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宁波-舟山港与新加坡港相似性和差异性研究报告-正文

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宁波-舟山港与新加坡港相似性和差异性研究报告-正文

宁波-舟山港与新加坡港相似性和差异性研究报告

目录

一、概述 (2)

二、宁波-舟山港介绍 (4)

(一)地理特征 (4)

(二)港口腹地 (5)

(三)港口管理 (7)

(四)政府支持 (10)

三、新加坡港口介绍 (11)

(一)地理特征 (11)

(二)港口腹地 (12)

(三)港口管理 (14)

(四)政府支持 (16)

四、宁波-舟山港与新加坡港的异同比较分析 (18)

(一)地理特征 (18)

(二)港口腹地 (19)

(三)港口功能 (19)

(四)港口管理 (20)

(五)政府支持 (21)

(六)港口竞争 (21)

五、结论 (23)

一、概述

当今经济全球化大势所趋,科技进步日新月异,资本国际流动加剧,竞争异常激烈,世界各国都在考虑本国或本地区参与未来国际竞争的发展战略,目的是为了在未来竞争激烈的国际大环境中能占有一席之地。由于港口在区域和城市经济发展中具有重要的地位和作用,港口发展战略也应当成为地区经济发展战略中的重要内容。事实上,全球港口都在制定发展战略,着手调整。港口发展呈现出了港口群效应,港口在竞争与合作中发展。资料表明,世界上大多数发达的地区都会出现港口群,如美国的纽约一新泽西:日本东京湾的东京、横滨,以鹿特丹为中心的安特卫普、汉堡、敦克尔克等,这些港口群都发展的很好。

二十一世纪初的十年,是东南亚和东北亚地区海运和港口格局大调整的时期,香港和新加坡己成为国际集装箱枢纽港,并正在实施更大的发展计划;神户港、釜山港和高雄港也在争建国际集装箱枢纽。与宁波同处于长江三角洲的上海,正在抓紧建设世界级的国际航运中心,江苏省也组建了苏州联合港。

面对经济全球化和世界经济结构加速调整的大趋势,面对我国加入世界贸易组织、西部大开发和以上海为龙头的“长三角”地区经济加速发展的大格局,面对我国全面实现小康社会和浙江省提前基本实现现代化的奋斗目标,宁波-舟山港如何可持续发展,如何实现国家

对宁波-舟山港的战略定位,如何加快推进浙江省建设海洋经济强省,促进上海国际航运中心建设,促进宁波、舟山两市乃至全省的经济发展。本课题组希望通过对宁波-舟山港和新加坡港的差异性分析,为宁波-舟山港一体化发展战略研究提供素材与依据。

二、宁波-舟山港介绍

(一)地理特征

宁波-舟山港位于我国东南沿海,背靠长江经济带与东部沿海经济带“T”型交汇的长江三角洲地区,其直接腹地是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。

同时,港口还处于我国沿海主通道与长江黄金水道交汇处,北仑-金塘水域北距上海吴凇口130海里,距青岛433海里,距秦皇岛683海里,南距广州824海里,距厦门476海里。与香港、基隆、釜山、大阪、神户等大港间的国际航线均在1000海里之内,至美洲、大洋洲、波斯湾、东非等地港口的距离均在5000海里左右。

1、岸线资源。宁波-舟山港北起杭州湾东部的花鸟山岛,南至石浦的牛头山岛,南北长220公里,大陆海岸线长788公里,岛屿岸线长3203公里,可利用的港口岸线约327公里。该地区港口深水岸线主要分布在宁波穿山半岛的南北两侧和舟山的定海、金塘、册子、六横、岱山、洋山等各大岛屿的周围,可以相对集中地形成具有不同功能的专业化港区。宁波-舟山港的两岸自然条件优越,10M、20M深水线距离较近,水域宽阔,岸线基本稳定,掩护条件好,有良好的锚泊条件和足够的锚地。

2、水文。宁波、舟山地区是我国沿海的中等强潮海区,平均潮差在1.8至3.5M左右,为船舶乘潮进港提供了条件。潮流流速由南向北逐渐增强,杭州湾水域和舟山群岛的部分航门、水道的涨落潮流

速可达3-4节,强劲的水流对维持港口岸线和航道水深起到关键作用。

3.泥沙。长江口每年下泄数亿吨的泥沙,使杭州湾和浙东沿海水体的平均含沙量较高,丰富的泥沙来源对维持港池航道水深不利,但可促淤成滩扩大陆域面积,对在缺少土地的岛屿和基岩岸线的地方建港有利。

4.港口仓储场地。宁波-舟山港的陆地中平地和缓坡资源丰富,约占总面积的40%左右,可以为港口开发提供足够的后方仓储场地,但是各岛屿在分布位置、开发成本等方面存在一定差异。

(二)港口腹地

宁波-舟山港目前的直接腹地范围主要是浙江省,间接腹地范围延伸至上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川等八省市所属长江三角洲沿线地区。

1、直接腹地。浙江省作为宁波-舟山港的直接腹地,经济发展势头强劲,主要经济指标在全国保持领先地位,是全国经济增长最快、最具活力的省份之一。2005年,浙江省完成国内生产总值13365亿元,“十五”期年均增长13%,经济总量居全国第4位。产业结构逐步调整,纺织、服装、食品、建材等传统产业进入了改造和重组时期;重工业进入了飞速发展期,2005年规模以上工业增加值中,重工业占56.4%。在整个浙江经济中已经超过“半壁江山”的民营经济在发展中逐步转变增长方式,推动块状经济向品牌经济发展。2005年,全省区域块状特色经济工业总产值18405亿元,占

全省总量的61%;拥有工业总产值亿元以上的块状经济群360多个;民营企业注册商标5.7万多个,其中驰名商标52个,省著名商标750个。外向型经济驶入快车道,2005年浙江省外贸总额达到1238亿美元,1990年以来年均递增28.8%,成为全国第四个上千亿美元的外贸大省。

十一五期间,浙江省的目标是:生产总值年均增长9%左右,到2010年达到20000亿元左右,人均生产总值达到40000元左右,服务业在三次产业中的比重达到45%左右,进出口总额年均增长10%。规划期内,浙江省将以保税区、开发区和港口城市为依托,形成一批货物仓储中转基地、商品加工贸易和转口贸易基地。

