宝来1.8T轿车独立点火线圈检测方法
天津职业技术师范大学
（成人高等教育）
毕业论文
题目宝来1．8T轿车独立点火线圈检测方法
学生姓名吴清星
年级
教学单位海南省高级技工学校
专业汽车检测与维修技术
指导教师蔡军
评定成绩
目录
一、天津工程师范学院成人高等教育毕业论文…………………………………1．宝来1．8T轿车点火系统的组成……………………………………………2．工作中的常见故障及分析……………………………………………………3．点火系统控制原理……………………………………………………………4．独立点火线圈的检测…………………………………………………………
⑴自诊断故障信息的检测………………………………………………………
⑵主要功能部件的检修…………………………………………………………5．故障检修实例…………………………………………………………………
⑴故障现象………………………………………………………………………
⑵故障现象………………………………………………………………………
⑶故障现象………………………………………………………………………6．参考文献………………………………………………………………………
宝来1．8T轿车独立点火线圈检测方法
吴清星
[摘要]一汽一大众宝来1．8T轿车点火系统采用独立式点火线圈，其故障是该款轿车点火系统常见的主要故障。
详细介绍了独立点火线圈故障的诊断方法，即一般首先进行自诊断故障信息的检测以提取故障码，初步确定故障范
围，然后检测点火系统主要的功能部件以最终确定故障。给出了应用所介绍的检测方法进行检测的具体实例。
[关键词]轿车点火线圈故障诊断
【Abstract】The independent ignition coils are used on BORA 1．8T made by FAW-VW．Failure
of ignition coils isone of common failures of the car．Detection method for the independent ignition coils is introduced：normally．check self—diagnosis inform ation to read failure codes at first，initially determ ine the failure range，then check the main functional partsof the ignition system to finally determine the failure．The instance of using the introduced checking method is given．
[Key words] Car，Ignition coil，Failure，Diagnosis
1.宝来1．8T轿车点火系统的组成
宝来1．8T轿车点火系统装备独立式点火线圈，即点火线圈和输出放大器集成在一个部件上，每缸分配一个点火线圈，安装于各缸火花塞上方。系统组成如图1，N70、N127、N291及N292分别为第1、2、3、4缸的点火线圈。独立点火线圈取消了分电器和高压线，能量传导损失及漏电损失极小，没有机械磨损，而且各缸的点火线圈和火花塞装配在一起，外用金属包裹，大幅减少了电磁干扰，可以保障发动机电控系统的正常工作，使发动机点火更加安全可靠。当某一缸点火线圈有故障时，不会象非独立式点火线圈那样影响其它缸的正常工作，以致发动机性能大大降低或使故障更加突出。
2 工作中的常见故障及分析
1.装有4缸1．8T发动机的宝来系列轿车常产生加速无力、发动机 l 作抖动的故障，其
中多是由于独立式点火线圈的失效而导致某缸燃烧中断所引起的。如果一个点火线圈失效，那么就只在一个缸上发生失火现象，并存有故障记忆；如果在多个气缸内检测出失火现象时，那么这种失火故障记忆也町能是由其它原因引起的。失火町能由许多原因造成，独立点火线圈的失效是其中的主要原因之一。点火线圈的失效多是由于次级线圈绝缘层被击穿，致使次级线圈匝问、层问与极间出现短路，导致点火能量下降或根本没有输出，从而发生相应缸工作良或不工作，使发动机产生抖动现象。点火线圈烧损的主要原因是点火线圈硬质绝缘层质量问题，同时宝l来1．8T涡轮增压发动机点火电压要比带增压器的发动机高出2-6 kV，从而对点火线圈次级耐压强度提出了更高的要求，这也是造成宝来1．8T轿车点火线圈易烧损的原因之一。
3 点火系统控制原理
宝来1.8T轿车的微机控制点火系统主要由曲轮轴(上止点位置)传感器、曲轴位置(曲轴转速与转角)传感器、空气流量传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、进气温度传感器、车速传感器、宝震传感器、各种控制开关、ECU等组成。在ECU的只读存储器中,它不断接收各种传感器和开关发送的信号,并按预先编制的程序进行计算和判断后,向点火控制器发出控制信号,实现最佳点火提前角和点火时刻的最佳控制。当发动机工作时,ECU根据凸轮轴位置传感器信号判定哪一缸即将到达压缩上止点,根据反映发动机工况的转速信号、负荷信号以及与点火提前角有关的传感器确定相应工况下的最佳点火提前角,向点火控制发出控制指令,使功率三极管截止,点火线圈一次电流切断,二次绕组产生高压电,并按发动机点火顺序分配到各缸火花塞跳火点燃混合气。点火系统控制不正常也会造成行驶过程中熄火此故障现象出现。ECU电脑工作不良也会导致故障出现,以上几方面都有可能出现。
4 独立点火线圈的检测
为避免人员伤害或损坏喷射和点火系统，在进行点火线圈检测时，应注意以下安全事项：a．发动机运转或以起动机拖动运转时不要触摸或拔下点火线。
b．连接或拔下点火及喷射系统导线和检测仪接线前应关闭点火开关。
c．如需要用起动机拖动发动机但小起动发动机(如检查缸压)时，应拔下点火线圈的插头及喷油器插头。
d．清洗发动机前，必须关闭点火开关。
⑴自诊断故障信息的检测
如果某缸点火线圈工作失效，则该缸将发生燃烧中断现象，发动机控制单元就会检测到并存有故障记忆。大众车型使用V．A．G1551／1552或V_A．$5051专用检测仪进行检查，具体操作如下。a．连接故障检测仪，选择发动机ECU检测条件：发动机电控系统保险丝完好；确认燃油泵继电器工作正常；蓄电池电压不低于l2．7 V；发动机与变速器的接地正常。
在断电情况下，正确连接故障检测仪后打开点火开关；按“1”键选择“快速数据传递”后，再按“01”键并按“Q”键确认，即进入“发动机电控系统”测试环境。
b．查询及清除故障存储器键入“02”选择“查询故障存储器”，并按“Q”键确认进行故障
查询，了解存储的故障数量，存储的故障将被顺序显示；接着再键入“05”，清除故障代码；然后运行车辆，再次键入“02”进行故障查询，以确认故障代码的数量。如果某个故障代码一直存在，则说明该故障代码所代表的故障一直存在；否则，就说明该故障代码所代表的故障为间歇故障。对于燃烧中断故障，利用V．A．G1551／1552故障阅读仪的08功能(读取测量数据块)中的14、15和16显示组查询具体某一缸的断火次数，根据具体数据来进行故障判断。测量数据块显示组14中的第3显示区显示的数据表示各缸断火次数总和(规定值：0～5次)；显示组15中的第1、2、3显示区显示的数据分别表示第1、2、3缸的断火次数(规定值：0)；测量数据块显示组16中的第1显示区显示的数据表示第4缸断火次数(规定值：0)。检测结束后，按.0’和“6”键选择功能“结束输出”，并按“Q”键确认。
c．故障代码及排除
如果有燃烧中断现象，会出现的故障代码、故障的排除措施如表1。
⑵主要功能部件的检修
