红色;跑道末端600m范围内的跑道边灯朝向跑道中部的灯光颜色应为黄色,如跑道长度不足1800m,则发黄色光的跑道边灯所占长度应为跑道长度的三分之一。

非仪表跑道的跑道边灯灯具的纵向间距不大于100m。

非仪表跑道的跑道边灯必须在所有方位角上都发光。跑道边灯的所有方位角上自水平以上至仰角15°的范围内的光强必须足以适应跑道拟供起飞或着陆时的能见度和/或周围灯光条件的需要。

在任何情况下,光强至少应为50cd;只有在周围灯光较暗的机场,可将光强降低至不小于25cd。红色光和黄色光的光强,应约为白色光强的15%和40%。

精密进近跑道的跑道边灯由两路分五级调光的串联电路隔灯交替供电。应急电源的投入速度应满足灯光转换时间不大于15s的要求。

2.跑道入口灯和跑道入口翼排灯

设置跑道边灯的跑道必须设置跑道入口灯,只有跑道入口内移并设有跑道入口翼排灯的非仪表跑道和非精密进近跑道才可以不设。

当需要使精密进近跑道的入口更加明显时,应该设置入口翼排灯。跑道入口已经内移的非仪表跑道或非精密进近跑道,未设置入口灯时,应设置入口翼排灯。

(1)跑道入口灯

当跑道入口位于跑道端时,跑道入口灯必须设在跑道端外垂直于跑道中线的一条直线上,并且尽可能地靠近跑道端,距离不得大于3m。当跑道入口内移时,跑道入口灯应设在内移的入口处的一条垂直于跑道中线的直线上,两端的灯具应位于跑道边线上。非仪表或非精密进近跑道中,跑道入口灯至少6个。i类精密进近跑道中,应在跑道边灯之间以3m间距设置所需灯。ⅱ类和ⅲ精密进近跑道,在跑道边灯之间以不大于3m的间距等距设置所需数目入口灯。

(2)跑道入口翼排灯

入口翼排灯应在跑道入口处分为两组,即两个翼排灯对称于跑道中线设置。每个翼排灯至少由5个灯组成,垂直于跑道边灯线并伸出该线至少10m,最里面的灯放在跑道边灯线上。

跑道入口灯和跑道入口翼排灯必须为向跑道进近方向发绿色光的单向恒定发光灯。由总高不大于0.35m的轻型易折的立式灯具或嵌入式灯具组成。

精密进近跑道的跑道入口灯由两路分五级调光的串联电路隔灯交替供电。应急电源的投入速度应满足灯光转换时间不大于15s(ⅱ类和ⅲ精密进近跑道不大于1s)的要求。

3.跑道末端灯

设置跑道边灯的跑道应设置跑道末端灯。

跑道末端灯应设置在跑道端外垂直于跑道中线的一条直线上,并尽可能靠近跑道端,距离不得大于3m。跑道末端灯至少由6个灯组成,可以在两行跑道边灯线之间等距布置,也可以对称于跑道中线分为两组,每一组灯等距布置,在两组之间留一个不大于两行跑道边灯线间距的一半的缺口。ⅲ类精密进近跑道的跑道末端灯除两组灯之间的缺口外(如设缺口),相邻灯具的灯间距离应不大于6m。跑道末端灯必须为向跑道方向发红色光的单向恒定发光灯。由总高不大于0.35m 的轻型易折的立式灯具或嵌入式灯具组成。

精密进近跑道的跑道末端灯宜由跑道边灯的串联电路统一供电。

4.跑道中线灯

精密进近跑道及起飞跑道应设置跑道中线灯。跑道中线灯宜采用嵌入式灯具。

跑道中线灯沿中线设置,许可设置在偏离跑道中线同一侧不大于60cm处,在出口滑行道较少的一侧。

灯具必须从跑道入口到末端按下列纵向间距设置:ⅲ类精密进近跑道上为7.5m 或15m;ⅱ类精密进近跑道上为7.5m、15m或30m(跑道中线灯的维护能够使灯具的完好率达到95%以上,同时没有两个相邻的灯具失效;而如跑道在跑道视程等于或大于350m的运行情况下,灯具的纵向间距才可以大致为30m)。

跑道中线灯灯光自跑道入口到距跑道末端900m范围内应为白色;从距离跑道末端900m处开始到距离跑道末端300m的范围内应为红色与白色相间;从距离跑道末端300m始到跑道末端应为红色;如跑道长度小于1800m,则应改为自跑道的中点起到距离跑道末端300m处范围内为红色与白色相间。

跑道中线灯由两路分五级调光的串联电路隔灯交替供电。应急电源的投入速度应满足灯光转换时间不大于15s(ⅱ类和ⅲ精密进近跑道不大于1s)的要求。

5.接地带灯

ⅱ类或ⅲ类精密进近跑道必须设置接地带灯。

接地带灯应由嵌入式单向恒定发白色光的短排灯组成,朝向进近方向发光。短排灯必须至少由三个灯组成,灯的间距不大于1.5m。短排灯的长度应不小于3m,也不大于4.5m。

短排灯应成对的从跑道入口开始以60m(ⅱ类精密进近跑道)或30m(ⅲ类精密进近跑道)的纵向距离设置到距跑道入口900m处。但是,在跑道长度小于1800m 时,必须将该系统缩短,使其不至于越过跑道中点。接地带灯必须为单向发白光的恒定发光灯。

接地带灯由两路分五级调光的串联电路隔短排灯交替供电。应急电源的投入速度应满足灯光转换时间不大于1s的要求。

例题13:以下必须为单向发白光的恒定发光灯是()

a接地带灯b跑道中线灯

c跑道末端灯d跑道入口翼排灯

e跑道边灯

答案:ae

解析:本题考查跑道灯光系统发放要求。跑道中线灯根据距离跑道距离不同而不同、跑道末端灯(红光)、跑道入口翼排灯(绿光)

6.papi灯

设有目视助航灯光的跑道的进近端应设目视进近坡度指示系统。飞行区指标i 为l或2的跑道使用的目视进近坡度指示系统宜为简化精密进近航道指示器(apapi)系统;飞行区指标i为3或4的跑道使用的目视进近坡度指示系统应为精密进近航道指示器(pa-pi)系统。

papi系统由四个(apapi系统由两个)等距设置的急剧变色的多灯灯具组成的翼排灯组成。各个灯具的光轴在水平面上的投影应平行于跑道中线,朝向进近中的飞机。全部灯具应易折,并应尽可能地安装在同一水平面上。papi和apapi系统的每个灯具必须能调节仰角,使光束的白光部分的下限可以固定在水平以上1030'~4030'之间的任何要求的角度上。

没有仪表着陆系统的跑道,papi灯具光束仰角分别为2030'、2050'、.3010'、3030'(当下滑航道角为30时),设有仪表着陆系统的跑道,papi灯具光束仰角分别为2025'、2045'、3015'、3035'(当下滑航道角为30时),apapi灯具光束仰角分别为2045'、3015'(当下滑航道角为30时)。

papi系统指示的灯光信号,如图id415032所示。从图中可见:

如果飞机沿正确进近航道进场,驾驶员将看到最靠近跑道的两台灯具为红色,其余两台为白色(二红二白);

如果飞机进近航道稍高于正确的航道,驾驶员会看到靠近跑道边的一台灯具为红色,其余的三台为白色(一红三白);