2、间接腹地。间接腹地(沪、苏、皖、赣、鄂、湘、川、渝)综合优势突出,已成为我国经济总量规模最大、实力最强和最具发展活力的经济区之一。2005年,六省二市国内生产总值、外贸进出口额分别占全国的33.1%、32.6%;三次产业比重为12.4:47.5:40.1,第三产业发展迅速,经济结构正处于工业化中期阶段。其中,上海在对外开放、产业升级、科技创新等各方面发挥着重要的示范、辐射和带动作用;沿江各省(市)也进一步深化改革,扩大开放,加强协作,一大批高耗能、高耗水、大运量的钢铁、石化、电力、汽车、造纸和纺织等行业的大型骨干企业沿江设厂;随着投资环境的改善,长江沿线各省市凭借丰富的自然资源、土地资源和人力资源,逐渐吸引了越来越多的外商投资企业落户。一个以上海为龙头,以长三角地区为依托,辐射整个长江流域的经济带正逐步形成。

(三)港口管理

1、码头泊位。截至2005年底,宁波-舟山港共有生产性泊位190个(千吨级以上),通过能力25977万吨、602万TEU,其中深水泊位63个,通过能力22879万吨。专业化集装箱泊位共有14个,通过能力600万TEU;专业化矿石泊位7个,其中20万吨级以上大型泊位2个,通过能力7100万吨;专业化原油泊位8个,其中20万吨级以上大型泊位4个,通过能力6019万吨;专业化煤炭泊位11个,通过能力2370万吨,主要为电厂配套,并承担为周边地区中转运输服务。此外,宁波-舟山海域三千人以上的岛屿都建有交通码头,乡建制岛全部通渡。

宁波-舟山港的主要码头设施集中在与宁波城市和舟山本岛联系紧密的镇海-北仑-大榭-穿山-定海港区附近一线,及靠近上海和长江口的洋山、泗礁港区附近,其它衢山、岱山和象山港、石浦港等地区码头设施较少、等级较低。镇海-北仑-大榭-穿山-定海港区是综合性的大型深水海港,集中了大量的铁矿石、煤炭、集装箱运、原油等专业化泊位,带动了后方临港工业和港口物流的发展。洋山港区以集装箱运输为主,泗礁港区以铁矿石运输为主。其它地区港口以地方交通部门码头、陆岛客货运输和地方物资运输为主。

2、航道

宁波-舟山海域码头布局广,航路复杂,锚地众多,按分布情况可划分为舟山本岛以北海域、北仑~穿山~舟山本岛附近~六横~象山港海域、石浦港海域三个区域,分别称为北部海域,中部海域,南

部海域。其中,北部海域开阔,航道,锚地基本可以满足现有港口发展需求;中部海域码头基础设施集中,分布着宁波-舟山港的主要航道、锚地;南部海域港口发展缓慢,航道、锚地建设相对落后。

(1)中部海域

该海域大型船舶通行的主要航道由金塘水道、册子水道、螺头水道和虾峙门水道组成,全长约90km,最窄处宽度约750m,水深基本在30m以上,仅虾峙门口外有一最浅水深18.2m的相对浅段,长约15km,目前仅能乘潮通航20万吨级船舶。该航道是大型船舶进出镇海、北仑、大榭、穿山、定海、金塘港区的主要航道。

象山港航道天然水深在7.9m~26m之间,其中大部分航段水深在12m~15m之间,可通航3000吨级船舶,乘潮可通航万吨级船舶。随着象山港内电厂煤炭码头的建设,目前正在进行3.5万吨级象山港航道改造工程。

(2)北部海域

该海域航道分散,以车客渡航路较多。大型船舶进出港航道主要为洋山港区和泗礁港区的进出港航道。

洋山深水港区进港航道是第五代、第六代集装箱船进出港通道,全长约104km,主要为天然航槽,中间有部分人工航槽。天然航槽为双向航道,航道有效宽度550m,自然水深均大于16m。人工航槽为单向航道,有效宽度300m,长度为11.5km,通航水深15.5m,在人工航槽段的两侧布置北进、南出的自然水深下的浅水航道,宽300m,供中小型船舶出入港。

马迹山进港航道和马迹山港中转东航道是进出泗礁港区的主要航道。马迹山进港航道按重载和空载双行设计,设计宽度1000m,最小水深22.1m,满足25万吨级船舶进港;马迹山中转东航道为双向航道,深度10.1m、宽度500m,最浅段水深10.7m,可满足3.5万吨级船舶全潮通航的需要。

(3)南部海域

目前进出石浦港区的船舶多为5000吨级以下船舶,主要利用天然水道自由进出。其中,下湾门水道现为石浦港主要航道,介于对面山和南田岛之间,长约5公里,宽250-500m,流向顺航,门口处多处礁石,乘潮可进出5千吨级船舶。

3、锚地

(1)中部海域

中部海域现有锚地共15个,其中20万吨级以上的锚地有3个,10-20万吨级的锚地有3个,1-10万吨级的锚地有2个,0.1-1万吨级的锚地有4个,0.1万吨级以下的锚地3个。分布于虾峙门口外、舟山岛南部岛屿间及舟山岛西南、金塘岛附近等地区。

(2) 北部海域

宁波-舟山港中部海域锚地有16个。其中20万吨级以上的锚地有2个,10-20万吨级的锚地有3个,1-10万吨级的锚地有7个,0.1-1万吨级的锚地有1个,0.1万吨级以下的锚地3个。

(3) 南部海域

石浦港共有锚地23块锚地,大部分供小型船舶锚泊。其中,湾

内大部分水域均适合船舶锚泊避风,目前共有7处锚地,湾外锚地16处。

4、港口设施。截止05年宁波港有各种生产性装卸机械888台,生产用库场面积79.9万平方米,各类储罐35个,港区有铁路直达码头的作业现场,可以进行水路、铁路联运,港区拥有铁路专用线总延长27385米。有各种港作船舶47艘。而舟山港则有各种生产性装卸机械设备271台,仓库面积1.71万平方米,有港作船舶5艘。(四)政府支持

宁波-舟山港名称于2006年1月1日起正式启用,港口按照“统一规划、统一建设、统一管理、统一品牌”的原则进行一体化发展,宁波-舟山港管理委员会也挂牌运作。宁波-舟山港的一体化建设同时得到省政府和宁波市、舟山市的大力支持,在资金、项目规划上都给予实际的倾斜。如舟山金塘岛集装箱项目稳步推进后,衡山鼠浪湖岛港口开发项目也已经启动,虾峙门30万吨航道整治工程也取得了突破性进展。

三、新加坡港口介绍

在新加坡转变成全球商务中心的过程中,其港口扮演了关键性的角色。新加坡目前有两个港口运作商,既新加坡港务集团(PSA Corporation Ltd)和裕廊港私人有限公司(Jurong Port Pte Ltd)。PSA负责其新加坡港口的运营,以发展集装箱中转业务为主,JP公司则是管理裕廊港口,以干散货为主。