1.检查带输出放大器的点火线圈
a．确定故障是否由点火线圈引起通过自诊断故障信息检测或按下述方法确定哪些缸不工作或缺火：发动机运转时逐个拔下喷油器的供电插头，观察发动机运转情况，或比较各缸火花塞并检查电极是否被熏黑。确定某缸有故障后：将有故障气缸的火花塞与另一气缸火花塞互换，如果故障随火花塞转移，则更换火花塞；如同一气缸仍有故障，将有故障气缸的点火线圈与另一气缸点火线圈互换，如果故障随着点火线圈转移，即可确定为点火线圈故障，其具体的检测方法如下所述。
b．检查接地情况
拔下点火线圈的4孔插头，将万用表一端接到插头触点“2”或“4”，另一端接地，导线电阻最大值均应为1．5 n，否则检查供电。
C．检查供电电压
在发动机电子系统保险丝正常的前提下，拔下点火线圈的4孔插头，将万用表一端接到插头触点
“1”，另一端接地，测量电压。打开点火开关，检查规定值是否约为蓄电池电压：如果达到规定值，检查输出放大器的功能；如果未达到规定值，检查多点喷射供电继电器J271。d．检查输出放大器的功能
拔下所有喷油器插头，因为检测时喷油器不可喷油，否则会损坏催化净化器。拔下点火线圈的=4孔插头，将V．A．C1527B接到插头触点“2”和“3”之间，然后短时起动发动机，检查发动机控制单元的点火信号，发光二极管应闪亮。如果二极管不闪亮，将V．A．G1598／31接到发动机控制单元J220线束上(不接发动机控制单元)，检查表2中导线连接是否断路和对地／正极短路。
如果导线无故障，即可确定为点火线圈故障。
2.检查多点喷射供电继电器J271
继电器J271安装在发动机舱左侧保护壳体内，它通过脚121给点火线圈及发动机控制单元供电。
a．将J271继电器插头拔下，用万用表检测插头触点“1”和“3”处的电压是否约为蓄电池电压；
b．若供电正常，检查接地，即其触点“5”与动机控制单元供电脚“21”问导线的电阻值最大应为
1．5 n。若供电和接地均正常，则J271损坏。
3．2-3 独立点火线圈的拆装要求
a．拆卸要点：拔掉电插头；拆卸独立点火线圈时必须使用专用工具T40039(独立点火线圈取出
器)，否则，可能在拔出时损坏线圈。
b．安装步骤：安装点火线圈时，一定要注意慢慢地将线圈推进到气缸内。为避免在安装过程中的
任何损伤，不得敲打点火线圈，或使之承受其它方式的冲击。在安装时不要使用锤子等硬物。
4 故障检修实例
4 实例
⑴故障现象：一辆宝来1，8T手动挡新车，该车加速无力且车速较低时，挂2、3挡行驶有明显前后窜
动现象；原地空负荷加速发动机抖动、转速不稳。
故障分析：此类现象多属点火系统故障导致发动机工作不正常，所以对点火系统进行初步检测。
首先利用V．A．G1551对该车进行自诊断。阅读得故障代码l6684和16685。代码16684的含义是发
动机控制系统识别出燃烧中断；l6685的含义是发动机控制系统识别出1缸燃烧中断。然后进入08(读取测量数据块)功能，查看第14、15、l6显示组，查看各缸点火中断数据，其中1缸显示点火中断100多次，从而说明可能是1缸的点火线圈发生故障。当出现燃烧中断的故障代码后，其故障原因可
能是某缸喷油器故障，也可能是某缸点火系统故障，如火花塞或点火线圈。由于是新车，所以火花塞和喷油器出现故障的可能性不大。为进一步判断，将1缸点火线圈和3缸点火线圈
互换，再用仪器进行检查，看看故障码是否改变。将点火线圈互换后运转车，发动机依然加速无力，但在怠速状态下发动机控制单元没有故障码储存，查看各缸点火中断数据也为0。在低速时挂高挡加速该车，3缸显示中断次数有100多次，说明最初的判断正确，就是第1缸点火线圈有问题，导致该车出现加速无力、发动机抖动现象。
故障排除：更换1缸点火线圈后故障排除。
⑵故障现象：一辆宝来1．8T轿车行驶40 000 km时加速无力，低速时发动机工作严重抖动，而且油耗
是平时的2倍。
故障分析：根据经验，此现象可能为点火系统故障，所以对点火系统进行初步检测。首先利用V．A．G1552对该车进行自诊断。阅读得故障代码16684和16686、16688。故障代码16684的含义是发动机控制系统识别出燃烧中断；故障代16686及16688的含义分别是发动机控制系统识别出2缸及4缸有燃烧中断。然后进入O8(读取测量数据块)功能，查看第14、l5、16显示组，查看各缸点
火中断数据，其中2缸显示点火中断次数高达7 000多次，4缸显示点火中断次数更是高达10 000多次，从而说明可能是2缸和4缸的点火线圈及相应的火花塞等发生故障。凭经验，认为点火线圈发生故障的可能性更大，所以优先考虑更换点火线圈。
故障排除：更换2、4缸点火线圈后故障消失。
⑶故障现象：经检查后,发动机机械部分正常。接下来通过电眼睛X431数据流分析得知连接故障诊断仪V.A.G1551进行检测,却不能与发动机控制单元通信。
首先利用V.A.G1551进入其他控制单元,如安全气囊控制单元,ABS控制单元,结果都能正常进入,说明V.A.G1551不能进入发动机控制单元,可能是该控制单元没有电造成的。一般大众车型发动机控制单元的供电线有2根,一根是30号线,另一根是15号(通过点火开关的火线)。导致V.A.G1551不能进入发动机系统多是15号线供电出现问题,所以决定检查发动机控制单元的供电情况。该车发动机采用的是各缸独立点火系统,发动机控制单元的15号供电由428号继电器控制。常火经位与驾驶室内仪表板左侧的熔丝支架上的10号15 A熔丝的4号端子,然后到发动机舱线束的D78正极连接点线束颜色变成白红线,再到428号继电器的被控端,428号继电器是受点火开关控制的。当点火开关闭合后428号继电器吸合,白红线的常火通过428号继电器后,变成了受点火开关控制的火线(白红线),再经过插头T2的1号端子后,通过黑紫色线到发动机舱线束的D52正极连接点,D52正极连接点将黑紫色线的电分给发动机控制单元的121号端子和4个点火线圈,作为发动机控制单元和点火线圈的供电。
通过分析电路,首先检查10号熔丝正常,再拔下发动机舱左侧熔丝护壳内的428号继电器,结果各个端子全都无火,说明问题出在10号熔丝到428号熔撕丝继电器之间。这段线束只有一个插头T6在流水槽左侧的保护壳体内,于是检查插头T6的4号端子,结果也无火。
故障原因是10号熔丝到插头T6之间的线束出现短路。由于更换一组线束工作复杂,所以对该段线束采用了跨接的方法进行修复,在10号熔丝和插头T6之间跨接直径相等的一段电线,并对相关接头做好绝缘处理。修复后将点火开关打开,V.A.G1551可以进入发动机控制系统了。通过02功能阅读故障,系统内存储了第三缸失火、控制单元没有供电的故障。
将故障码清除后启动车辆,在起动过程中,10号熔丝熔断,更换后再着车,发动机顺利起动了,但怠速明显不稳。几秒钟后,三缸点火线圈一声巨响,线圈的驱动块部分被炸开了,迅速将发动机熄火。回想起刚才V.A.G1551检测出的故障和发动机控制单元的供电电路,才恍然大悟,整个故障都是由三缸点火线圈损坏造成的。
将三缸点火线圈更换,再将修复的跨接线处理好,用V.A.G1551清除故障记忆,装复
各个装饰件着车,发动机工作正常,故障彻底排除。
分析故障原因,是由于发动机三缸点火线圈的驱动损坏,造成短路,电路中电流大又没有烧毁熔丝,而将10号熔丝与T6之间的导线烧断,因为点火线圈和发动机控制的单元共用供电线路,所以造成发动机熄火无法起动。维修中将线路跨接后,没有认真分析V.A.G1551中的故障记忆就盲目着车,三缸点火线圈短路,电路中电流过大,这次没有烧毁熔丝和线路,而是将三缸点火线圈炸掉了。
宝来车点火线圈的损坏一般都是点火线圈的次极线圈击穿,而造成缺缸现象,点火线圈驱动块的短路的故障