如果飞机的进近航道太高于正确航道,驾驶员会看到四台灯具都为白色(四白);如果飞机的进近航道稍低于正确航道,驾驶员会看到最远离跑道边的一台灯具是白色,其他三台为红色(三红一白);如果飞机的进近航道太低于正确的航道,驾驶员会看到四台灯具都为红色(四红)。

例题14:如果飞机的进近航道稍低于正确航道,驾驶员会看到最远离跑道边的()

a一红三白b三红一白c四白d四红

答案:b

解析:本题考查papi系统指示的灯光信号显示飞机进近航道与正确的航道关系。

papi系统和apapi系统应由一个分五级或三级调光的并联或串联的电路供电。若飞机进近须飞越危险或陡峭的地形,则应急电源的投入速度应满足灯光的转换时间不大于1s的要求。

7.快速出口滑行道指示灯

拟在跑道视程低于350m的情况下运行和(或)高交通密度的跑道应设置快速出口滑行道指示灯。快速出口滑行道指示灯在其运行的任何时间内必须全图形展示,否则应予关闭。一组快速出口滑行道指示灯必须与相关的快速出口滑行道设在跑道中线的同一侧。每一组中,灯间横向距离必须为2m,最靠近跑道中线的灯距离跑道中线灯必须为2m。快速出口滑行道指示灯必须为单向发黄色光的恒定发光灯,朝向趋近跑道着陆的飞机。

8.风向标照明灯

每个机场应在跑道两端的瞄准点附近,距离跑道近边45~105m设风向标,风向标宜设置在跑道入口的左侧。准备在夜间使用的机场,风向标应有照明。

1d415033滑行道灯光系统的组成及安装位置

滑行道灯光系统包括滑行道中线灯、滑行道边灯、停止排灯、中间等待位置灯和跑道警戒灯等,安装位置如图1d415033所示。下面只介绍滑行道中线灯和滑行道边灯。另外,滑行道侧还设有滑行引导标记牌。

1.滑行道中线灯

准备在跑道视程小于350m情况下使用的出口滑行道、滑行道、除冰/防冰设施和机位滑行通道必须设置滑行道中线灯,设置方式必须能从跑道中线开始至停机坪上飞机开始其停放操作的地点为止提供连续的引导。

如果准备在跑道视程为350m左右或较大的夜间情况下使用的滑行道,特别是在复杂的滑行道相交处和出口滑行道最好设置滑行道中线灯。只有在交通量不大而且滑行道边灯和中线标志已能提供足够的引导的情况下可以不设。

作为高级地面活动引导和控制系统一部分的出口滑行道、滑行道、除冰/防冰设施、机坪和作为标准滑行路线的一部分的跑道上,无论在何种能见度条件下使用,均应设置滑行道中线灯。

滑行道中线灯通常应该设置在滑行道中线标志上,仅当设在标志上不实际可行时,才可将灯具偏离中线标志不大于60cm。

(1)滑行道上的滑行道中线灯

滑行道上滑行道中线灯可分为直线段灯和转弯中线灯。

一般情况下,直线段灯的纵向间距应该不大于30m。但是,有些情况除外:在由于经常的气象条件,采用较大的间距仍能提供足够的引导时,可用不超过60m

的较大间距;在短的直线段上,应采用小于30m的间距;在拟供跑道视程小于350m的条件下使用的滑行道上,纵向间距不超过15m。

转弯中线灯应由滑行道直线部分的滑行道中线灯延伸,保持中线灯至弯道外侧边缘的距离不变。滑行道中线灯在弯道上的间距应根据弯道的半径确定。

弯道半径灯间距离

小于400m 不大于7.5m

401~899m 15m

900m或更大15m(跑道视程小于350m时)或30m(跑道视程等于或大于350m时)

这个距离应该保持到弯道前后各60m处,在滑行道拟用于跑道视程等于或大于400m的情况下,上述距离可仅保持到弯道前后各30m处。

例题1:滑行道中线灯在弯道上的间距应根据弯道的半径确定,当转弯半径为401~899m,滑行道中线灯间距为()

a7.5mb10mc15md30m

答案:c

解析:本题考查转弯半径与滑行道中线灯间距对应关心。当转弯半径小于400m,滑行道中线灯间距不大于7.5m;当转弯半径为401~899m,滑行道中线灯间距为

15m;当转弯半径为900m或更大,滑行道中线灯间距15m(跑道视程小于350m 时)或30m(跑道视程等于或大于350m时)。

(2)快速出口滑行道上的滑行道中线灯

快速出口滑行道上的滑行道中线灯应从滑行道中线曲线起始点以前至少60m处的一点开始,一直延续到曲线终点以后滑行道中线上预期飞机将降速至正常滑行速度的一点为止,或继续延伸与滑行道直线段上的中线灯(如果设有)衔接。

平行于跑道中线的那一部分滑行道中线灯应始终距离跑道中线灯(如果设有)至少60cm。灯具的纵向间距不应大于15m。

(3)其他出口滑行道上的滑行道中线灯

快速出口滑行道以外的出口滑行道上的滑行道中线灯,应从滑行道中线标志从跑道开始弯出的那一点开始,沿着弯曲的滑行道中线标志,至少到该标志离开跑道的地点为止。

第一个灯应该距离跑道中线灯(如果设有)至少60cm,灯具的纵向间距应不大于7.5m。

除了出口滑行道外,滑行道中线灯必须是发绿色光的恒定发光灯。需要限制在跑道上或其附近的发绿色光灯具的光束分布,以免与跑道人口灯混淆不清。双向运行的滑行道的中线灯应

出口滑行道上的滑行道中线灯必须是恒定发光灯,从靠近跑道中线开始到仪表着陆系统敏感地区边界或内过渡面的低边(取二者之中离跑道较远者)为止,出口滑行道中线灯从进入跑道的方向看去为绿色,从脱离跑道的方向看去为绿色和黄色交替出现。

绿色和黄色交替出现的范围应从靠近跑道中线的第一个灯开始.沿滑行道中线标志到最靠近仪表着陆系统的临界/敏感地区的边界或内过渡面的低边(按二者之中距离跑道较远的考虑)的灯为止,该灯向脱离跑道的飞机发出黄色光。

滑行道中线灯应由一个分五级或三级调光的串联电路供电。在跑道视程小于350m时使用的和失去灯光后可能影响交通顺畅的滑行道上的滑行道中线灯应由两个串联电路隔灯供电,并应设能够自动投入的应急电源,应急电源的投入速度应满足灯光的转换时间不大于15s的要求。

2.滑行道边灯

供夜间使用的未设置滑行道中线灯的滑行道和出口滑行道必须设置滑行道边灯。只有当跑道长度不足1200m时,才可以用滑行道边逆向反光标志物代替滑行道边灯。在设有滑行道中线灯的滑行道直线段的边缘宜设滑行道边逆向反光标志物。

供夜间使用的等待坪、停机坪、除冰(防冰)坪和跑道掉头坪的边缘的任何部分,在未能由机坪泛光照明的情况下,应设滑行道边灯。

滑行道边灯的纵向间距应不大于60m,但设在跑道掉头坪的边缘时应不大于30m。在滑行道短的直线段上、转弯处和分支处的滑行道边灯的间距应适当缩小。

滑行道边灯应设在滑行道和各类机坪承重道面之外,距承重道面的边线不大于

3m处。如用滑行道边逆向反光标志物代替滑行道边灯,布置方式应如同滑行道边灯。

滑行道边灯应采用发蓝色光的全向恒定发光灯。灯具必须在朝任一方向滑行的驾驶员提供引导所有必要的方位角上、自水平至水平以上至少75°角的范围内可以看到灯光。在相交、出口或弯道处的灯具必须尽可能地加以遮挡,使得在可能与其他灯光混淆的那些方位上看不见它的灯光。