在这份报告中我们将以PSA新加坡港为重点,介绍其地理特征、腹地发展、及港口发展和管理等方面。

(一)地理特征

新加坡占有独特的地理位置,位于马来半岛的南端,北隔柔佛海峡与马来西亚相望,南隔新加坡海峡与印度尼西亚的廖内群岛相望,东临南海,西接马六甲海峡,扼守太平洋与印度洋之间航运要道的出入口,为其进入各地区的市场提供了便利的渠道。新加坡优越的地理位置,弥补了国土狭小、自然资源贫乏的不足。

新加坡自身腹地经济很小,但地处国际重要的航运枢纽位置,因此新加坡的货物流基本都是以国际转运为主,是中转型贸易港。新加坡港位于世界的十字路口,是全球航运要道的中心,包括横跨太平洋、远东–欧洲、亚洲以内、东南亚–澳大利亚细亚等众多航线,是几乎所有来往于欧洲和东亚之间的运输必经之地。

新加坡港共有超过200条航线连结全世界123个国家的600多个港口。每年平均有14万船只到港,平均每天60只。同时,港口每天

开往世界其他主要港口的航班达近百次。

有利的地理位置、连通性、高效率和先进设备使新加坡港成为集装箱转运的首选停靠地点。全球五分之一的转运集装箱在新加坡港中转,其繁忙程度与香港相当。在2005年前7个月,新加坡的集装箱吞吐量(包括裕廊港)达到1336.5万个标准箱(TEU),成为世界第一大集装箱港口。同时,新加坡港也是世界上最大的船只加油港口和最大的冷藏集装箱港口,提供4000个冷藏接点。

新加坡港拥有丹戎巴葛(Tanjong Pagar)、吉宝(Keppel)、布兰尼(Brani)和巴西班让(Pasir Panjong)四个集装箱码头,总面积为339公顷,岸线总长度为10314米,共有泊位40个。为了支持港口的长期发展和保持新加坡“世界第一大转运中心”的地位,PSA 更进一步计划在2011年前在巴西班让码头增建15个新泊位。这15个泊位可使新加坡港每年的吞吐量从当前的2千万TEU增长至3千1百万TEU。

除了集装箱码头,新加坡港也拥有巴西班让和三巴旺力两个位于保税区内的多用途码头。两个多用码头平均每年散货和特殊货物的吞吐量达到1千2百万吨。多用码头的重要意义在于它可提供一系列与港口相关的物流增值服务,如提供长期和短期库存设施及为客户开展不同的物流运作提供便利等。多用码头还可以为所经的货物提供再加工的增值服务,加强了新加坡港配送和转运中心的地位。

(二)港口腹地

新加坡土地面积很小,自然资源缺乏。所以在其国家发展过程中,

政府谨慎和明智的地采取了填海造地的政策来扩展国土面积。同样地,港区的发展也面临着港口腹地小、土地资源有限的难题。1980年代新加坡政府意识到新加坡可以不仅仅只是运输原材料经过的一个港口而已,而是可以发展原材料加工的增值工业,于是政府决定将石化工业作为国家支柱工业之一来发展。在没有现成土地资源的情况下,政府将位于西南部的7个小岛用填海的方式连接起来,形成现在的裕廊岛,为发展增值工业提供了所需的土地资源。目前岛上有72家公司,包括BASF、BP、ExxonMobil、Shell等世界知名化工企业。裕廊岛现是世界三大炼油中心之一,其目标是力争成为世界最大的炼油基地和具有世界水准的亚太化工中心。

裕廊港则是依靠它周围的裕廊岛、裕廊工业区和Tuas工业区为腹地,积极发展散伙和集装箱业务,以其灵活性、低成本及物流效率为优势,为这些区域内的工业提供便利通道和物流中心。

新加坡是一个自身市场有限的城市国家,它的经济发展必须依靠海外市场,因此对外贸易和投资以及吸引外资一直是其经济发展的主要策略。新加坡认为在经济全球化的形势下,有必要扩大其经济腹地,因此政府为了推动海外经济贸易市场的多元化,提出了“七小时飞行范围腹地论”,即把距离新加坡七小时飞行航程范围内的国家,视为通商腹地,把经济重点从东南亚地区扩大到中国、台湾、香港、韩国、印度、澳大利亚等国家和地区人口达28亿的庞大市场。

新加坡政府也积极与多个国家签署或商谈签署自由贸易协定,把经济触角伸展到世界各地。迄今为止,新加坡已和美国、澳大利亚、

新西兰、日本、欧盟、印度以及约旦签署了自由贸易协定,并与加拿大、墨西哥、埃及、中国、韩国等多个国家开始了双边自贸协定谈判。

新加坡港的全球连通性为它提供了广阔的经济腹地。PSA除了积极发展其新加坡港的业务,同时也扩展海外业务,在欧亚10个国家有18个港口投资项目。这些国家包括中国、日本、韩国、泰国、缅甸、印度、比利时、意大利、荷兰和葡萄牙,所投资的港口都位于重要运输航线上,极具战略意义。PSA所拥有的全球港口的集装箱业务在2005年1-9月达到29.66百万TEU,其中新加坡就占了16.66百万。PSA通过扩大其港口网络,巩固了它在全球供应链中的地位,并使其资产多样化。

(三)港口管理

在新加坡港平均每艘船要装卸2000个集装箱,船只可在12小时之内完成进出港任务。新加坡港以效率和可信度取胜,其在港口设施、技术、服务等多方面的优势弥补它腹地狭小、资源缺乏的弱势。

就设施而言,新加坡港拥有世界先进港口设施。四大集装箱码头最大吃水14.6到16米,共有40个泊位,包括24个干线泊位和16个支线泊位。集装箱码头共有66464个集装箱箱位,3544冷藏接点,366个吊车,其中125个岸吊和241个堆场吊。具有最新式的橡胶轮胎龙门吊,集装箱可堆叠4-7层。两个多用码头泊位共有18个,仓库22个,仓储面积为187900平方米。新加坡港不断创新港口的技术应用,尤其在自动化和智能系统方面,以提高其港口效率和客户服务,保持其全球竞争优势。新加坡港使用的一些获奖技术包括:

1、港口信息平台(Portnet):是PSA全球综合海运信息平台,提

供24小时的服务,包括泊位申请、设备使用预定、装货计划提交、海关通行证提交、船只航行日程查询、货物跟踪、数据储存、文件处理等。

2、贸易信息平台(TradeNet):新加坡全国性的电子数据交换系

统,整合进出口和转口贸易的文件处理程序,允许政府部门和私有机构直接通过平台交换各类清关、贸易、财政和保险等文件和政府批示。

3、计算机综合码头运作系统(CITOS):此系统是通过ERP系统专

门对集装箱码头的信息和资源进行实时的指挥和控制,优化船只泊位和集装箱放置地点,以便以最快的速度完成装卸任务。

4、通闸系统(Flow-Through Gate System):此系统可自动识别

车辆及集装箱箱号并在25秒内下达入港指令。系统平均每小时可操控700辆车的流量,每星期高达8000辆。

5、遥控天桥吊车:用来进行集装箱堆场的集装箱装卸业务,每个

吊车的操作者可从中央遥控室同时控制多台吊车。

新加坡港也曾试图在港内使用自动导向车(AGV)以减少人力操作,但是未能达到理想效果。主要原因在于控制问题使导向车速度无法超过10公里/小时,因此无法配合港内其他作业,影响了整体运作效率,所以PSA暂时放弃了这一自动化技术的应用。

新加坡港对越库技术的使用非常成功。在越库操作中对货物运输进行合并操作, 充分利用车辆的有效载能,从而大大减少了库存、仓

储操作和运输方面的成本。这种操作方式也有益于对客户订单的作出快速的反应,提高顾客服务水平。

新加坡港作为“一站式”国际航运中心不断提高自身服务水平,为客户和业务合作伙伴提供全面整合的港口服务。所提供的服务包括货物搬运、仓储、船只建造和维修、船只加油、漏油处理以及银行、保险、邮电、废物处理等支持性服务。

在集装箱业务方面,除了普通的集装箱转运相关服务,新加坡港还设立了服务部专门负责危险、化工和冷藏货物的管理,提供冷藏集装箱保管(ReeferCare)、化工保管(ChemCare)和集装箱保管(BoxCare)等增值服务。除此之外,新加坡港的多用途码头也为各种不同的货物类型(从集装箱、重型设备、车辆到传统的袋装和托盘装货物)提供长期和短期的仓库和开放式的库存设施,使客户可以在港内开展不同的转运货物操作,包括集装箱的装箱和拆箱、集装箱存储、货物调整及散货搬运等。码头的高度灵活性不仅提高了工作效率,也节约了运输成本。

另外,新加坡具有世界级的陆路运输系统,与港口运输紧密衔接,为港口与内陆间的运输提供了优质、便捷的交通服务,使货物可以快速进出港口,保障了货物的顺畅流通。

(四)政府支持

为了保持新加坡港口的优势和竞争地位,新加坡政府为港口的发展提供全面的支持。首先,政府保留足够的土地用来支持港口的扩大和未来发展,根据不同阶段的发展需求提供所需用地。另外,政府确

认了港口发展的两大侧重点:一是继续推行基础设施、技术和服务等方面可保持新加坡港口地位的战略,二是开发海外市场,即主动寻求货源而不是等待货源。PSA已将其业务延伸到全球供应链中分布欧亚的18个战略港口。政府和港口紧密合作,帮助港口增强其价格竞争力。在2005年6月政府扩大豁免海港税和领航费的范围,协助船运业者降低港口使用成本,吸引更多的使用者。同时,政府也支持港口设施、技术的改革和创新,帮助吸引外资,以确保新加坡世界枢纽港的地位。

新加坡港口效益带动了新加坡整体经济效益,海事业在新加坡经济中所占的比例为7%,提供了12万个就业机会,这个领域的雇佣人数预期在2019年达到20万人。港口频繁的货船来往及所带来的货物贸易也促进了服务业的发展。

四、宁波-舟山港与新加坡港的异同比较分析

(一)地理特征

1、自然地理条件。新加坡国土面积小,用于经济发展的土地十分有限,在建设港口时,新加坡政府合理有效地进行土地规划,并借助高效率的科学管理和先进技术充分利用有限资源,解决港口可用资源过少的问题。

而宁波-舟山港虽有着较为充分的岸线资源和仓储用地,但在港口岸线利用总体上比较粗放。由于宁波港域以大陆岸线为主,舟山港域以岛屿岸线为主,原宁波港和舟山港开发程度也有所不同,因此岸线利用粗放呈现不同的特征,宁波港域港口岸线功能混杂、分工不清,舟山港域港口岸线利用分散。另外宁波-舟山港是由原宁波港和舟山港合并而成。宁波港区积累了雄厚的实力,具有滚动发展的能力,但可供发展的港口岸线和后方的土地资源成为制约进一步发展的瓶颈。舟山港区的岸线资源丰富,但发展受到岛屿自然条件的限制,随着外界环境日益改善,集装箱运输和临港工业的发展迫切。

2、属于深水码头。按照国际航运中心的划分指标,航道水深要达到-14米以上,才是港口向国际化迈进的条件。从天然条件来讲,新加坡港和宁波-舟山港都属于深水码头。新加坡港的最大吃水为16米,而宁波-舟山港港口泊位水深从-4米到-33米不等,可以停泊吨位等级不同的国际大小集装箱班轮,航道最浅处-4米,最深可达-80米。宁波-舟山港比新加坡更具备天然优势。

3、航线要道的优势。新加坡位于马来半岛的南端,扼守太平洋与印度洋之间航运要道的出入口,为其进入各地区的市场提供了便利的渠道。是横跨太平洋、远东–欧洲、亚洲以内、东南亚–澳大利亚细亚等众多航线必经之地。

而宁波-舟山港则位于我国沿海主通道与长江黄金水道交汇处,北仑-金塘水域北距上海吴凇口130海里,距青岛433海里,距秦皇岛683海里,南距广州824海里,距厦门476海里。与香港、基隆、釜山、大阪、神户等大港间的国际航线均在1000海里之内,至美洲、大洋洲、波斯湾、东非等地港口的距离均在5000海里左右。双方在航道优势上各有千秋。

(二)港口腹地

新加坡港把距离新加坡城七小时飞行航程范围内的国家视为其经济腹地,范围从东南亚地区扩大到包括中国、台湾、香港、韩国、印度、澳大利亚等国家和地区在内的整个亚太区域。

宁波-舟山港则拥有着中国外向型经济发展最快,最具有活力的浙江省作为直接腹地以及广大的具备充分的发展潜力的,我国经济总量规模最大、实力最强和最具发展活力的经济区-长江三角洲沿线省市作为间接腹地。

(三)港口功能

新加坡港在全球供应链中所处的位置是贸易转运枢纽港。由于新加坡港地处国际重要的航运枢纽位置,是来往于欧洲和东亚之间的运输必经之地,而且由于自身市场较小,新加坡港的货物流基本都是以