较少。维修过程中要多分析思考,避免再次发生点火线圈驱动块过热烧毁的情况,以防发生危险。
结束语
子曰“学而不思则罔，思而不学则殆”。
随着信息时代的到来，人类已经进入了脑力竞争的时代，现在人们缺乏的不再是知识和信息，而是驾驭知识和信息的智慧。人才竞争的焦点不再是比谁的知识更多，而是比谁的思维更灵活，更有创造力。大量的事实表明，古往今来许多成功者既不是那些最勤奋的人，也不是那些知识最渊博的人，而是一些思维敏捷、最具有创新意识的人，他们懂得如何去正确思考。
从汽车维修方面来说，离开了正确的思维方法，思维的广度、深度及敏捷性、洞察秋毫的能力就会欠缺。在实施维修过程中，就不能将已掌握的知识和技能运用自如，融会贯通。
从社会意义、人生意义上讲，离开了正确的思维方法，就不会有真正意义上的成功；离开了思维的统率，经验就是一所收费昂贵的学校；离开了思维的点化，知识就是一座陈放旧货的仓库；离开了思维的加工，信息就是一堆无用的杂料。思维能力既得自遗传天赋，又有赖于后天的培养和训练。有些学者甚至认为，经过充分、适当的思维训练，思维技能还会成为第二天性。燃起思维这盏智慧之灯，我们每个人都会成为非常优秀的汽车维修大师。
相信经过我们在工作岗位上的不断学习和总结，加之有效的培养方法，我们每个的从事汽车维修的同学，都会成为新汽车时代汽修行业中的佼佼者，为母校争光。
参考文献
1 一汽大众汽车有限公司．独立点火线圈检测HST．2003．
2 刘海涛．汽车诊断、测试和信息系统VAS5051．长春：一汽大
众汽车有限公司，2002．
(责任编辑付蓉)
修改稿收到日期为2006年3月8日。
致谢
本论文是在我的指导老师蔡军老师的悉心指导下完成的，从本文的选题和几次的修改过程中，指导老师耐心细致的指导让我由衷的钦佩和感动。在三年的学习生活中老师给予我无
尽的关怀，老师的教导必将使我受益终身。在此，谨向尊敬的指导教师致以衷心的感谢！
点火线圈试验台
点火附件试验台 技术说明书 一、概述 1.1本试验台主要用于点火线圈的性能测试，可对其技术参数实现定量测量、波形显示、数据分析及处理等功能。 1.2主要试验项目 主要测试参数有：初级电压、初级电流、初级能量、次级电压、次级电流、输出功率、点火能量、耐久性试验。 试验台设计和制造依据的标准有： 《QC/T 416-2005 点火系统的测试方法》 《QC/T 16-92 点火线圈通用技术条件》 《ISO 13476－1997道路车辆点火线圈电气特性及试验方法》 二、试验的结构 2.1 该试验台主要由试验台、控制系统、测量仪器等部分组成，试验台各部分为铝型材整体框架形式，各部分布局合理，结构紧凑。设备整体美观大方，操作方便。 点火线圈试验台外观示意图
三. 系统构成及主要特性 系统主要由测试装置、示波器、高压探极、电流探极、负载盒组、计算机、测试软件及打印机等构成。 设备以工控机作为主控制系统，测试点火线圈性能和各项参数所必需的点火电压源和控制点火时间的信号源均是程控。电压源和信号源的参数均由用户输入计算机，由计算机进行控制。 1：试验装置 试验装置是为检测点火线圈技术特性提供的专用设备，主要包括电源、信号输出卡及相关的控制调节器件与仪表。从左至右操作台的功能区分别是： 工频电源控制区、点火线圈供电区、高压测试区和探极输出区。 2：高压探极 电压探极主要完成初级电压、次极有效电压等电压参数的测试，与电流探极配合可测能量。带宽为10MHz 。输入阻抗为100M Ω∥（<5pf ）。 被测装置与器件 打印机 计算机 示波器 电压电流探头 示波器 电流放 大器 放电器 点火线圈 电流探头 高压探头
实验五点火线圈及点火系电路的检测
实验五点火线圈及点火系电路的检测 一、实验目的 1．掌握点火线圈的外部检验及初次级绕组短路、断路、搭铁检验。 2．掌握点火线圈的发火强度检验。 3．掌握点火系统的电路工作原理及检修方法 二、主要实验仪器 1．被测试的点火线圈、良好的点火线圈各一个； 2．万能电器试验台，常用工具一套，万用表、试灯各一个。 3．点火系统电路板三套（不同系统） 三、点火系统工作原理 传统点火系由蓄电池、点火开关、分电器、点火线圈、高压导线和火花塞等组成，其工作原理如图所示。 凸轮发动机工作时，分电器轴连同凸轮一起在发动机凸轮轴的驱动下旋转，当触点闭合旋转时交替地使断电器触点打开与闭合。在点火开关接通的情况下，，一I时，点火线圈一次绕组中有电流流过，流过一次绕组的电流称为一次电流1次电流所流过的路径称为一次电路，或低压电路。其路径如下：接线柱→附加电阻“十开关”蓄电池正极→电流表→点火开关→点火线圈→“开关”接线柱→点火线圈一次绕组→点火线圈“一”接线柱→断电器触点→搭铁→蓄电池负极。电流通过一次绕组时，在铁心中产生磁场。当断电器凸轮将触点打开时，一次电路被切断，一次绕组中的电流迅速下降到零，引起磁通突降，在一次绕。因此，二次绕组中将在互感的作用下产～200300V组中产生自感电动势，达。该电动势20kV～15生与二次绕组和一次绕组匝比成正比的高压电动势，达 击穿火花塞间隙，产生电火花，点燃混合气。二次绕组上产生的电压称为二次电压U，二次绕组所在的电路称为二次电路，或高压电路。其路径为：2二次绕组→附加电阻→点火开关→蓄电池正极→蓄电池负极→高压导线→配电器旁电极→分火头→高压导线→二次绕组。 发动机工作期间，断电器凸轮每转一周，各缸按点火顺序轮流点火一次。 四、实验步骤 <一>点火线圈检测 1．外部检验 目测点火线圈，若有绝缘盖破裂或外壳碰裂，就会受潮而失去点火能力，应予以更换。
点火线圈的检测与试验
点火线圈的检测与试验 、 点火线圈的检验主要包括外部检验、初次级绕组断短路搭铁检验以及发火强度检验。 1、外部检验 检查点火线圈的外表，若绝缘盖破裂或外壳碰裂，因容易受潮而失去点火能力，应予以更换。 2、初次级绕组断路、短路、搭铁检验 用万用表测量点火线圈的初级绕组、次级绕组以及附加电阻的电阻值，应符合技术标准，否则说明有故障，应予以更换。 1)测量电阻法 ①检查初级绕组电阻。用万用表电阻档测量“+”与“－”端子间的电阻。 ②检查次级绕组电阻。用万用表电阻档测量“+”与中央高压端子间的电阻。 ③检查电阻器的电阻。用万用表直接接于电阻器的两端子上。 2)试灯检验法。用220v交流电试灯，接在初级绕组的接线柱上，灯亮则表示无断路故障，否则便是断路。当检查绕组是否有搭铁故障时，可将试灯的一端与初级绕组相连，一端接外壳，如灯亮，便表示有搭铁故障；否则为良好。短路故障用试灯不易查出。 对于次级绕组，因为它的一端接于高压插孔，另一端与初级绕组相连，所以检验中，当试灯的一个触针接高压插孔，另一触针接低压接柱时，若试灯发出亮光，说明有短路故障； 若试灯暗红，说明无短路故障；若试灯根本不发红，则应注意观察，当将触针从接柱上移开时，看有无火花发生，如没有火花，说明绕组已断路。因为次级绕组和初级绕组是相通的，若次级绕组有搭铁故障，在检查初级绕组时就已反映出来了，无需检查。 3、发火强度检验 1)在万能电器试验台上检验火花强度及连续性。检查点火线圈产生的高电压时，可与分电器配合在试验台上进行试验，如果三针放电器的火花强，并能击穿5.5mm以上的间隙时，说明点火线圈发火强度良好。检验时将故电电极间隙调整到7mm，先以低速运转，待点火线圈的温度升高到工作温度(60—70℃)时，再将分电器的转速调至规定值，(一般4、6缸发动机用的点火线圈的转速为1900r／min，8缸发动机的为2500r／min)，在0.5 min内，若能连续发出蓝色火花，表示点火线圈良好。 2)用对比跳火的方法检验。此方法在试验台上或车上均可进行，将被检验的点火线圈与好的点火线圈分别接上进行对比，看其火花强度是否一样。点火线圈经过检验，如内部有短 、各部件故障检查
点火波形的检测(四)