滑行道边灯宜采用单回路串联方式供电。在失去灯光后可能影响滑行安全和交通顺畅的滑行道边灯应由两个串联电路隔灯供电,并应设能够自动投入的应急电源,应急电源的投入速度应满足灯光的转换时间不大于15s的要求。

3.滑行引导标记牌

设置标记牌是为了向驾驶员提供信息。为了容易被飞机驾驶员看见,标记牌应在其结构容许的范围内尽可能地靠近道面边缘位置。

标记牌必须是易折的,靠近跑道或滑行道安装的那些标记牌必须低得足以保持与飞机螺旋桨和喷气飞机发动机吊舱的净距要求。为了防止折断的标记牌被吹走,有时用地锚或链条将标记牌拴住。

按标记牌的作用不同标记牌可分为两大类:强制性指令标记牌和信息标记牌。

指令标记牌用来传达一个必须照办的指令。强制性指令标记牌包括:跑道号码标记牌,ⅰ、ⅱ或ⅲ类(精密进近跑道)等待位置标记牌,跑道等待位置标记牌,道路等待位置标记牌,禁止进入标记牌,用于转换频率的等待点标记牌。

信息标记牌用来指示活动区里的一个具体位置或目的地。信息标记牌包括:位置标记牌,方向标记牌,目的地标记牌,跑道出口标记牌,跑道脱离标记牌,交叉点起飞标记牌,滑行道位置识别点标记牌,航空器机位号码标记牌,vor机场校准点标记牌,机场识别标记牌,滑行道终止标记牌。

例题2以下属于强制性指令标记牌()

a跑道号码标记牌b跑道等待位置标记牌

c转换频率的等待点标记牌

d目的地标记牌e交叉点起飞标记牌

答案:abc

解析:本题考查强制性指令标记牌和信息标记牌类型。d、e均属于信息标记牌。

航空售票管理系统

摘要 伴随着经济的不断发展,必然带动交通业和旅游业务的不断扩大, 特别是航空售票和订票的信息管理日异复杂, 传统的售票方式已经难以满足快节奏, 高效率的现代生活需求,这就要求航空公司要有一套好的售票数据库系统。 一个正常营运的航空公司需要管理所拥有的飞机、航线的设置、客户的信息等,但更重要的还要提供票务管理。面对各种不同种类的信息,需要合理的数据库结构来保存数据信息以及有效的程序结构支持各种数据操作的执行。对数据的添加、修改、删除及查询等方面的操作应简单易行,并且能够具有较好的稳定性。航空售票管理系统主要采用Delphi 7.0做为开发工具,进行开发与设计的。本系统的使用界面具有十分人性化的特征,具有方便的查询功能,对售票、网上订票等方面的操作应简单易行,并且能够具有较好的稳定性。 关键词: 航空;售票;网上订票;管理系统;数据库;SQL语言。

目录 1.开发一个航空售票管理系统的背景和意义 (1) 1.1.传统售票方式的回顾和特点分析 (1) 1.2.航空售票管理系统的应用现状和前景展望 (1) 2.用计算机开发一个航空售票管理系统的可行性分析 (1) 2.1.技术可行性 (1) 2.2.经济可行性 (2) 2.3.法律可行性 (2) 3.开发环境的选择 (3) 3.1.Delphi 7.0简介 (3) 3.2.开发工具的选择 (3) 4.航空售票管理系统的需求分析 (3) 4.1.系统分析 (4) 4.2.系统功能模块设计 (4) 4.3.功能子模块分析 (5) 4.3.1.网上订票模块 (5) 4.3.2.用户查询模块 (5) 4.3.3.用户订票模 (5) 4.4.后台管理系统 (6) 4.4.1.后台管理系统子模块 (6) 4.5. 民航售票管理系统的顶级数据流程图 (8) 4.6. 民航售票管理系统一级数据流图 (9) 4.7. 数据字典定义 (10) 4.7.1.数据项定义 (10) 4.8.E/R模型 (13) 5.详细设计 (14) 5.1.系统的总体流程图 (14) 5.2.系统各模块的实现 (15) 5.2.1.系统登录窗口 (15) 5.2.2.主界面窗口 (16) 5.2.3.信息操作模块 (17) 5.2.4.送票员模块 (22) 5.2.5.员工管理模块 (23) 5.2.6.系统模块 (24) 5.2.7.售票员模块 (25) 5.2.8.前台订票模块 (26)

航空订票系统代码

#include #include void FlightInsert(); //增加路线 void FlightDelete();//删除路线 void FlightLookup();//航班查询 void FlightRework();//航班路线修改 void FlightBuyticket();//买票 void FlightCancelticket();//取消订票 void Flightclean();//清空 void MainMenu();//主函数 void Display();//显示订票信息 typedef struct Customer //已定票乘客信息{ char Name[10]; // int Amount; //定票数 int Level; //舱位等级 int SeatNum; //座位号 char FlightNum[10]; //所定航班号 struct Customer *next; }Customer; typedef struct Replace //侯补乘客信息{ char Name[10]; //姓名e int Amount; //定票数 int Level; //舱位等级 char FlightNum[10]; //所定航班号 struct Replace *next; }Replace; typedef struct Flight //航班路线信息 { char From[10]; //起点站名 char Des[10]; //终点站名 char FlightNum[10]; //航班号 char PlaneNum[10]; //航班 char Week[20]; //飞机周日

机场助航灯光项目验收.

昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程(西区站坪)施工 总结 沈阳汇通通信导航工程有限公司 二〇一五年十一月

昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程(西区站坪)施工总结 一、工程概况 昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程(西区站坪)于2015年6月11日正式开工;首期西区站坪于2015年11月12日竣工。 昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程主要内容有: 1.灯光系统供配电 本工程助航灯光新增负荷约为110kW。机场灯光系统所有负荷属一级负荷中特别重要负荷,除按一级负荷双路市电供电外,还配备后备柴油发电机电源。灯光系统从机场飞行区现有四座灯光站引接电源,标记牌和平滑的中线灯、边灯接入现有灯光回路,并根据回路新增负荷情况调整调光器容量;垂直联络道的中线灯由新增调光器供电;飞行区灯光站的低压配电柜有预留回路可为新增调光器供电,调光器室也有预留安装位置,现有灯光站配电系统及室内空间均能够满足本期扩建需求。 2.滑行道灯光系统 本期扩建滑行道设置滑行道中线灯、滑行道边灯。东、西跑道平行滑行道直线部分的中线灯按间距不大于15米设

置,半径小于400米的滑行道弯道上的中线灯间距按照不大于7.5米,滑行道中线灯均采用嵌入式灯具;滑行路线部分滑行道的边线灯按间距不大于60米设置,弯道部分的边灯间距应小于60米,使之清晰地显出该弯道,滑行道边线灯均采用立式灯具。滑行道中线灯和边灯均采用串联回路供电方式。 此外滑行道中线灯配合机场Ⅲ类运行改造工程,所有中线灯设置单灯监视模块。 3.滑行引导标记牌 为向飞机驾驶员提供各种滑行引导信息,按照《附件十四》的要求,在适当位置设置强制性标记牌和通知性标记牌,在机位前设置机位识别标记牌。强制性标记牌红色底子白色文字;通知性标记牌黄色底子黑色文字。滑行引导标记牌带内部照明,设置在道肩外,牌面边缘距道面边缘不小于11m。 4.灯光电缆及其敷设 机场灯光系统电缆选用机场专用的灯光电缆,即专用单芯电缆。机场场区由岩石挖填方形成,但上部覆土层厚度达1m,满足电缆直埋敷设的要求,综合考虑电缆运行的可靠性、安全性、经济性以及维护方便,本期扩建灯光电缆在土面区采用直埋敷设,在穿越滑行道、机坪及道路时穿电缆保护管埋地敷设。 5.防雷接地设置