国际转运为主。80%的到港货物都为转运货物,全球五分之一的转运集装箱都在此中转。

而宁波-舟山港则是上海国际航运中心的主要组成部分,是集装箱运输的干线港,是长江三角洲及长江沿线地区工业所需能源、原材料及外贸物资运输的主要中转港和国家战略物资储备基地,是浙江省特别是宁波市、舟山市发展国民经济特别是海洋经济、开放型经济、临港工业、旅游业和开发岛屿、发展陆岛交通的主要依托,随着区域内综合运输体系的不断完善,港口的服务范围还将进一步拓展,成为以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主的现代化、多功能的综合性国际港口。

(四)港口管理

新加坡港具备更先进的港口基础设施、设备、人员与作业管理水平。港口信息化水平也相当高,采用的PORTNET(港口信息平台)服务对象包括了港务局、船运公司、船代、仓库运营商、代运商、货车运输公司、进出口商、海关及其它相关政府部门。服务项目包括了泊位申请、设备使用预定、装货计划提交、海关通行证提交、船只航行日程查询、货物跟踪、数据储存、文件处理等。港口信息平台的使用大大减少了船只周转时间、提高了货物搬运速度和操作效率,降低了成本;采用的TRADENET(贸易信息平台)允许相关政府部门和私有机构的参与者通过此平台交换标准的贸易信息,实现文件和信息交流的电子化。从而大大减少了花费在准备、提交和处理贸易通关文件上的时间,达到了通畅便利的电子通关,并降低了物流成本。

宁波舟山港物流分析

宁波-舟山港物流发展研究 成员姓名学号 1 付永霞20091121 2 徐莎莎20091310 3 吴延玲20091306 4 凌楠20091198 2012/3/9

宁波-舟山港物流发展研究 一、现状 宁波—舟山港地处我国东南沿海、大陆海岸线的中部,北起杭州湾东部的花鸟山岛,南至石浦的牛头山岛,南北长 220km ;大陆岸线长 1547km ,岛屿岸线长 3203km 。港域内近岸水深10米以上的深水岸线长约333公里,港口建设可用岸线约为223公里,其中尚未开发的深水岸线约为184公里。港口目前已建成各类泊位723个,主要分布在宁波穿山半岛南北两侧,以及舟山的定海本岛、金塘、六横、衢山等诸岛。港口所在区域属长江经济带与东部沿海经济带“T”型交汇处的长三角地区,是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。、 自然环境具有以下特征: (一)岸线曲折、岛屿众多,港口岸线资源丰富。 (二)潮差大,潮流强,深水岸线的滩槽长期稳定。 (三)泥沙来源丰富,含沙量高。 (四)台风多,波浪大,风暴潮强。 经过近几年的发展,宁波-舟山港已初步形成了一干线四大基地,即集装箱远洋干线港、国内最大的矿石中转基地、国内最大的原油转运基地、国内沿海最大的液体化工储运基地和华东地区重要的煤炭运输基地。成为上海国际航运中心的重要组成部分和深水外港,是国内发展最快的综合型大港。 二、宁波舟山港物流发展优势 (一)良好的港口区位优势。 从港口与区域经济发展之间的内在联系来看,宁波舟山港的区位优势明显。宁波舟山以及长江三角地区强劲的经济发展势头为宁波舟山港提供了稳定的货源,尤其是这些区域高新技术产业的迅速发展,更是为其港口物流的发展提供了强有力的产业支持。现有的临港工业体系和沿港工业经济带也为宁波舟山港港口物流的发展提供了广阔的需求空间。 (二)优越的港口经济条件。 宁波舟山港又有我国最丰富的天然深水港资源,具备开发国际大港的自然条件。宁波舟山港几年来迅速发展的吞吐量,充分说明了其港口发展的优越条件,使宁波舟山港作为上海南翼集装箱干线港以及能源中转港的功能日以展现。 (三)较便捷的集疏运网络。 港口完善和便捷的技术运网络,是现代港口物流中心联系周边腹地、沟通国内外港口,保证各类物流集散的必要条件。宁波舟山港优越的地理位置为港口构建集疏运网络创造了良好的自然条件。现有的公路、铁路、水路与杭州湾跨海大桥、京杭运河延长段和东社国际机场等交通节点公共构造了宁波舟山港较为畅通的集疏运网络,既可保证货物的较快集散,又为进一步延伸港口物流链提供了必要、便捷的集疏运条件。 (四)较好的信息化基础。 良好的信息化基础是港口物流发展的一个技术支撑条件。宁波口岸的信息化水平一直处在国内港口的前列,为客户提供了高效率的通关服务,创造了良好的口岸通关环境。此外,宁波、舟山有着较好的通信基础设施,已初步形成了高速、大容量的信息传输骨干网络。目前,宁波电子口岸平台已初具规模,保税物流中心、保税区、港口等物流枢纽公共信息服务建设取得了良好成效。宁波口岸物流信息平台业主宁波博特国际物流信息有限公司的组(五)较强的港口资源整合优势。 宁波舟山港的一体化运作可促使港口资源优势的优化利用,有利于港口航道、深水岸线等有形资源以及经营管理、信息共享等无形资源的整合,必将优化港口资源的配置,从而有