实训项目四点火波形的检测 一、实训目的 1、掌握汽车专用示波器的使用方法； 2、掌握汽车点火波形的观测方法。 3、正确的对检测结果进行分析。 二、实训课时 2学时 三、实训设备及器材 1、常用工具1套 2、发动机综合检测仪一台 3、技术正常的发动机一台 四、实训内容及步骤 1、准备工作 ①按点火示波器使用说明书要求，对仪器通电预热、检查校正，待符合要求后再投人使用。 ②起动发动机，预热到正常工作温度。 2、点火示波器与发动机联机 主要是点火示波器点火传感器（包括夹持器等）与发动机点火系有关部位的连接。传统点火系一次点火信号是从断电器触点两端采集的，二次点火信号是从点火线圈高压总线上采集的，具体连接方法请见点火示波器使用说明书。元征EA一 1 ( Xj0 型发动机综合性能检测仪（带有点火示波器功能）的联机方法如下。 ①传统点火系元征EA一1000 型发动机综合性能检测仪（以下简称为“检测仪”）的电源夹持器夹持在蓄电池正、负极上，红正、黑负；一次信号红、黑小鳄鱼夹分别夹在点火线圈的一次接线柱上，红正、黑负；1 缸信号传感器（外卡式感应钳）卡在第1 缸高压线上；二次信号传感器（外卡式电容感应钳）卡在点火线圈中心高压线上，如图2 一31 所示。通过二次信号传感器的信号可获得二次点火波形，通过 1 缸信号传感器信号的触发，可获得按点火顺序排列的各缸波形。 ②无分电器点火系对于单缸独立点火线圈式点火系，须采用检测仪的金属片式二次信号传感器，连接方法如图 2 一32 所示。对于双缸独立点火线圈式点火系，在检测任一缸点火波形时，须将 1 缸信号传感器和二次信号传感器共同卡在该缸高压线上，如图 2 一33 所示。
汽车故障诊断与排除-教案-11 发动机点火线圈及火花塞检测
实习课教案 班级： 2019 年 5月 13 日 课题名称点火线圈及火花塞的检测授课 时数 6学时 授 课场所北京现代实训室 讲解时间 5分钟 实训目标分析 1、教具准备：悦动发动机G4ED 世达工具 2、应知内容：现代悦动汽车发动机的结构特点 3、应会技能：能正确掌握点火系统主要元件的结 构及工作原理 讲解时间 40分钟 操作项目讲解 一、基本组成 如图2-1-1所示，悦动G4ED采用单缸独立点火系 统，由电源、点火开关、相关传 感器、ECU、点火线圈、火花塞、点火继电器等 图2-1-1 点火系统结构简图 演示时间 45分钟
操作原理讲解 控制原理 转速点火提前角 传感器 ECU 点火正时信号 Igt 点火器 G1 负荷闭合角 (三极管) G2 判缸信号Igd(IgdA,IGdB，以决定IGt用于哪一组 点火线圈) 点火线圈初级电流被切断，次级线圈感应出高电压 点火确认信号Igf，连续三次无，中止喷油 触发IGf信号发生电路 ECU 演示时间 150分钟 分配教师活动学生活动作业时间 教学组织1、学生分组进行操作； 2、教师实时监管操安全； 3、教师对学生操作过程中 出现的错误进行及时的纠 正，并讲解学生操作中提 出的问题； 4、学生在操作后进行综合 讲评； 5、学生进行实训后恢复。 1、学生分组，本组20人， 4工位，每工位5人； 2、学生每工位1号学生操 作，其他4名学生观摩； 3、学生每工位2号学生操 作，其他4名学生观摩； 4、学生每工位3号学生操 作，其他4名学生观摩； 5、学生每工位4号学生操 作，其他4名学生观摩； 6、学生考核 7、5S整理 8、总结 20分钟 20分钟 20分钟 20分钟 20分钟 60分钟 5分钟 15分钟
点火线圈的检测与试验
点火线圈的检测与试验 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT
点火线圈的检测与试验、 点火线圈的检验主要包括外部检验、初次级绕组断短路搭铁检验以及发火强度检验。 1、外部检验 检查点火线圈的外表，若绝缘盖破裂或外壳碰裂，因容易受潮而失去点火能力，应予以更换。 2、初次级绕组断路、短路、搭铁检验 用万用表测量点火线圈的初级绕组、次级绕组以及附加电阻的电阻值，应符合技术标准，否则说明有故障，应予以更换。 1)测量电阻法 ①检查初级绕组电阻。用万用表电阻档测量“+”与“－”端子间的电阻。 ②检查次级绕组电阻。用万用表电阻档测量“+”与中央高压端子间的电阻。 ③检查电阻器的电阻。用万用表直接接于电阻器的两端子上。 2)试灯检验法。用220v交流电试灯，接在初级绕组的接线柱上，灯亮则表示无断路故障，否则便是断路。当检查绕组是否有搭铁故障时，可将试灯的一端与初级绕组相连，一端接外壳，如灯亮，便表示有搭铁故障；否则为良好。短路故障用试灯不易查出。 对于次级绕组，因为它的一端接于高压插孔，另一端与初级绕组相连，所以检验中，当试灯的一个触针接高压插孔，另一触针接低压接柱时，若试灯发出亮光，说明有短路故障；
若试灯暗红，说明无短路故障；若试灯根本不发红，则应注意观察，当将触针从接柱上移开时，看有无火花发生，如没有火花，说明绕组已断路。因为次级绕组和初级绕组是相通的，若次级绕组有搭铁故障，在检查初级绕组时就已反映出来了，无需检查。 3、发火强度检验 1)在万能电器试验台上检验火花强度及连续性。检查点火线圈产生的高电压时，可与分电器配合在试验台上进行试验，如果三针放电器的火花强，并能击穿以上的间隙时，说明点火线圈发火强度良好。检验时将故电电极间隙调整到7mm，先以低速运转，待点火线圈的温度升高到工作温度(60—70℃)时，再将分电器的转速调至规定值，(一般4、6缸发动机用的点火线圈的转速为1900r／min，8缸发动机的为2500r／min)，在 min内，若能连续发出蓝色火花，表示点火线圈良好。 2)用对比跳火的方法检验。此方法在试验台上或车上均可进行，将被检验的点火线圈与好的点火线圈分别接上进行对比，看其火花强度是否一样。点火线圈经过检验，如内部有短路、断路、搭铁等故障，或发火强度不符合要求时，一般均应更换新件。 、各部件故障检查 火线圈的检修：点火线圈的检修主要是检查初级绕组和次级绕组有无断路、短路故障，可用万用表检查绕组电阻进行判断。其初级绕组的阻值应为~(电子点火系20℃),传统点火系应为~（20℃）。如果电阻无穷大说明初级绕组断路，应于更换新品。次级绕
实验一 发动机综合性能检测实验
实验一: 发动机的检测与诊断实验 ——发动机综合性能检测实验 适用专业：汽车服务工程专业车辆工程专业实验时数：2学时设计性实验——汽车发动机性能综合测定 一、实验目标：1) 掌握实验设计、实验数据处理和分析的基本方法； 2) 掌握发动机性能综合分析仪和汽车性能检测仪的接线方法和基本操作； 3) 了解发动机性能综合分析仪和汽车性能检测仪的主要功能； 二、实验仪器：发动机综合性能分析仪 被测车辆: 三、实验内容：1)测试设备的安装、调试； 2)数据采集、分析； 3)故障排除和检验。 四、实验要求：1) 在理论指导下，根据实验目的，在指导教师的指导下完成实验设计，对 实验路线和方法的可行性进行分析论证； 2) 根据实验设计和实验内容的要求，熟悉掌握所需仪器的结构、原理、操 作规范等； 3) 根据实验室安排，独立完成实验数据的采集等实操环节； 4) 对实验结果进行科学的分析和论证，得出科学的结论； 5) 撰写实验报告、答辩。 五、发动机综合性能检测的基本内容及特点 发动机是汽车的动力源，是汽车的心脏，汽车的一些基本技术性能都直接或间接地与发动机的相关性能相联系。因此发动机综合性能的检测对整车性能的了解至关重要。 发动机综合性能检测与发动机台架试验不同，后者是发动机拆离汽车以测功机吸收发动机的输出功率对诸如功率和扭矩以及油耗和排放等最终性能指标进行定量测定，而发动机综合性能检测装置主要是在检测线上或汽车调试站内就车对发动机各系统的工作状态，如点火、喷油、电控系统和传感元件以及进排气系统和机械工作状态等的静态和动态参数进行分