机场订票系统

#include #include using namespace std; class Passenger { public: string name; string flight; Passenger *next; Passenger(const string name,string flight,Passenger* p=NULL) { this->name=name; this->flight=flight; this->next=p; } }; class Ticket { private: Passenger *head,*tail;// public: Ticket(); ~Ticket(); void reverseTicket();//订票 void cancelTicket();//退票 void checkTicket();//查询某人是否已定航班 void display();//显示乘客航班信息 }; Ticket::Ticket() { head=tail=NULL; } Ticket::~Ticket() { Passenger* p=head,*q=head; while(p!=NULL) { q=head->next; delete p; p=q; } }

void Ticket::reverseTicket() { string name,flight; cout<<"请输入您的姓名:"<>name; cout<<"请输入您要订的航班号:"<>flight; if(head==NULL) { head=tail=new Passenger(name,flight); cout<<"订票成功"<next) { if(namename) break; else p=p->next; } p->next=new Passenger(name,flight,p->next); cout<<"订票成功"<>name; cout<<"请输入您要退订的航班:"<>flight; Passenger *p=head,*q=head; if((p->name==name)&&(p->flight==flight)) { head=head->next; cout<<"退票成功!"<

中国民航机场航空收费管理系统

中国民航机场航空收费管理系统 、系统设计背景 航空服务费是在航空运输过程中,一方(航空公司、机场或其他航空运输服务企业)为另一方(航空公司的班机)提供导航、起降、地面服务、机务、商务等各项服务,需向对方收取的费用或收回为对方垫付的费用等形成的债权、债务。 随着机场的新建、扩建以及航空公司的纷纷成立,带来了航空服务费种类和数量 的增加,这些费用是机场、航管等航空企业实现收入成果的主要手段。由于航空服务费的收取、分配、审核牵涉到多家单位,因此提供一个快捷、合理的服务收费管理系统是民航机场提高服务的有力保障。 以前的服务收费管理系统只局限于中国航空结算中心,由结算中心代理各单位进行服务费的结算。虽然航空收费是机场收入来源的重要组成部分,各机场现有的系统只是完成简单的计算,信息处理效能较低,外场与空管等部门的起降费用处理互不集成,缺少与其他相关系统的连接,给分析管理工作带来一定的困难,使收入结算基本处于手工状态,为了提高航空服务费结算效率,加速资金周转,增加航空服务费收费透明度,提高经济效益,所以开发机场航空收费管理系统势在必行。 新开发的中国民航机场航空收费管理系统是涵盖机场航空服务费业务的管理信息系统。该系统从航管中心、机场外场系统、地面服务公司和候机楼等处采集航班信息,根据相应的航班信息,计算费用,自动形成清算数据和帐务数据,然后对收入进行分配,分配信息经财务接口入机场财务系统,实现帐务数据的自动传递,同时可以生成相应报表,使机场可以直接开帐,实现了服务费当月转账。 、系统总体设计方案 1、系统目标和主要功能 1)自动接收航管系统和机场外场的飞行动态信息,并同时具备手工录入

机场助航灯光设计

Civil Aviation University of China 题 目: 机场助航灯光设计系统

1.进近灯光 (3) 1.1进近灯光系统 (4) 1.2精密进近航行道指示器(PAPI) (4) 2.跑道灯光系统 (4) 2.1跑道入口灯 (5) 2.2跑道边灯 (5) 2.3跑道翼排灯 (6) 2.4跑道末端灯 (6) 2.5跑道中线灯 (7) 2.6跑道接地地带 (7) 3.滑行道灯光系统 (8) 3.1滑行道中线灯 (8) 3.2滑行道边灯 (11) 3.3停止排灯 (11) 3.4跑道警戒灯 (12) 4.机场灯光系统全景图 (13)

1.进近灯光 1.1进近灯光系统 进近灯光系统直辅助飞机进近和着陆过程的灯具。 进近灯光系统分为简易进近光系统,Ⅰ类、Ⅱ类和Ⅱ类精密进近灯光系统。其中,简易进近灯光系统用于非仪表跑道和非精密进近跑道。如果该跑道近能见度良好或有其它目视助航设备提供足够的引导时可以不舍。其他三类精密进近灯光系统用于相对的精密进近跑道,如果白天能见度不好,进近灯光系统也能提供目视引导。 此次设计我们使用的是Ⅲ类精密进近灯光系统 Ⅲ类精密进近灯光系统由中线灯、横排灯和侧边灯组成,这三种灯均为排灯。 中线灯必须由位于跑道中线延长线上,而且尽可能延伸到距跑道入口900m 处的灯具组成。中线灯具的纵向间距必须为30m,最靠里的灯位于距跑道入口30m 处。此外,本系统还必须有两行延伸到距跑道入口270m处的侧光灯以及两排横排灯,一排在距入口150m处,另一排在距入口300m处。 Ⅲ类精密进近灯光系统靠近跑道入口第一个300m部分的中线灯必须由发可变白光的短排灯组成。当跑道入口内移300m或更多时,这部分的中线灯才可由发可变白光的单灯组成。短排灯的长度必须至少4m当短排灯是由近似点光源组成时,灯具必须以不大于1.5m的间距均匀分布。 距跑道入口的300m以外的中线灯比居于第一个300m部分是相同的短排灯,或者是在中线的中间300m部分为双灯光源,在中线的外端300m部分为三灯光源。以上灯具必须发可变白光。 如果距跑道入口300m以外的中线灯为短排灯,每个300m以外的短排灯必须加一个电容放电灯(除非在考虑了本灯光系统的特性和气象条件的性质后认为无此必要可以不加)。每个电容放电灯必须每秒闪光两次,从最外端的得灯向着入口逐个顺序闪光直到系统中最前面的灯。电路设计必须使得放电灯与进近灯光系统中其它的灯分开运行。 侧边灯的灯具必须位于中线的良策,其纵向间距与中线灯的纵向间距相等。第一个短排灯设于距入口30m处。两行侧边灯最靠近中线的灯具之间的横向间距必须介于15m和22.5m之间,最好是18m。但是在任何情况下它必须与接地地带灯的横向间距相同。 设在距跑道入口150m处的横排灯必须填满中线灯和侧边灯之间的空隙。设

民航订票系统

1 绪论 1.1 系统设计的目的 为了方便机场工作人员对机票的管理,提高飞机票的管理效率,降低飞机票管理中的出错率,减少信息交流及其带来不必要的开销。需要设计一个民航订票系统,该系统能及时反映航班及机票的剩余数量等信息,可快速的帮乘客订到想要的机票,而乘客也可以通过该系统实现自助退票的功能。 1.2 实现的目标 该系统是由两个人共同设计实现功能,由于一个人的能力有限,该系统仅能实现录入航班信息、查询航班信息、订购飞机票、退订飞机票等一部分功能(航班的信息存储在文件夹中)。 1.3 课题的研究方法 机票管理系统是实现机场机票的预定、统计和分析,提高机票运用的科学管理水平,充分发挥机票利用率,节省订退票时间。系统的主要设计思想是实现对机票的查询、退订等功能。航班的信息以文件的形式存储,用头文件包含、全局变量定义和结构体定义源代码,用结构体数组来存放顾客名、航班号、座位号等信息,用链式结构存储信息。系统的人机接口采用简单的字符界面进行交互。系统的设计方法是结构化设计方法,采用C语言进行开发。软件开发平台采用Visual C++6.0[1]。