宁波舟山港介绍

宁波--舟山港 一港口的位置和交通。 宁波舟山港区域是我国港口资源最优秀和最丰富的地区,港域内近岸水深10米以上的深水岸线长约333公里,港口建设可用岸线约为223公里,其中尚未开发的深水岸线约为184公里。港口目前已建成各类泊位723个,吞吐能力超过2亿吨,2011年实际完成货物吞吐量6.91亿吨,居全国港口第一位;经过近几年的发展,宁波-舟山港已初步形成了一干线四大基地,即集装箱远洋干线港、国内最大的矿石中转基地、国内最大的原油转运基地、国内沿海最大的液体化工储运基地和华东地区重要的煤炭运输基地。成为上海国际航运中心的重要组成部分和深水外港,是国内发展最快的综合型大港。宁波港陆上交通运输较便利。白沙、洪镇、北仑三条港区铁路支线与萧甬铁路相连,并通过浙赣、沪杭、宣杭线与全国铁路网连接;329国道、沪杭甬高速公路和同三线等公路干线与港口相通,可通往杭州、上海、台州、温州等广大地区。舟山目前尚不能通过陆路通道与外界直接相通,在建的舟山连岛工程完工后将使舟山本岛和宁波实现陆路相连。宁波地处我国大陆海岸线中部,南北和长江“T”型结构的交汇点上,地理位置适中,是中国大陆着名的深水良港。 二港口自然条件。 宁波―舟山海域北起杭州湾东部的花鸟山岛,南至石浦的牛头山岛,南北长220km;大陆岸线长1547km,岛屿岸线长3203km。岸线曲折、岛屿众多,港口岸线资源丰富。宁波-舟山地区岸线蜿蜒曲折,分布有港湾、河口、半岛和众多岛屿。主要海湾有杭州湾、象山湾和石浦湾等,主要入海河流有钱塘江、甬江。1910个沿海岛屿星罗棋布,形成对外海波浪的天然屏障,很多岛屿岸线-10m等深线近岸、航道通畅,适宜建港;但多数岛屿岸线后方缺乏必要的陆域。 风况:常风向北到东南,平均风速3.3米/秒;强风向偏北、偏西北,最大风速30米/秒,基本与岸线平行。 降水:年平均降水量1293.7毫米,多集中在3-6月及9月,约占全年降水量的40%。 气温:年平均气温16.3℃,最高为39.1℃,最低为-6.1℃。常年不封冻。雾况:年平均雾日16天,春季最多。港域有雾维持时间一般为6小时以下。冰况:全年无冰冻。 潮汐:港内潮汐类型为正规半日潮和非正规半日潮两种。最高潮位5.04米,最低潮位-0.05米,平均潮差2.54米。最大潮差4.32米,最小潮差0.45米。潮流:基本呈往复流,平均涨潮流速一般为1.03-1.54米/秒,最大可达2.06米/秒。平均落潮流速一般为0.77-1.08米/秒。 波浪:港域内波浪属波高小、周期短的小尺度波浪,平均波况良好,外海海浪对港域基本无影响交通状况。 三港口的水域资料 (一)、航道 航道:舟山港进出港域的口门众多,拥有不同水深的多条航道,有利于不同船型多方位自由通航。以舟山港为中心,目前可通行万吨以上船舶的有东、南、西、北10多条航道,水深稳定,终年不冻,主要航线航标设施完善,能够适应舟山港口全面开发及大型船舶通航。东航道,由螺头水道,经虾峙门往东海,最窄口门宽约750米,航道口门外有一浅滩,最浅水深17.9米,高潮水深21.4—22.4米,15万吨船舶自由进出,20万吨船舶可乘潮进港,如稍加整治,航道水深可达23米;南航道,由螺头水道折向南,顺条帚门进出,与浙、闽沿海港口相通,最浅处水深16米,可通行10万吨船舶;西航道,从金塘水道、西堠门水道向西,进入杭州湾,能通行3.5万吨以下船舶;此外,还有乌沙门水道和福利门水道等可以通行5—10万吨船舶;东端国际航线,往北经东亭、浪岗、嵊山和小板门水道,可以通行20—30万吨巨轮。 进港主要航道有: 虾峙门航道:由虾峙角至溜树山,全长1.38万米,水深22米,宽926米,泥石底质,不乘潮通航道能力为15万吨级船舶;

《宁波港总体规划》简介

《宁波港总体规划》简介 2006年11月23日 宁波港是我国沿海主要港口之一和区域性中心港口之一;是上海国际航运中心的重要组成部分;是集装箱运输的干线港;是长江三角洲及长江沿岸工业发展所需能源、原材料及外贸物资运输的主要中转港;是浙江省、宁波市国民经济和对外 开放及发展临港工业和现代物流业的重要依托。 根据预测,2010年宁波市沿海港口货物吞吐量35000万吨,其中集装箱1000万TEU;2020年货物吞吐量43000万吨,其中集装箱1400万TEU。今后将成为以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主的现代化、多功能的综合性国际港口。宁波港将具备运输组织、装卸储运、中转换装、工业开发、现代物流、战略储备、通信信息、保税及综合服 务等功能,并成为宁波港口物流中心的基础平台。 根据“深水深用、浅水浅用”统筹规划的原则,宁波港将形成“一港三片八区”的港口总体布局。即宁波市沿海港口分为北片(含甬江-镇海-北仑-穿山-大榭-梅山)、中片(象山港)和南片(三门湾),下辖甬江、镇海、北仑、穿山、大榭、梅山、象山港、石浦八个港区。宁波港八个港区功能分工如下: 甬江港区自甬江大桥至招宝山大桥之间。近期仍承担宁波市与甬江沿线、附近沿海和陆岛间的中、短途货物运输任务,随着城市发展,逐步进行功能调整和整合,保留白沙作业区和部分业主码头,在继续提供城市建设和生活所需物资运输的同时,发展仓储、配送、城市商贸、水上观光旅游等功能。 镇海港区范围从招宝山大桥至甬江入海口北岸,包括宁波市辖区内的杭州湾南岸宜港岸线。随着北仑、穿山和大榭等港区的发展,逐步调整运输货类,以承担宁波市及附近地区的煤炭、液体化工、成品油、液化气、内贸集装箱、钢铁、木材及非金属矿石等运输、仓储为主,镇海港区是宁波港水铁、海河联运港区。 北仑港区规划范围自甬江口长跳咀至大榭岛大桥。北仑港区是宁波港现代化、多功能、综合性的核心枢纽港区,以承担远洋、沿海大宗散货中转和外贸集装箱运输任务为主,具有货物装卸储存、保税仓储、现代物流、临港工业开发、水运 工业等功能的大型深水港区。 大榭港区规划范围包括大榭岛和穿鼻岛全部岸线。大榭港区主要为大榭岛开发区的工业企业所需原材料和产成品运输服务的工业港区和华东地区液化石油气、原油中转及储备基地,并承担部分集装箱运输任务。 穿山港区规划范围穿山半岛全部岸线,北自大榭大桥至长浦,南至长浦至春晓。穿山港区将承担远洋、沿海集装箱运输、LNG接收等任务,并作为宁波港后续可持续发展的预留港区。 梅山港区规划范围包括梅山岛全部岸线。梅山港区主要承担远洋、沿海集装箱运输任务。港区内陆侧规划为渔港作业区。