析，为发动机技术状态判断和故障诊断提供科学依据，有专家系统的发动机综合分析仪还具有故障自动判断功能，有排气分析选件的综合分析仪还能测定汽车排放指标。
汽车检测实验报告
学生实验报告 （理工类） 课程名称：汽车检测诊断技术专业班级 学生学号： 1221402020 学生姓名： 所属院部：指导教师： 20 13 ——20 14 学年第一学期
实验项目名称：发动机点火系次级电压波形检测实验学时： 2 实验地点：汽车电控技术实验室实验成绩： 一、实验目的和要求 1、了解金德K81，KT600汽车诊断仪的结构； 2、熟悉桑塔纳2000GSi发动机，别克君威2.5发动机，雪佛兰乐风1.4发 动机点火系统工作原理； 3、掌握利用K81， KT600汽车诊断仪检测发动机次级电压波形的方法。 二、实验仪器和设备 1、桑塔纳AJR发动机台架一套，别克君威2.5发动机台架一套，雪佛兰乐 风汽车一辆； 2、金德K81故障分析仪一套，KT600故障分析仪两套； 3、数字万用表三个； 4、常用工具三套。 三、实验原理 通过测试点火次级陈列波形，可以有效地检查车辆的行驶性能。 该波形主要是用来检查短路或开路的火花塞高压线以及由于积碳而引起的 点火不良的火花塞。 由于点火次级波形明显地受到各种不同发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件 的故障。 并且，一个波形的不同部分还分别能够指明在发动机所有气缸中的哪个部件 或哪个系统存在故障。 桑塔纳2000GSi轿车点火系统的技术数据如表1所列。 表1 桑塔纳2000GSi点火系技术数据表
桑塔纳2000GSi 具有两个点火线圈的双火花点火系。 插头端子如图1所示： 图1 点火线圈4针插头 四、实验过程 以检测桑塔纳2000GSi 发动机次级点火波形为例，讲述实验步骤： 1、将K81或KT600诊断仪连接电感夹，桑塔纳2000GSi 轿车为两个点火线圈的双火花点火系，需两组电感夹，一组连接诊断仪CH1 端口，一组连接诊断仪CH2 端口，一个单独电感夹连接诊断仪CH3端口。 2、一组电感夹同时夹住1,4缸点火线圈与火花塞间高压线路，另一组电感夹同时夹住2,3缸点火线圈与火花塞间高压线路，单独的电感夹夹住1缸高压线作为判缸信号。 3、起动发动实验台架，预热到冷却水温C 80。 4、据车型，选择数据接口，选择国产电喷车系专用接插件（插头）与主机电缆相连接，并插入诊断座内。 5、K81或 KT600诊断仪接通电源，屏幕会依次自动显示欢迎菜单。 6、根据屏幕提示选择第二项波形分析。 7、根据屏幕提示选择点火系统波形分析，并选择次级电压波形分析。 8、根据屏幕提示进入设置选项，根据桑塔纳2000GSi 轿车点火系统的技
霍尔式电子点火系统的工作原理与故障检测
霍尔式电子点火系统的工作原理与故障检测 一、霍尔式电子点火系统的工作原理 上海桑塔纳轿车采用霍力式无触点电子点火系统，该系统由分电器、信号发生器、点火器、高能点火线圈、高压线、火花塞等组成。霍尔信号发生器是根据霍尔效应原理制成的，它装在分电器内。霍尔信号发生器，它由触发叶轮1和霍尔传感器4组成。触发叶轮像传统的分电器凸轮一样，套在分电器轴的上部，它可以随分电器轴一起转动，又能相对分电器轴作少量转动，以保证离心调节装置正常工作。 触发叶轮的叶片数与气缸数相等，其上部套装分火头，与触发叶轮一起转动。霍尔传感器4由带导板(导磁)的永久磁铁3和霍尔集成块2组成，触发叶轮1 的叶片在霍尔集成块2和永久磁铁3之间转动。霍尔集成块2包括霍尔元件和集成电路。由于霍尔信号发生器工作时,霍尔元件产生的霍尔电压Uh是mV级的，信号很微弱，还需进行信号处理。这一任务由集成电路完成，这样霍尔元件产生的霍尔电压Uh信号，还要经过放大、脉冲整形，最后以整齐的矩形脉冲(方波)信号Ug输出。 霍尔信号发生器是一个有源器件，它需要提供电源才能工作。霍尔集成块的电源由点火器提供。霍尔集成电路输出极的集电极为开路输出形式，其集电极的负载电阻在点火器内设置。霍尔信号发生器有三根引出线且与点火器相连接，其中一根是电源输入线(红黑色线)，一根是信号输出线(绿白色线)，一根是接地线(棕白色线)9J霍尔信号发生器外壳的三线插座分别标有“+”、“0”、“-”符号。 分电器工作时，叶片随分电器轴转动，每当叶片进入永久磁铁与霍尔元件之间的空气隙时,霍尔集成块中的磁场即被触发叶轮的叶片旁路(或称隔磁),这时霍尔元件不产生霍尔电压，集成电路输出极的三极管处于截止状态，信号发生器输出高电位。当触发叶轮的叶片离开空气隙时，永久磁铁的磁通便通过霍尔集成块经导板构成回路，这时霍尔元件产生霍尔电压，集成电路输出极的三极管处于导通状态,信号发生器输出低电位。分电器轴转一圈，输出4个方波。触发叶轮的转向从上向下看时是顺时针方向。当叶轮缺口的后边缘转动使磁极端面只露一半时，信号输出端的电压瞬间从低电位跳到高电位，此时就是点火时刻。 霍尔点火器与信号发生器通过二线插头相联接，当信号输出端把信号输入到点火控制器后，经过其内部电路处理，控制一只大功率三极管，进而控制点火线圈，使点火线圈高压输出端输出高压脉冲到火花塞点火。霍尔点火器实质上是个电子开关，它受霍尔传感器产生的信号电压控制。点火控制器还具有停机自动断电功能，以保护点火线圈不被烧坏。不仅如此，该点火控制器还具有限流控制功能，当检测到点火线圈中电流值小于额定值的94％时，控制电路在输入信号向低电平转换前加大电流的上升率，保证初级线圈产生足够的磁性。
QCT4192020点火系统的测试方法
QCT4192020点火系统的测试方法 QC/T 416一1999 点火系统的测试方法代替ZB T36 002一86 本标准对内燃机用蓄电池点火系统的测试设备、方法和条件作了规定。 1测试电源 测试点火系统可采纳直流可调电源，对该电源的要求是：当加上系统全部负 载时，输出电压从10％上升到90％的时刻不超过50μs。当系统的负载从零变到满 载时，电压平均值的变化不大于50mV，波浪电压峰峰值不大于100mV，也能够用放 在试验地点的符合相应规定的蓄电池作测试电源。 2点火系统 本标准所述的点火系统包括下列部份： 2．1点火线圈 指传统的或闭磁路的感应式线圈。 2．2线圈附加电阻 测试时，是否接入附加电阻应按点火线圈技术条件的规定。 2．3分电器 除分电器外，还包括触发和正时调整装置。 2．4高压点火线 点火线圈至分电器的高压点火线长度为455±1.25mm。 分电器至火花间隙的高压点火线长度为610±1.40mm。 2．5辅助装置
辅助装置包括被测系统上的开关操纵装置，如晶体管操纵器等。 上述装置应按图1所示的电路连接。 3系统的负载 被测点火系统的负载是一台包含数个三针放电器火花间隙装置。每一个火花间隙都能够单独调整，测试用火花间隙数要比分电器盖上的旁电极数少一个。以 八缸分电器为例：把七个旁电极与火花间隙相联，间隙调整到5.5±0.1mm（对应 于12kV），如图1所示。第八个旁电极接一段低损耗系数高压点火线，这段点火线 的电容量为50～55PF（能够用一段屏蔽的高压点火线代替），用以模拟一般汽车 上点火线和火花塞间的电容量。作为被测点火系统的分路负载电阻，还要装一个 低传输常数的10W、1MΩ无感电阻器，用以模拟被铅、碳污染的火花塞。在测量高 压线路总的分布电容时，应将分电器、火花塞间隙和电阻器R 2～R 10 （假如是集 中参数电阻器的话）全部短接，并将高压点火线从点火线圈上拆下。 4测试项目 4．1次级有效电压 这是点火系统的差不多测试项目，将测得的次级有效电压值与发动机规定的火 花塞所需点火电压值进行比较，从而确定点火系统是否适用（见图2A）。 4．2断电电流 本项测试目的是为了确定点火线圈的输入能量（见图2B）。 4．3平均输入电流 本项的测试目的是为了确定交流发电机、直流发电机和蓄电池为直流电源的 点火系统所消耗的平均电流值。