2 软件模块结构图 民航订票系统可以分为四个部分,订票、退票、查询信息、信息载入。 图2.1 民航订票系统模块结构图

3 详细设计 3.1 数据结构设计 用printf()函数输出界面,typedef struct airline{}定义航班的信息,如航班号、飞机号、目的地、座位总数和剩余座位数等。typedef struct customer{}定义顾客信息,如顾客名、所订航班号和座位号等。初始化链表,并在airline、customer 链表中操作,实现系统的功能[1]。 3.2 模块设计 3.2.1 界面设计 用printf()函数输出界面,提示用户选择需要的功能,用条件语句捕捉用户输入的选项,并执行代码,进入用户所选的操作界面。若用户输入非选项的字符,则提示输入错误,提醒用户重新选择。 3.2.2 订票模块设计 进入订票模块后,进行订票。若票已经售完,提示用户不能预订该航班的机票。若还有余票,则提示用户输入个人信息订票。订票成功后,系统中该航班的余票减少相应的数量,并将顾客信息存入文件[2]。代码实现: status book(airline *l,char *flight_num,customer *c,char *name) { airline *p=l; customer *q=c->next ; p=l->next ; for(;q->next !=NULL;q=q->next){} for(;p!=NULL;p=p->next ) { if(strcmp(flight_num,p->flight_num )==0) { if(p->left >0)

航空订票系统开发说明文档

航空订票系统开发说明文档V1.0 姓名:张敬学号:1203121790 1开发环境搭建过程 1.1 软件下载 开发环境所使用的软件名称及其版本信息如下表所示: 软件名称版本信息 JDK jdk1.7.0_01 Tomcat 6.0.35 MyEclipse 10.0 Axis2 axis2-1.6.2-bin axis2-1.6.2-war axis2-eclipse-codegen-plugin-1.6.2 axis2-eclipse-service-plugin-1.6.2 1.2 搭建环境 1. 安装JDK; 环境变量配置如下图1-1: (1)JA V A_HOME:新建一个变量名JA V A_HOME,并把变量值写成C:\Program Files\Java\jdk1.7.1(装JDK时的路径); (2)配置PATH:在系统变量里编辑一个变量名Path,并在其末尾处添加.;%JA V A_HOME%\bin (3)配置CLASSPATH:在环境变量里新建一个变量名CLASSPATH并将变量写成.;%JA V A_HOME%\lib\dt.jar;%JA V A_HOME%\lib\tools.jar

图1-1 2. 安装并配置Tomcat相关参数; 将tomcat压缩文件apache-tomcat-6.0.35.zip中的内容解压缩到D:\apache-tomcat-6.0.35下,然后安装配置jdk环境变量的方法配增加系统变量。 变量名:TOMCAT_HOME;变量值:D:\apache-tomcat-6.0.35。然后修改系统变量CLASSPATH添加%TOMCAT_HOME%\common\lib\servlet-api.jar;同时修改系统变量Path,添加%TOMCAT_HOME%\bin 3. 安装MyEclipse,并在其中配置JDK和Tomcat相关参数; 4. 将axis2-eclipse-codegen-plugin-1.6.2和axis2-eclipse-service-plugin-1.6.2放至Myeclipse安装目录下的dropins子目录(D:\worksoft\myeclipse\dropins),启动MyEclipse,自动安装; 将axis2.war包拷贝到Tomcat安装目录下的webapps子目录; 启动Tomcat服务器,打开浏览器,输入并访问地址,成功得到Axis2部署成功的信息。如下图1-2所示。

民航订票管理系统

实验十三数据库管理系统综合应用 -------民航订票管理系统 一、实验目的: 通过完成从用户需求分析、数据库设计到上机编程、调试和应用等全过程,进一步了解和掌握所讲解的内容。 二、实验简述: 民航订票系统主要分为机场、航空公司和客户三方的服务。航空公司提供航线和飞机的资料,机场则对本机场起飞和降落的航班和机票进行管理,而客户能得到的服务应该有航班线路和剩余票数的查询,以及网上订票等功能。客户又可以分为两类,一类是普通客户,对于普通客户只有普通的查询功能和订票功能,没有相应的机票优惠,另一种是经常旅客,需要办理注册手续,但增加了里程积分功能和积分优惠政策。机场还要紧急应对措施,在航班出现延误时,要发送相应的信息。 三、实验要求: 完成该系统的数据库设计; 用SQL实现数据库的设计,并在SQL Server上调试通过。 四、参考答案: 1、需求分析 (1)航空公司 航空公司的操作流程如图C.1所示。 图C.1 航空公司操作分类表 (2)客户 客户的操作流程如图C.2所示。

图C.2 客户操作分类表 (3)机场 机场的任务是根据航空公司提供的航线和飞机,安排航班,以及航班的机票。如果出现晚点等情况,要记录并发送信息,对特殊客户记录其消费信息,并相应提供优惠。 (4)客户订票 客户订票涉及到多个因素:由客户提出订票申请;由机场管理航班机票;对于特殊客户,除给予票价优惠以外,还要累计里程;订票后需判断是否超员。这些因素涉及到客户资料、航班资料以及由航空公司提供的航线(里程)和飞机(座位数)资料中所提供的相关数据。 客户订票的操作流程如图C.3所示。 2、概念模型设计 数据库需要表述的信息有以下几种: (1)航空公司信息 (2)客户信息 (3)飞机信息 (4)航线信息 (5)航班信息 (6)订票信息 (7)特殊客户积分

机场助航灯光及其巡检监控系统

机场助航灯光及其巡检监控系统 机场助航灯光系统是保障飞机在夜间、低能见度或者其它复杂天气条件下,在航空港进行正常的起飞、着陆、滑行的必要目视助航设备。助航灯光系统的工作状况、可靠性、应急性与飞机的安全紧密相关。 为使飞行员有明晰的视觉效果和区别于其他灯光,助航灯光系统设臵了不同的回路,由不同的回路对不同种类作不同功能使用的助航灯进行控制。助航灯光的控制主要由塔台和灯光站完成。从控制对象上来说,每一个回路分别由供电系统、恒流调光器、升压变压器、隔离变压器、助航灯具及电缆组成,如图1所示。一般情况下,由于机场助航灯数目多,跑道长,机场在跑道两端附近分别各设有一个灯光站,位于主降端附近的称为主灯光站,位于次降端附近的称为次灯光站。不同回路的助航灯,通过设在灯光站控制该回路的一个调光器来控制它们的开关灯和调光等级。针对不同气候条件下不同的能见度范围,助航灯的调光等级设臵了5个等级。 图1 助航灯光结构图