宁波-舟山港港口物流综合竞争力分析【开题报告】

毕业论文开题报告 题目:宁波-舟山港港口物流综合竞争力分析 一、选题的背景、意义 浙江是港航大省,具有得天独厚的深水岸线资源和良好的区位优势。宁波- 舟山港既是浙江的主要港口,同时也是我国东部沿海的枢纽港和集装箱干线港之一。不管是在货物吞吐量,还是在集装箱吞吐量上,宁波舟山港都是遥遥领先的。 宁波- 舟山港位于我国大陆海岸线中部、长江三角洲南翼,对内沟通长江、京杭运河,覆盖整个华东地区及长江流域,对外直达釜山、神户、香港、高雄、新加坡等著名港口,且航程均在1 000 海里以内。全港规划线总长427.6km,其中深水岸线334.6km,具备规模开发的深水岸线135.6km。浙江地处经济发达的长三角,而宁波- 舟山港又是浙江港口物流的核心,宁波- 舟山港港口码头,这里聚集了很多码头,给宁波- 舟山港在发展港口物流业方面提供了巨大的潜力和空间。因此,分析宁波-舟山港港口物流综合竞争力对整个港口物流的发展及政府政策的制定具有极其重要的指导意义。本文对港口物流理论进行研究,从综合竞争力角度揭示宁波-舟山港港口物流的发展。 二、相关研究的最新成果及动态 (一)关于港口物流的理论研究 1、港口物流的定义与内涵 Klin(1995)认为港口作为最基本的运输结点,连接着物流网络中的海运和陆上作业,其核心业务是安排货物在各运输方式之间或同种运输方式之间的有效转换,只有具备储存、集散货、制造和贸易这四大功能时,港口才可以从运输结点转变或提升为物流结点。 Khalid Bichou和RichardGray(2004)认为港口物流是以港口作为物流的中心节点提供的综合性多功能服务,对现代港口物流进行概念界定,首先应该体现出物流质的规定性。港口物流是一个特殊的物流产品。 Gordon (2005)认为传统的港口物流主要是提供装卸、仓储、转运服务,而现代的港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的,将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合,形成完整的供应链,能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。

宁波港口物流竞争力分析及其发展对策【开题报告】

毕业论文开题报告 物流管理 宁波港口物流竞争力分析及其发展对策 一、立论依据 1.研究意义、预期目标 随着经济全球化和国际分工专业化的不断增强,我国的对外贸易额也逐年上升,纵观历史,水路运输则是国际贸易中所占比例最大的,这从一定层面上对提供水路运输的基础设施-港口提出了要求。为顺应世界船舶大型化和集装箱化发展,其功能也在不断拓展延伸。发展和优化港口物流已成为当务之急。 宁波港地处我国大陆海岸线中部,地理位置适中,是中国大陆著名的深水良港。宁波港自然条件得天独厚,内外辐射便捷,向外直接面向东亚及整个环太平洋地区。作为中国贸易门户之一的宁波港必须顺应市场化的发展,优化自身的港口物流系统缺陷,开拓出一条创新的竞争力发展道路。因此研究宁波港口物流的竞争力有着十分深远的意义,能帮助宁波港口认清自己的港口物流竞争力的优劣势,并以此作为依据找出发展的途径。 本文主要结合宁波市港口物流竞争力发展的情况进行深刻的对比研究及其对策分析,利用自然优势,结合内外资源,为更好地认清宁波市港口物流竞争的优劣势,以及利用优劣势更好地发展其港口物流核心竞争力做一定的理论指导。 2.国内外研究现状 (1)国内研究现状 侯波(2010)在《港口物流竞争力评价方法研究》中根据对港口物流竞争力的描述,将港口物流竞争力的内涵概括为以下五个方面:①港口物流营运条件。包括港口货物吞吐量和集装箱吞吐量;②港口物流发展环境。如果腹地经济水平及其商业运作能力强,以及港口城市GDP,对港口物流的发展能起到推动作用:③港口物流基础设施条件。泊位和航道水深标志着一个港口的承运能力,装卸设备能力和库场容量是港口开展增值服务的基础;④港口物流服务水平,主要是港口作业率、船舶在港延时;⑤港口物流发展潜力.表现为经济腹地GDP增长率,年货物吞吐量的平均增长率和物流增值业务发展水平。 常江(2006)由表及里从宏观和微观两个层面指出我国的港口物流虽已取得长足进步,但还是有很多不利于竞争力发展的表现。既表现在物流意识上,也表现在物流硬件上,主要有以下几个方而:①港口物流基础设施薄弱,物流技术水平低;②物流联盟程度不高,港口物流规模小,物流活动范围小;③港

宁波舟山港股份有限公司镇海港埠分公司_招标190923

招标投标企业报告 宁波舟山港股份有限公司镇海港埠分公司

本报告于 2019年9月23日 生成 您所看到的报告内容为截至该时间点该公司的数据快照 目录 1. 基本信息:工商信息 2. 招投标情况:招标数量、招标情况、招标行业分布、投标企业排名、中标企业 排名 3. 股东及出资信息 4. 风险信息:经营异常、股权出资、动产抵押、税务信息、行政处罚 5. 企业信息:工程人员、企业资质 * 敬启者:本报告内容是中国比地招标网接收您的委托,查询公开信息所得结果。中国比地招标网不对该查询结果的全面、准确、真实性负责。本报告应仅为您的决策提供参考。

一、基本信息 1. 工商信息 企业名称:宁波舟山港股份有限公司镇海港埠分公司统一社会信用代码:91330211677655949P 工商注册号:330200500007347组织机构代码:677655949 法定代表人:张红波成立日期:2008-07-07 企业类型:分公司经营状态:存续 注册资本:/ 注册地址:镇海区威远路111号 营业期限:2008-07-07 至 / 营业范围:许可经营项目:码头和其他港口设施服务;在港区内从事货物装卸、仓储、驳运、集装箱堆放、拆拼箱服务;船舶港口服务(仅限供电、供水)(以上凭港口经营许可证经营);危险化学品储存(限2008年9月10日ZJAP-B-001211号浙江省危险化学品生产、储存批准证书核准品种经营);危险货物港口作业(在许可证件有效期限内经营);一般经营项目:自营和代理各类货物和技术的进出口,但国家限定经营或禁止进出口的货物和技术除外;港口起重、运输、装卸机械的制造、安装、维修;水电、管道的安装、维修;蒸汽供应;港区供水、供电;非生活饮用水供应;设备、设施、自有场地、自有房屋租赁;物业管理;集装箱的清洗、修理和制造。 联系电话:*********** 二、招投标分析 2.1 招标数量 企业招标数: 个 (数据统计时间:2017年至报告生成时间) 48

宁波-舟山港调研分析报告(同名11629)