点火线圈的检测和试验
点火线圈得检测与试验 、 点火线圈得检验主要包括外部检验、初次级绕组断短路搭铁检验以及发火强度检验。 1、外部检验 检查点火线圈得外表,若绝缘盖破裂或外壳碰裂，因容易受潮而失去点火能力，应予以更换。 2、初次级绕组断路、短路、搭铁检验 用万用表测量点火线圈得初级绕组、次级绕组以及附加电阻得电阻值,应符合技术标准,否则说明有故障,应予以更换。 1)测量电阻法 ①检查初级绕组电阻。用万用表电阻档测量“+”与“-”端子间得电阻。 ②检查次级绕组电阻。用万用表电阻档测量“+”与中央高压端子间得电阻。 ③检查电阻器得电阻。用万用表直接接于电阻器得两端子上。 2）试灯检验法。用２20ｖ交流电试灯,接在初级绕组得接线柱上,灯亮则表示无断路故障,否则便就是断路。当检查绕组就是否有搭铁故障时,可将试灯得一端与初级绕组相连,一端接外壳，如灯亮，便表示有搭铁故障;否则为良好。短路故障用试灯不易查出。 对于次级绕组,因为它得一端接于高压插孔，另一端与初级绕组相连，所以检验中,当试灯得一个触针接高压插孔，另一触针接低压接柱时,若试灯发出亮光,说明有短路故障; 若试灯暗红,说明无短路故障;若试灯根本不发红，则应注意观察，当将触针从接柱上移开时，瞧有无火花发生,如没有火花，说明绕组已断路。因为次级绕组与初级绕组就是相通得,若次级绕组有搭铁故障，在检查初级绕组时就已反映出来了，无需检查。
3、发火强度检验 1）在万能电器试验台上检验火花强度及连续性。检查点火线圈产生得高电压时,可与分电器配合在试验台上进行试验,如果三针放电器得火花强,并能击穿５、5mm以上得间隙时，说明点火线圈发火强度良好。检验时将故电电极间隙调整到7mm,先以低速运转,待点火线圈得温度升高到工作温度(6０—７０℃)时,再将分电器得转速调至规定值,(一般4、６缸发动机用得点火线圈得转速为1900ｒ/min,8缸发动机得为25０0r/miｎ)，在0、5 min内,若能连续发出蓝色火花,表示点火线圈良好。 2)用对比跳火得方法检验。此方法在试验台上或车上均可进行,将被检验得点火线圈与好得点火线圈分别接上进行对比，瞧其火花强度就是否一样。点火线圈经过检验，如内部有短路、断路、搭铁等故障，或发火强度不符合要求时,一般均应更换新件。 、各部件故障检查 火线圈得检修：点火线圈得检修主要就是检查初级绕组与次级绕组有无断路、短路故障,可用万用表检查绕组电阻进行判断。其初级绕组得阻值应为0、5~1、０?(电子点火系20℃),传统点火系应为１、5～3、0?(2０℃)。如果电阻无穷大说明初级绕组断路,应于更换新品。次级绕组得阻值应为250０~4０００
(汽车行业)第三单元汽车起动机的检测与试验
（汽车行业）第三单元汽车起动机的检测与试验
第三单元汽车起动机的检测和试验 实训壹起动机的测量和拆解检修 壹、实训目的 掌握起动机的拆装顺序。 了解起动机各零件名称和作用。 掌握对起动机进行简单测量的方法。 学习拆解检修及装配起动机作业的基本方法。 二、工具材料 汽车用起动机；万用表；维修工具。 三、操作要点及项目 ⒈汽车起动机的基本结构 常见汽车起动机的基本结构如图3-1所示。 图3-1汽车起动机的基本结构 1-防尘箍2-磁场绕组电刷3-磁场绕组接头4-接触点（至蓄电池）5-开关盒外壳6-开关接触点（至点火线圈）7-接触点（至磁场绕组）8-接触盘9-起动机接线柱10-连接片接线柱（至磁场绕组）11-保持、吸引线圈12-保持、吸引线圈外壳13-回位弹簧、顶杆及铁芯14-调整螺杆15-保护盖16-拨叉支承销17-拨叉18-驱动端盖19-驱动齿轮20-单向离合器21-滑环22-单向离合器固定盖板23-电枢轴24-螺旋槽25-电枢绕组26-电枢铁芯27-换向器28-磁场绕组29-磁极30-机壳31-电枢绕组电刷32-电刷架33-后端盖 2．起动机拆解和清洗 ①首先将待修起动机外部的尘污、油污清除。 ②拆下连接片和电磁开关，取下电磁铁芯。 ③拆下防尘箍，用钢丝钩子提起电刷弹簧取出电刷（共4只）。 ④拆下起动机贯穿螺栓，使后端盖、起动机外壳、电枢分离。 ⑤取下拨叉支承销，取下驱动端盖、拨叉和转子总成。 ⑥用专用工具拆下止推座圈，取下驱动齿轮、单向离合器。 各总成是否继续进壹步分解，应视具体情况而定。 ⑦对分解的零部件进行清洗。清洗时，对所有的绝缘部件，只能用干净布蘸少量汽油擦拭，其他机械零件均可放入汽油、煤油或柴油中洗刷干净且凉干。 ⒊起动机主要部件的检测 ⑴直流电动机的检修： 磁场绕组（定子）的检查：如图3-2所示 磁场绕组断路的检查：首先通过外部验视，见其是否有烧焦或断路处，若外部验视未发现问题，可用万用表电阻R×1 档检测，俩表笔分别接触起动机外壳引线（即电流输入接线柱）和磁场绕组绝缘电刷接头是否导通，如果测得的电阻无穷大，说明磁场绕组断路，应予以检修或更换。 磁场绕组搭铁的检查：用万用表电阻R×10K档（或数字万用表高阻档）检测磁场绕组电刷接头和起动机外壳是否相通，如果相通，说明磁场绕组绝缘不良而搭铁；如果阻值较小，说明有绝缘不良处，应检修或更换磁场绕组。 图3-2磁场绕组断路及搭铁的检查 磁场绕组短路的检查：可用2V直流电进行接线，如图3-3所示。电路接通后，将改锥放在每个磁极上，检查磁极对改锥的吸引力是否相同。若某壹磁极吸力太小，就表明该磁场绕组有匝间短路故障存在。 3-3磁场绕组短路的检查
摩托车点火系统的使用与检测
摩托车点火系统的使用与检测 现代摩托车种类繁多，电路改进快，随着电子产品的发展，更使得摩托车电气部分花样繁多，这样便给其维修带来了很大的困难。即使如此，它们各个系统的基本原理是相同的，都遵循着一定的原则，如供电方式、各个用电器的连接方式等等都具有一定的相似性。其电气系统可划分为5个部分，即：信号系统、照明系统、充电系统、点火系统和启动系统。在电气系统的这一大家族中，最令人头疼的就是点火系统吧！尤其是喜欢外出或者跑长途旅游的摩友，是否因点火系统出了问题在上不着村下不着店的地方，车子启动不了而受过罪呢？是否因其有故障使得行驶无力，加速性能差而苦恼过呢？还是因其有故障而使得化油器回火或排气管“放炮”而失落呢？今天我就和读者好好聊聊点火系统的有关知识吧。 摩托车点火系统可分为有触点和无触点（CDI、PEI）点火系统。由于无触点与有触点点火装置相比，具有很多的优越性，如：点火提前角由脉冲传感器的位置决定，不受触点磨损的影响，点火可靠；点火电压上升快，有利于汽缸内混合气的燃烧，启动性能好等等。因此，现在大部分摩托车都采用CDI点火系统，笔者就着重谈谈CDI 点火系统吧。CDI点火系统主要由点火电源线圈、脉冲发生器、电子点火器、点火开关、点火线圈（升压变压器，俗称高压包）和火花塞等组成。那么在整个点火系统中，只要其中一个部件有问题，就会导致整个点火系统不能正常工作或不能工作。因此，多掌握一保养和维护的知识对自己是很有帮助的。 当我们的车子突然熄火，或是不能启动，在确定油路正常，汽缸有压力后，就可以断定为点火系统出了问题（通常我们是先看有没有火）。问题可能出在构成点火系统的任何一个部件上。如何快速找出问题的所在部位呢？我们可以利用逐个新元件替换法，即从最外端（火花塞）用新元件替换，直到有火为止。此方法虽然快速、直接且效果明显，但很不现实。因为不可能有谁将所有的元件都配备齐全。第二种为逐个检测法，即一个一个地检测，直到检查出有问题的部件为止。此方法虽然烦琐，但较为实际。第三种为间接检测法。即：有一些元件不易直接测出其好坏，我们可以通过测量其他元件的好坏来判断其好坏。