鉴于机场助航灯光对于飞机起降安全的重要性,民航总局机场司下发的工作手册规定:灯光工作人员每天都要对所有灯泡巡检一次,更换烧坏和发暗的灯泡。助航灯光巡检监控系统的产生,就是用于对整个机场所有助航灯进行状态检测及监控的。 助航灯光巡检监控系统由电脑主机及与灯位等量的故障定位器,及通讯环路组成。系统的基本工作原理是,由安装于隔离变压器和灯具之间的故障定位器,实时检测隔离变压器和灯具的有关数据,将数据进行处理后,通过通讯环路传输,由监控系统的电脑主机接收显示,告知灯位的正常、老化、断芯及封装隔离变压器的铁桶进水等状态信息。

1国内外监控系统现状 近年来,国内在助航灯光巡检监控系统的研究上有一定的进展。 太原的无宿机场、武汉的天河机场、福建的武夷山机场、西安的咸阳机场等,先后与国内的一些研究所联合研制助航灯光计算机监控和巡检系统。并且在监控方面取得一定的成就,推动我国助航灯光管理的现代化发展,但是在故障巡检方面却没能研制出能实际应用的成熟系统,在机场大规模使用时效果并不理想,有待于进一步改进。因此国内规模较大的机场都使用国外的助航灯光巡检系统。 同时,国内的监控系统价格也偏高,一个中型机场,要实现助航灯光巡检监控两种功能,需投资约几百万,这对于目前大多数并不景气的民航机场来讲是无法承受的。 此外,有不少从事机场灯光工作的技术人员,针对工作上遇到的一些问题与困难,做了一些技术革新和QC课题,使问题简单化(或部分解决),并使一些隐蔽的故障能及时有效地发现,这些技术上的创新,对于助航灯光系统的可靠运行,对于设备的维护都起到一定的辅助作用。 随着经济的发展,一些大的新建机场引进了国外的助航灯光监控和灯泡断芯监测系统。其中南京禄口机场引进了英国的助航灯光监控系统;上海的浦东机场、杭州的萧山机场先后引进了瑞典的助航灯光监控与灯泡断芯监测系统。但是这些系统的故障检测都只是完成灯泡的断芯检测,功能单一,不能满足我国机场的实际需要。

航空订票管理系统-软件项目管理课程设计报告

软件项目管理 课程设计报告 专业:软件工程 年级: 学号: 学生姓名: 题目名称:航空订票管理系统 指导老师: 完成时间: 1、项目概述 目前,国内航空公司的数量和规模都在扩大,国外航空公司也纷纷着陆中国,这些航空公司之间的竞争可谓日益激烈。配备一个安全、高效、灵活、可靠的客户服务中心系统对于航空公司加强客户服务质量,提高客户服务水平,扩展业务途径,维护公众形象,提高工作效率必将发挥重要作用。 对航空公司来说,航空订票管理系统既能扩大服务范围,扩大公司影响,减少营业费用,又对稳固航空公司的客源有着重要的辅助作用;站在旅客的角度,航空公司提供的这种服务提供了更多的方便,节省了很多时间。建设航空订票管理系统是体现和提高航空公司领导业绩的一条捷径,此外还具有重要意义: 1、改善航空公司服务质量; 2、创造和提升航空公司的品牌优势; 3、优化航空公司的服务流程; 4、提升信息化的水平; 2、工作任务(Statement Of Work,SOW)书 进入信息时代后,人们对航空订票的运作实现信息化管理的要求越来越高,随着社会的生活节奏化,为了方便大众,提高工作效率,该系统的建设实现对航空订票的高效率信息化管理。该系统一方面实现对大众的自助服务功能;如:网上订票、退票、查询等功能。另外还要实现系统管理员对整个系统资源的信息化管理,如:用户管理。

一、整体要求 1.系统用例图 2.用例描述 (1)航班查询 查看航班信息基本查询,从下拉列表中选择航班或起点或终点信息 综合查询,手动输入航班的基本信息 (2)订票 输入航班信息显示航班信息,以及打折后的票价信息,询问信息是否正确正确输入个人信息完成订票 不正确返回订票初始界面 (3)退票 输入将退票的序号显示票的具体信息,并询问是否退票退票成功,更新顾客数据库 (4)管理

民用机场助航灯光系统运行维护规程2009(最终版).

目录 第一章总则 第二章助航灯光系统的预防性维护检查 第一节立式进近灯具 第二节目视进近坡度指示系统 第三节跑道和滑行道灯具 第四节机场标灯 第五节障碍灯 第六节风向标 第七节标记牌 第八节光强测试 第九节恒流调光器 第十节助航灯光回路运行维护 第十一节备用发电机组和UPS电源 第十二节机场助航灯光监视和控制系统 第十三节机场助航灯光变电站维护检查规程 第三章助航灯光系统的维护方法 第一节助航灯具的常见故障原因和排除方法第二节助航灯具的维护操作方法 第三节助航灯光回路的故障排除方法 第四章助航灯光系统备品备件的最低储备要求附录一助航灯光运行维护相关技术标准

表1-1 进近灯光系统的运行标准和允许误差 表1-2 目视进近坡度指示系统(PAPI)运行标准和允许误差表1-3 跑道和滑行道灯光系统的运行标准和允许误差 表1-4 机场标灯的运行标准和允许误差 表1-5 助航灯光系统备用电源的最大转换时间 表1-6 进近灯光系统灯具垂直方向的仰角 表1-7 调光器标准输出电流和允许的波动范围 表1-8 助航灯光回路绝缘电阻 附录二助航灯光检查维护台帐记录样式 表1:灯光站值班记录 表2:助航灯光系统外场日巡视检查维修记录 表3:灯光站设备日检查维修记录 表4:恒流调光器日检查维护记录 表5:助航灯光系统月检查维护记录 表6:助航灯光系统半年检查维护记录 表7:助航灯光系统年检查维护记录 表8:灯光站备用发电机试车及电源切换记录 表9:助航灯光光强检测记录 表10:标记牌亮度和色度检测记录 表11:助航灯光回路绝缘电阻测试记录 表12:助航灯光设备缺陷及维修记录 表13:助航灯光系统维护、测试、故障月统计记录

民航旅客管理系统

目录 摘要 (1) 一、项目开发背景 (1) 二、系统分析 (2) (一)可行性分析 (2) (二)组织结构调查,管理功能分析 (2) (三)E-R图 (6) 三、系统设计 (7) (一)概要设计 (7) (二)系统功能结构设计 (8) (三)数据库设计 (8) 四、系统实施 (9) (一)系统运行时的环境 (9) (二)主要的界面及脚本介绍 (9) 小结 (22) 参考文献 (22)