因为第一种方法较为简单，且容易操作，所以笔者在此就不再赘述，下面着重谈谈第二种方法。 一、火花塞 因为火花塞工作在高温高电击等恶劣环境下，因此，为较易损坏元件。快速判断其好坏的方法为“两看”，即一看其颜色，二看其形状。如果火花塞无积碳，无烧熔且电极平齐，呈棕红色，则为正常火花塞。反之则为有故障的火花塞。常见的故障有积碳和严重积碳，浸油漏电，过热、铅化、电极烧熔，绝缘裙部破损，电极弯曲，明显的变形损坏等等。在诸多故障中，有些是人为造成的，有些是车子自身造成的！由于火花塞工作环境的特殊性，我们可以观其形色而判断发动机工作的情况，就像中医把脉一样。如，火花塞裙部布满了积碳，中心电极与外侧电极发生了隔绝，使得火花塞无法跳火，发动机无法启动，则可判断是由于混合气过浓（二冲程发动机混合油比例不对），或是点火时间不对，或是由于火花塞电极间隙小等等所致。另一种判断火花塞好坏的方法就是直接用来试火，将其接在火花塞帽上，使其距发动机5～7mm踏动启动杆或用电启动，使发动机转动，观察火花塞的跳火情况，当发出蓝色、粗大的火花时，表明火花塞正常，反之应对其更换。 二、点火线圈 点火线圈的工作原理是为一升压变压器原理。连接电子点火器的一端为初级线圈，连接火花塞的一端为次级线圈。点火线圈常见的故障有线圈烧断、接触不良、绝缘不良等等。测量有无线圈烧断现象，只要分别测出初、次级线圈是否导通就可以判断出其好坏来。最简单的方法是，用万用表测电阻挡，分别测量初次级线圈，因为初级线圈匝数少，且导线的横截面相对大一些，所以电阻相对小，指针偏转的幅度要大一些，应接近无穷大（∞）。次级线圈则与其相反，所以电阻相对要大于初级线圈的电阻。另一种方法可以直接测出其阻值，再与维修手册上的数据进行对比来判断其好坏。通常初级线圈的阻值3.5～5Ω为正常，次级线圈的阻值10.5～16Ω为正常。测量时应选择合适的量程挡，以便使得测量更为准确。在没有万用表的情况下，可以找一小灯泡或小喇叭和一电源（可用车上自带的蓄电池，如果用扬声器，则用一节干电池即可）串联来代替。将小灯泡或扬声器。接上电源，并让电源分别与点火线圈的初、次级线圈串联形成回路，再观察小灯泡发光或扬声器的发光或发声情况来判断其好坏，如果小灯泡发光或扬声器有声音（如果用扬声器来判断，接电源应瞬间接触，这样效果会更好）则为好的，反之则应更换。还有一种方法可以判断其好坏，即“试火法”，因为变压器只对交流电源起作用，因此，我们可以找一个小电压交流电源接入初级线圈，高压线与车体距离5～7mm，看是否有火花。通常可以找一节干电池，让负极与车体接触，
实验六、点火系统的结构、检测及故障诊断
实验六、点火系统的结构、检测及故障诊断 （一）点火系元器件结构认识 一、实验课时：2学时 二、实验内容及目的 1．掌握传统点火系各总成的构造； 2．掌握分电器的拆装方法； 3．掌握传统点火系各总成的检测方法。 三、技术标准及要求 1．分电器轴与衬套的配合间隙为0.02~0.04mm，极限0.07mm； 2．断电器触点间隙为0.35~0.45mm； 3．分电器轴的直线度误差应不大于0.05mm； 四、实验器材 点火线圈N个，分电器总成N个，各型火花塞N个。 五、实验用具 拆装工具N套，塞尺N把，万用表N个。 六、实验注意事项 1.进行分电器拆装时，勿用拆装工具敲打，严格按照拆装步骤进行； 2.拆离心提前机构的弹簧时，禁止用力撬，以免改变弹簧的自由长度，从而 影响其工作性能； 3.拆装过程中，防止分电器盖跌摔。 七、实验操作步骤 一）传统点火系各部件的拆装与结构分析 1．点火线圈的结构分析 观察与思考：对照实物分析点火线圈的工作原理及初、次级电路的沟通情况(初级电路：发动机正常工作时、起动时分别是怎佯构通的；次级电路是怎样构通的)．掌握点火线圈各接线柱的接线情况及与初、次级线圃的连接情况．分析附加电阻的作用、原理(发动机高速运转时，增加附加电阻为何能提高N2/N1)． 2．火花塞的构造认识
观察与思考：仔细观察解体火花塞，注意其内部各处的密封情况和火花塞与缸盖的密封情况及火花塞裙部的结构特点，分析火花塞的传热路径和热特性，巩固火花塞的自净温度及其过高、过低对发动机工作性能的影响，进一步掌握火花塞的选择。 3．分电器的拆装 ①打开分电器盖。观察与思考：观察断电器、配电器的组成，断电器凸轮的凸起数与分电器盖旁电极数的关系是怎洋的?发动机的动力是如何传递到分电器小轴的?传动比为多少?认识总高压线插孔和分高压线插孔的位置，分析次级电流在分电器内部的流通情况．观察断电臂和固定触点哪个是绝缘安装的?怎样保证其绝缘的?触点间隙的调整是调断电臂还是调整固定触点?两个螺钉中哪个是偏心螺钉?哪个是紧固螺钉?如何调整断电器触点间隙?应该调整在什么范围内?间隙过大、过小对次级电压和点火提前角有何影响?电容器与断电器触点是怎样联接的?初级电流在分电器内是怎样流动的? ②拔下分火头。观察与思考：分火头与分电器轴是怎样固定的?分火头上的导电片与分电电轴是否绝缘?怎样实现绝缘的? ③用起子拆下固定扳上的两个固定螺钉，取出固定扳；用起子拆下分电器轴顶端的固定螺钉，取出断电器凸轮．观察与思考：观察断电器凸轮与分电器轴的联接情况及离心提前机构两重块的安装情况．真空提前机构膜片上的拉杆是拉分电器的壳体还是拉活动扳?作用原理是否一样?离心提前机构和真空提前机构是如何工作的？为什么要采用这两套提前机构？ 4拆下离心提前机构粗、细两组弹簧。观察与思考：观察粗、细两组弹簧在离心提前机构上的安装各有什么特点。 5拆下离心提前机构的两重块。观察与思考：两重块是怎样安装的？ 6组装顺序与拆卸顺序相反。观察与思考：在组装过程中，观察分电器在三级保养时的各润滑点，是怎样润滑的？ 二）、传统点火系各部件的检测 1．点火线圈的检测。点火线圈的检验：主要包括外部检验、初次级绕组断短路搭铁检验以及发火强度检验。 1）外部检验。检查点火线圈的外表，若绝缘盖破裂或外壳碰裂，因容
实训四：电控点火系统主要元件的检测
实训四：电控点火系统主要元件的检测
实训四：电控点火系统主要元件的检测 一、实训目的和要求： 1．掌握点火器和爆震传感器的结构及工作原理。 2．掌握点火器和爆震传感器的检测方法。 二、实训课时： 2课时 三、实训设备及器材 1．常用工具1套；数字万用表。 2．丰田或大众奥迪电喷发动机故障实验台一台，桑塔纳3000轿车一辆，各种点火器及爆震传感器。 四、实训内容及步骤 电控点火系统主要由点火器、点火线圈、火花塞、爆震传感器及高压线等组成。点火线圈上的高压线直接与火花塞相连，系统不再配置分电器。发动机工作时，电脑根据曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器和水温传感器等检测的发动机转速、转角、负荷和温度等工况信号，计算点火时刻和初级线圈通电时间，并将计算结果指令送到点火器，由点火器直接控制点火线圈初级电流的接通与切断。点火线圈产生的高压电直接送到各缸火花塞跳火点着可燃混合气，故称为直接点火系统。由于系统从外观上看不到分电器，故又称为无分电器点火系统。
直接点火系统的点火方式可分为同时点火和单独点火两种类型。在同时点火系统中，发动机两个气缸共用一个点火线圈，在点火线圈上有两个高压插孔，用两根高压线分别与两个气缸的火花塞相连，点火时两个气缸同时点火，如桑塔纳2000GSi、捷达GTX 等型轿车点火系统。在单独点火系统中，每个气缸的火花塞上配有一个点火线圈，仅对该缸进行点火，如奥迪Audi100型轿车五缸发动机微机控制点火系统。直接点火系统具有以下优点： (1) 由于没有分电器，不存在分火头和旁电极间跳火问题，同时减少了高压导线，特别是单独点火系统已不设高压导线，因此不仅能量损失减少，而且无线电干扰减弱。 (2) 由于废除了分电器，因此节省了安装空间。特别是单独点火系统将点火线圈安装在双凸轮轴之间，充分利用了有限的空间，对小轿车发动机室的合理布置有着特别重要的意义。 (3) 单独点火系统采用了与气缸数相等的特制点火线圈，由于该点火线圈充电时间常数小，初级电流上升快(即充电时间短)，因此能在发动机转速高达9000r／min的转速范围内提供足够的点火能量和高电压。 （一）点火器 AJR型发动机点火系统采用无分电盘双火花直接点火系统。点火器发生故障，发动机立即熄火或不能启动。ECU 不能检测到该故障信息。如果一个火花塞由于开路使这个点火回路断开，那么和它共用一个点火线圈的火花塞也因电气线路故障而不能跳火如果一个火花塞由于短路而不能跳火，但电气回路没有断开，那么和它共用一个点火线圈的火花塞仍然能够跳火。如图 1 为AJR 型
发动机失火与检测
发动机失火与检测 在最近维修车辆的过程中，遇到很多顾客车主投诉的问题是：车辆加速无力、发动机着车有突突声、怠速抖动、行车发耸、变速器换挡冲击等。查其故障原因归纳如下： (1)燃油供给压力低。如汽滤堵塞、电动燃油泵损坏造成燃油压力低于规定标准，通过连接油压表测量油压或计量燃油泵供油量来判断。 (2)排气管路堵塞，主要是三元催化器堵。通过将三元催化器前氧传感器拆下后连接压力表打排气背压来判断。 (3)进气系统漏气。包括节气门体前方与空气流量计之间漏气和节气门后方的进气歧管漏气。 (4)主负荷信号传感器的损坏(如：空气流量计或进气压力传感器)，以及氧传感器、水温传感器等修正信号传感器的故障。这些故障有时会直接报出故障码(Fault code)(简称“报码”)，但更多的时候只是信号发生偏移，没有超出报码的界定、即还不符合报码的条件，那就只能靠读取数据流来发现它们。用解码器可以完成这些故障判断： ①工节气门控制单元故障。 ②配气正时错误。现在的发动机大多采用两级正时或可变气门正时，如果没有专用工具情况下，再加上拆装不当，那么发生配气正时装配错误的几率就非常大。还有就是正时皮带的脱齿跳牙引起的。 ③点火正时不对或点火顺序错误。 ④发动机燃烧“失火”。 1发动机失火的概念与失火的判断 在维修过程中发现发动机燃烧“失火”是造成发动机加速无力、抖动、排放超标的罪魁祸首。那什么是“失火”呢?我们先引入一下“失火”的概念。 所谓“失火”，通俗讲就是缺缸、断缸、断火、不点火、燃烧不良。从广义上理解为由于可燃混合汽配比超差(过浓或过稀)、发动机机械原因、点火系统故障等引起的点火能量小、燃烧质量差、燃烧下完全或完全不燃烧的一种不正常的燃烧状况。给人的感官认识主要表现在发动机着车怠速抖动、加油有突突声、急加速无力、排出的尾气刺鼻恶臭，并伴随着发动机故障灯(如“EPC”)或制动“ESP”警告灯的点亮。 因为发动机燃烧失火会产生大量的HC(碳氢化合物)和CO(一氧化碳)，不仅对环境造成了污染，人体吸收以后也会造成巨大的伤害。故在1990年代中期美国将车载诊断系统(OBD-Ⅱ)作为降低废气排放和进行废气监控的必要部件之后，欧洲联盟也于2000年1月1日起以欧洲车载诊断系统(EOBD)的名称推广该系统。该系统除了统一规定诊断接口DLC的安放位置(诊断接口必须位于驾驶员座椅周围容易操作的地方)，诊断接口插针布局(如图1、16pin诊断接口)统一，故障代码标准化外，更重要的是增加了加强对尾气排放的监控。尤其对“失火”故障的定义和对不点火汽缸的识别。这样就又给出了另外一种对“失火”的解释——判断不点火汽缸的探测系统。 OBD-ⅡL&EOBD对失火的监控策略分为异常运行方法和力矩分析方法。前
项目11 点火线圈及火花塞检测
实习课教案 班级：18高级工 2019年12月9日-15日 课题名称项目11 点火线圈及火花塞检测 授课 时数 16学时 授 课场所北京现代实训室 讲解时间 1学时 实训目标分析 1、教具准备：悦动发动机G4ED 世达工具 2、应知内容：现代悦动汽车发动机的结构特点 3、应会技能：能正确掌握点火系统主要元件的结 构及工作原理 讲解时间 1学时 操作项目讲解 一、基本组成 如图2-1-1所示，悦动G4ED采用单缸独立点火系 统，由电源、点火开关、相关传 感器、ECU、点火线圈、火花塞、点火继电器等 图2-1-1 点火系统结构简图 演示时间 1学时
操作原理讲解 控制原理 转速点火提前角 传感器 ECU 点火正时信号 Igt 点火器 G1 负荷闭合角 (三极管) G2 判缸信号Igd(IgdA,IGdB，以决定IGt用于哪一组 点火线圈) 点火线圈初级电流被切断，次级线圈感应出高电压 点火确认信号Igf，连续三次无，中止喷油 触发IGf信号发生电路 ECU 演示时间 13学时 分配教师活动学生活动作业时间 教学组织1、学生分组进行操作； 2、教师实时监管操安全； 3、教师对学生操作过程中 出现的错误进行及时的纠 正，并讲解学生操作中提 出的问题； 4、学生在操作后进行综合 讲评； 5、学生进行实训后恢复。 1、学生分组，本组20人， 4工位，每工位5人； 2、学生每工位1号学生操 作，其他4名学生观摩； 3、学生每工位2号学生操 作，其他4名学生观摩； 4、学生每工位3号学生操 作，其他4名学生观摩； 5、学生每工位4号学生操 作，其他4名学生观摩； 6、学生考核 7、5S整理 8、总结 16学时
点火线圈的检测6
教学模块汽车电器实习授课教师黄学娟审批签字课题名称任务六点火线圈的检测 课时分配理论授课3课时实际操作3课时 授课日期授课班级 教学目的要求1、了解电子点火系的结构、优点和类型； 2、掌握点火线圈的检测知识点； 3、能独立检测点火线圈。 课前准备工具：电器组合工具万用表设备：火花塞 K5整车 教学重点和难点重点：火花塞的常见故障分析难点：火花塞的诊断 布置作业课后小结备注
教学内容、方法和过程本次课的教学设计： 1、通过理论讲授和师生互动使学生掌握火花塞的结构与工作原理； 2、通过理论与实践相结合使学生掌握火花塞的常见故障； 3、通过示范指导、巡回指导以及实际操作使学生掌握火花塞的诊断。 【安全教育】 1、一律身穿实习服装进入实训中心 2、在进行实习时禁止进入与该模块无关的场所 3、实习时要集中精神，不准嘻笑与打闹 4、使用一切设备，必须遵守其安全操作规程，并要爱护使用 5、严禁任何实习人员在未经允许的情况下擅自操作 6、实习场所、车辆旁、工作台、教室、通道应始终保持整洁，做到文明 实习 【复习提问】 1、点火系统的结构组成？ 【任务导入】 在众多故障中，有一种起动机能转动，但发动机不能起动的故障，对于此种现象，维修技师通常会对点火系进行检查。主要检查思路是检查火花塞是否正常，接着用吊火法试试中央高压线是否跳火，最后在判断覅暗火线圈是否有故障。由此看出，点火系统的电源、点火线圈、中央高压线和多个火花塞出现工作异常时，都会导致发动机不能起动的故障。 【任务指导】 一、电子点火系的基本组成及原理 1、电子点火系组成： 点火信号传感器位于分电器内，它的作用是根据各缸的点火时刻产生相应的脉冲信号，来控制点火模块接通和切断点火线圈触及电路的时刻。 点火模块有半导体元件组成的电子开关电路，它的作用是接传来的受信号传感器脉冲信号，并利用晶体三极管的导通和截止来控制点火线圈初级电路的通、断。 2、电子点火系的基本原理： 当发动机曲轴转动时，点火信号传感器产生了对应气缸压缩终了的正时点火脉冲信号。此脉冲信号经电子点火模块信号放大、波形整理、直流放大后，控制点火模块内的大功率三极管的导通和截止。三极管导通时，点火线圈初级电流形成回路，点火线圈贮存磁场能；在三极管由导通转变为截止瞬间，点火线圈初级电流骤然消失，使得次级线圈感应出20～25KV 理论授课 （实训教室） 例行进入实训场所的安全教育 检验课前预习和讨论的效果 新课导入 理论讲授：了解电子点火系的基本组成、原理和类型