不死鸟航空公司客户管理系统 (计算机应用专业) 摘要:不死鸟,又叫做菲尼克司。是一种神话中的鸟类,它与埃及神话中 的太阳神和希腊神话中的阿波罗有着密切的关系。不死鸟航空公司以不死鸟为吉祥物,以安全的飞行,热情的服务,美好的经历致力打造航空中的“不死鸟”。近年来,随着计算机技术的发展和互联网时代的到来,当今社会已经进入了信息时代,也有人称为数字化时代,在这数字化的时代里,传统的机票预定形式已经跟不上历史的潮流。电子机票预定系统就是为满足各种用户,公司企业的需求,而开发的一套实用的系统。通过互联网创建网络机票预定系统,可以宣传航班的线路和其他产品,招揽更多的旅客购买机票,从而为航空公司带来更多的经济效益。使用网络机票预定系统还可以为航空公司节省人力成本,提高工作效率,从而增强企业的竞争力。 因此基于以上的考虑在开发网络订票系统—中采用目前比较流行并且技术已经十分成熟的三层构架技术来实现航班管理对航班信息、机票信息、用户信息、订单信息的便捷管理,而数据库则采用轻量级的数据库MySql不但可是对系统数据更高效的管理而且便于系统的移植和跨平台操作,实现了航班管理的数字化、信息化,减少了人力,节省了财力,提高了企业运作的效率对有效控制机票销售提供了必要的信息情报为企业节省了不必要的浪费。因此网络机票预定系统---实现了对航班信息、机票信息、用户信息、订单信息的查询、录入、修改等基本操作。但还有待于进一步发掘深层次的用户需求进行二次开发完善其功能性,使该系统在操作方面更方便、操作界面更加友好。 关键字:航班订票;数据库;Microsoft Visual Studio 2008 一、项目开发背景 目前,国内的上网人数急剧倍增,以及随着人们生活水平的提高,选择航空出行的人们越来越多,这对航空公司来说是个好消息,但是,航空公司间的竞争也日趋激烈,如果航空公司不能做到定退票的方便服务,很可能会被淘汰,所以不死鸟航空公司紧跟时代潮流,开发网上订票系统方便旅客轻轻松松实现定退票。既节省了用户的时间和金钱也简化了机票销售人员的工作。以高效化、系统化、规范化、科学化的网络机票预定模式是顺历史潮流而动,是大势所趋。 今天已经步入了网络时代。互联网的普及为网络服务和电子商务注入了新的活力,网络服务成为增长最快、最具活力的领域。因此,本系统的目标是一个可以面向网络交互的真正意义上的网络服务,让用户体会到网络的方便与快捷。在计算机网络,数据库和先进的开发平台上,利用现有的软件,配置一定的硬件,开发一个具有开放体系结构的、易扩充的、易维护的、具有良好人机交互界面的机票预定系统。实现航空公司的机票销售的自动化的计算机系统,为企业的决策层提供准确、精细、迅速的机票销售信息。最终使本系统可以面向一切网络用户。

航空客运订票系统

题目5 航空客运订票系统(难度系数:1.2) [问题描述] 航空客运订票的业务活动包括:查询航线、客票预订和办理退票等。试设计一个航空客运订票系统,以使上述业务可以借助计算机来完成。 [基本要求] (1)每条航线所涉及的信息有:终点站名、航班号、飞机号、飞行周日(星期几)、乘员 定额、余票量、已订票的客户名单(包括姓名、订票量、舱位等级1,2或3)以及等候替补的客户名单(包括姓名、所需票量); (2)作为示意系统,全部数据可以只放在内存中; (3)系统能实现的操作和功能如下: ①查询航线:根据旅客提出的终点站名输出下列信息:航班号、飞机号、星期几飞行,最近一天航班的日期和余票额; ②承办订票业务:根据客户提出的要求(航班号、订票数额)查询该航班票额情况,若尚有余票,则为客户办理订票手续,输出座位号;若已满员或余票额少于订票额,则需重新询问客户要求。若需要,可登记排队候补; ③承办退票业务:根据客户提供的情况(日期、航班),为客户办理退票手续,然后查询该航班是否有人排队候补,首先询问排在第一的客户,若所退票额能满足他的要求,则为他办理订票手续,否则依次询问其它排队候补的客户。 [测试数据] 由读者指定。 [实现提示] 两个客户名单可分别由线性表和队列实现。为查找方便,已订票客户的线性表应按客户姓名有序,并且,为插入和删除方便,应以链表作存储结构。由于预约人数无法预计,队列也应以链表作存储结构。整个系统需汇总各条航线的情况登录在一张线性表上,由于航线基本不变,可采用顺序存储结构,并按航班有序或按终点站名有序。每条航线是这张表上的一个记录,包含上述八个域、其中乘员名单域为指向乘员名单链表的头指针,等候替补的客户名单域为分别指向队头和队尾的指针。 [选做内容] 当客户订票要求不能满足时,系统可向客户提供到达同一目的地的其它航线情况。 读者还可充分发挥自己的想象力,增加你的系统的功能和其它服务项目。

专业课程设计I分析方案_民航票务管理与售票系统

专业课程设计I报告( 2011 / 2012 学年第二学期) 题目:民航票务管理与售票系统 专业软件工程 学生姓名仓业亮 班级学号 B09040811 指导教师李玲娟 指导单位计算机学院软件工程系 日期 2012年4月26日

指导教师成绩评定表

民航票务管理与售票系统 一、课题内容和要求 1.1课程简介: 本次课程设计的基本要求主要是按照软件工程思想,以SQL Server 2000为后台数据库,以Delphi为前端开发工具,设计并实现一个民航票务管理与售票系统。其中,系统实现的功能主要有 (1)可以进行航班信息、票务信息的添加、修改和删除。 (2)允许普通用户和各类人员查询有关民航航班的时刻表,包括航班号、起点、终点、日期、起飞时刻、到达时刻、剩余座位数、票价、航班所属航空公司等方面的准确信息。也可以按照终点和日期进行查询。 1.2. 需求描述 1.2.1 我把本系统的用户统一分为普通用户和具有信息管理职责的管理员特殊用户,其中,管理员是系统指定的用户,不用注册,且本身也不必具备修改用户信息的功能。而普通用户初次登陆时是需要注册的,注册完了之后,如果数据成功添加在了数据库的passenger表中,则显示成功注册,然后重新登陆。 1.2.2可以进行航班信息、票务信息的添加、修改和删除。 该功能只能有管理员实现,其中票务信息我是不允许修改的,只有删除的选项,之所以这么做,第一是票务信息(p_ticket)关联的关联的两张表passenger乘客信息表和flight航班信息表都是可以修改的,所以票务信息的修改本质上意义不大;第二就是我的三张表都是有外键约束的,所以当票务信息被修改的时候,必然影响到其他主键表,所以技术上也添了麻烦。 1.2.3用户可以对航班信息表进行一定限度的查询,包括按航班号查询,按起点和终点查询和按日期查询。三种条件选一种 1.2.4 售票信息实时更新: 具体要做到的是当某个航班被售票的时候,其剩余座位数也要跟着减少一个,相应的退票的时候,座位数也要跟着加一。需要注意的是用户不具有退票的功能,必须由管理员操作。 1.2.5非功能需求 (1)可读性:程序的源代码要书写规整,要求容易理解,以便于日后程序

机票购票和售票管理系统设计

随着国家经济的不断发展,人们生活水平的不断提高,互连网已经成为人们日常生活,成为办公学习中不可缺少的组成部分。而随着互连网的不断普及,网络技术也得到了快速的发展,特别是在网络销售,办公管理方面发展尤为迅速。机票在线订购管理系统正是在这种环境之下制作完成的,随着网络技术的飞速发展和人民生活水平的不断提高,航空公司已不再满足于独立、零散的办公自动化应用和机票销售管理,航空公司需要的是协同工作、综合、集成化的解决方案。而网络是解决由于物理距离造成的信息交流不畅、协商沟通不便的管理瓶颈问题的最佳方式。机票在线订购管理系统是通过对机票在线预订销售管理各要素的闭环整合,实现了工作流、信息流、和办公自动化的整合管理,提供了一个科学、开放、先进的信息化机票在线预订平台,实现了航班信息管理、机票信息管理、机票预订管理等管理内容的高度继成。机票在线订购管理系统将航空公司机票销售管理人员从繁琐、无序、低序、低端的工作中解放出来从事核心事务,整体提高了航空公司机票预订销售的工作效率、提高了机票预订管理的可控性,降低了管理成本,提高执行力,使机票在线预订销售信息管理趋于完善。 以往的传统购票和售票管理模式(即手工管理模式)下,各方面的数据采集和反馈都是需要一定的时间传递的,因此耗时多、速度慢,还同时存在易出错、易失真、易丢失等问题,信息在传递中发生错误甚被遗失的情况严重。而且传统的手工管理模式并没有有效利用先进的现代化通讯技术,远程订票业务无法实现,那么地处偏远的顾客就会存在购票不便的困难,同时,手工管理模式会导致公司的各项服务衔接不利,为顾客的购票甚至出行带来诸多不便,不能使顾客有很好的服务体验,顾客满意度不高会影响了公司的名誉,而且公司自身的经营效率也很低。航空订票系统应运而生,它的目标就是提升航空公司的经营效率、为顾客出行提供便利条件,采用各种先进的现代化技术,结合优良的组织管理方式,对航空公司的订票业务全过程进行有效的管理。 网络技术的不断发展为很多传统行业提供了改革的契机,机票在线订购管理系统必将在未来的航空公司票务销售管理工作中发挥越来越重要的作用。“机票在线订购管理系统”的设计采用当今最为流行的网络编程语言之一的JA V A制作,数据库采用MYSQL,提高了数据的存储安全性,另外采用tomcat服务器加快了系统的整体访问速度,利于系统和用户之间的交互,“机票在线订购管理系统”

民航机场助航灯光系统

民航机场助航灯光系统 大纲要求:掌握进近灯光系统的组成及安装位置、掌握跑道灯光系统的组成及安装位置 掌握滑行道灯光系统的组成及安装位置 id415031进近灯光系统的组成及安装位置 进近灯光系统指辅助飞机进近和着陆过程的灯具。进近灯光系统分为简易进近灯光系统,ⅰ类、ⅱ类和ⅲ类精密进近灯光系统。 简易进近灯光系统用于拟在夜间使用的非仪表跑道和非精密进近跑道。如果该跑道仅用于能见度良好情况下或有其他目视助航设备提供足够的引导时,可以不设。其他三类精密进近灯光系统用于相对应的精密进近跑道;如果白天能见度不好,进近灯光系统也能提供目视引导。 知识点一:简易进近灯光系统 简易进近灯光系统由中线灯和横排灯组成,分为a型和b型两种。a型简易进近灯光系统用于拟在夜间使用的非仪表跑道;b型简易进近灯光系统用于拟在夜间使用的非精密进近跑道。 简易进近灯光系统全长应为420m。距跑道入口300m处设有一个长30m或18m的横排灯。构成中线的灯具的纵向间距应为60m。 a型简易进近灯光系统每一中线灯为一个单灯,应采用低光强发红色光的全向发光灯具,宜采用并联方式供电,无须调节光强。b型简易进近灯光系统每一中线灯为至少3m长的短排灯,应采用发白色光的单向发光灯具,宜采用串联方式供电,光强应能分五级调节。简易进近灯光系统宜由一个电路供电。 简易进近灯光系统应设有应急电源,应急电源应能尽快投入继续供电。对于b 型简易进近灯光系统,应急电源的投入速度应满足灯光转换时间不大于15s的要求。在灯具光中心形成的平面距跑道入口480m及距跑道中线延长线两侧各60m 的范围以内,不应有突出于其上的物体。在距跑道入口900m及距跑道中线延长线两侧各60m的范围以内,不得存在遮挡驾驶员观察进近灯光的视线的物体。 知识点二:ⅰ类精密进近灯光系统

数据库课程设计民航售票系统

计算机与信息学院 数据库课程设计报告 专业班级信息安全11-1班学生姓名及学号周伟康 课程教学班号 任课教师沈明玉 实验指导教师郑淑丽 实验地点第三机房 2012 ~ 2013 学年第三学期

民航机票销售系统设计 目录 1.课程设计目的 (1) 2.课程设计描述 (2) 3.需求分析 (3) 4. 用例测试 (4) 5.程序结构 (5) 6.部分源码 (6) 7.总结 (7)

1.课程设计目的 模拟实现一个现实生活所需的数据库系统,结合多门相关课程内容,把理论运用到实践中去,提高知识的理解深度,技能的熟练程度。为将来向社会贡献有用的产品打下基础。 2.课程设计描述 本次课程设计的课题是设计一个民航机票销售数据库系统,来模拟民航机票预订和销售系统。本人在小组中负责所有应用程序设计部分并参与数据库建设的讨论,适当提出建议。 初步考虑,针对现实用户的不同角色需求,计划开发3种客户端。 1、普通用户个人使用的订票客户端 2、民航系统员工使用的销售客户端 3、航空公司内部使用的航班信息提供客户端 三种客户端通过服务器间接访问数据库,故还需编写服务器。 初步实践后,鉴于以下原因,本次课程设计仅实现个人订票的基本应用。 1、本人能力有限。对后两者业务经验极度缺乏,需求模糊。 2、在对三种客户端业务扩充时发现,整个应用层应是基于多个数据库的 整体,民航机票销售只是其中业务逻辑的一部分,后两者客户端有其 独立的数据库。对机票销售这一主体功能来说,只用到后两库中部分 共享数据,故对整个系统降级处理,只保证实现机票销售。故把数据 合并在一个数据库中,航班、员工等信息假设以预存库中,则后两客 户端可推迟实现。 本次设计程序用Java+Oracle实现, 3.需求分析 基本目标:实现用户使用网上订票系统进行查票,登陆,订票,改签,退票等基本功能。 概念设计图: 用户客户端功能概述: 1. 注册及登录

飞机售票管理系统

飞机售票管理系统内部编号:(YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128)

小组成员 陈 雷

目录

一、飞机售票管理系统的开发背景 航空客运业务诞生已有近一个世纪了,作为现有交通工具中最方便快捷的一种,它确确实实地给民众的生活、出行带来了极大的方便。互联网、邮寄机票以及电子机票技术的发展正在改变航空公司的销售业务,使全世界的消费者不出户就可以买到机票。自九十年代以来,因特网技术的飞速发展正在迅速地改变着人们的生活方式,因特网正在由科学工作者的工具变为普通百姓获取信息、进行交流的场所,而因特网的商业应用则尤为引人注目。航空公司在因特网上建立网上售票系统不仅方便了旅客,还节省了航空公司的代理费用,加速了资金周转,这为售票成本居高不下的航空公司带来了无限生机。 随着信息技术在管理上越来越深入而广泛的应用,管理信息系统的实施在技术上已逐步成熟。管理信息系统是一个不断发展的新型科学,任何一个单位要生存要发展,要高效率地把内部活动有机地组织起来,就必须建立起和自身特点相适应的管理信息管理系统。 航空售票系统将提供机票的舱位实时查询、机票预定等功能,是拓展机票业务的最佳手段,能提高公司的工作效率、运作成本。因而航空售票系统的开发应用是势在必行的了。计算机技术以突飞猛进的速度渗透到各个领域,成为人们生活中不可缺少的一部分。迄今,我国的信息化建设已取得很大进步,在这样的环境下,航空信息化建设也向着严密、科学、完善的管理体系发展。 机票预订系统是一个很好的项目,不仅方便旅客,而且可以减轻工作人员的劳动强度,提高工作效率和企业的知名度,提升企业的整体水平,增强企业核心竞争力。随着网络的进一步应用,增加Internet订票和人性化的服务,为企业的决策提供强有的支持,让旅客满意,必将为社会的科技进步带来更大的社会性效

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