宁波-舟山港调研分析报告

(一)宁波-舟山港的地理位置: 宁波—舟山港地处我国东南沿海、大陆海岸线的中部,我国东部沿海与长江“黄金水道”的交汇处,东濒太平洋,通过海运联系世界各国,内陆可通过长江水道及公路、铁路网向内地辐射,在我国经济中具有重要的战略地位。港口所在区域属长江经济带与东部沿海经济带“T”型交汇处的长三角地区,是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。 宁波—舟山港海域北起杭州湾东部的花鸟山岛、南至石浦的牛头山岛,南北长约220公里,共有岸线总长4000余公里,其中近岸水深10米以上的深水岸线约303公里,主要分布在宁波穿山半岛南北两侧,以及舟山的定海本岛、金塘、六横、衢山等诸岛。 宁波港位于浙东,长江三角洲南翼,北临杭州湾,西接绍兴,南靠台州,东北与舟山隔海相望。宁波港由北仑港区、镇海港区、大榭港区、穿山港区、梅山港区、象山港区、和宁波老港区组成,是一个集内河港、河口港和海港于一体,大、中、小泊位配套的多功能、综合性的现代化大港,共有生产性泊位311座,其中万吨级以上深水泊位64座(5至25万吨级的特大型深水泊位33座),是中国超大型船舶最大集散港和全球为数不多的远洋运输节点港。

(二)宁波-舟山港发展概况: 2011年,国务院正式批复《浙江海洋经济发展示范区规划》,浙江港口物流发展进入了一个新的历史时期。目前,全省已基本形成了以宁波-舟山港为龙头、浙北和温台港口为两翼的沿海港口体系。 宁波—舟山港已经成为我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽。宁波—舟山港拥有生产泊位732座,是国内大型深水泊位最多的港口,在建的北仑四期、五期国际集装箱码头水域以及金塘岛集装箱码头开发项目,更可靠泊超大型集装箱船。宁波—舟山港通江达海,沿长江可上溯至苏、皖、赣、湘、鄂、渝、川等省市,通过沿海向外可直达韩国釜山、日本神户、新加坡等港口,拥有国内、国际航运枢纽所应具备的地理优势。优越的港口条件和区位优势为发展现代物流提供了有利条件。

宁波舟山港海铁联运信息系统建设的探索与实践

宁波舟山港集团海铁联运信息系统建设的探索与实践 摘要:为实现港口与铁路之间的信息互联互通,宁波舟山港集团开展海铁联运技术标准规范研究,构建海铁联运信息系统,该系统包括应用层、数据层、支撑层和感知层等4个层面。海铁联运信息系统应用转码头调度算法、港站操控智能算法、红黑树内存调度算法等自主创新算法,实现信息共享、业务协同、港铁联动和全程可视,从而提高业务协同水平和服务效能,增强宁波舟山港集团集装箱海铁联运市场竞争力。 关键词:港口;宁波舟山港集团;海铁联运;业务协同;信息系统 Exploration and practice for the construction of Ningbo Zhoushan Port Group information system of sea-rail intermodal transportation (Ningbo Port Information & Communication Co.,Ltd.,Zhejiang Ningbo 315080)Abstract:To realize information interaction between the port and the railway system,Ningbo zhoushan Port Group carried on the research of Sea-rail Intermodal Transportation technical standards,and built up a Sea-rail Intermodal Transportation information system,including an application layer, a data layer, a supporting layer and a sensing layer.The information system applies independent innovation algorithms, such as transshipment terminal scheduling algorithm, port station control intelligent algorithm and red-black tree memory scheduling algorithm, realizes information sharing, business collaboration, port-rail linkage and whole process visualization, improves business collaboration level and service efficiency,enhances the competitiveness of Ningbo Zhoushan Port Group in Container Sea-rail Intermodal Transportation market . Key Words:Port; Ningbo Zhoushan Port Group; Sea-rail Intermodal Transportation; Business collaboration; Information system

浅析宁波港的发展现状及前景

浅析宁波港的发展现状及前景 【摘要】文章主要叙述了宁波港的发展现状,并且分析了宁波港的发展中的困境,同时结合宁波港的特征和中国经济快速发展的背景以及政府的政策的支持,描绘出宁波港的物流前景。 【关键词】物流现状;困境;经济;前景 1 宁波港的地理位置和发展 宁波港位于浙东,长江三角洲南翼,北临杭州湾,西接绍兴,南靠台州,东北与舟山隔海相望。随着浙江经济快速发展,对外开放进一步扩大,外贸物资运输量也大幅增长,经过多年的发展建设,宁波港已成为浙江省港口的两大支柱之一,也是上海国际航运中心南翼的重要组成部分:宁波港是长三角除上海港外惟一拥有远洋航线的港口,2004年货物吞吐量达2.3亿吨,居大陆沿海港口第2位,而今年截至12月19日,集装箱吞吐量又突破了500万标准箱,且增长率连续7年保持第一。集装箱吞吐量列全国第四大港口,中国货物吞吐量第一大港口。 2 宁波港与舟山港合并及发展 2006年1月1日,浙江省政府正式宣布启用「宁波─舟山港」名称﹐原「宁波港」与「舟山港」名称不再使用。位于东海之滨的宁波港和舟山港,是我国深水岸线资源最丰富的地区。宁波港的进港航道水深在18.2米以上,25万吨级以下船舶可以自由进出,25万至30万吨级超大型船舶可以候潮进港。 宁波港和舟山港的合并带来了巨大的成功。2009年宁波—舟山港货物吞吐量达到5.7亿吨,位居全球海港吞吐量首位,总量比2008年增加了0.5亿吨,增幅10%,增长速度全球首位。2010年货物吞吐量达6.3亿吨,跃居世界第一。作为浙江省港航强省建设的主阵地,宁波—舟山港承担起了浙江绝大部分的海运进出口任务。 3宁波舟山港的问题 尽管宁波舟山港发展迅速,但是随着规模的不断扩大,逐渐出现了局限性,困境主要体现在以下几个方面: 3.1 物流一体化程度不够,行政分割、行业垄断严重 中国的物流交易系统分内贸外贸,运输行业分属数个部、委、局机关,流通受地方保护主义限制,各行业、各地区用尽一切办法进行物流垄断和不正当竞争。重复布点、重复投资带来严重浪费,而市场垄断又导致物流服务低质量和低效益。外贸、民航、铁路、包装、通信等部门高度国有化,使得这些部门政企不分,官商作风严重。我国出现的经济犯罪也大多在物流领域发生,更使物流消费者失去对服务供应者的信任。 3.2 物流成本高,整个行业经济效益低下 据统计:2002年全市主营物流企业实现营业收入151亿元,比2001年增长27.5%。然而,2002年全市主营物流企业实现利润总额还不到10亿元,约占营业收入的6.5%左右。这从一个侧面说明物流运作成本很高。目前美国物流总费用占GDP10.7%,日本为8.9%,而我国却占GDP20%以上,与发达国家、地区相比存在很大的差距。 3.3 物流资源分布仍需进一步调整 据资料显示,宁波的物流设施和资源分布按市场需求基本符合从中心向周围扩散的合理布局,在市三环线以外的仓库占二分之一。其中位于江北范围内的仓库占35%,仓储面积约占全市总面积53%。除了仓储资源分布外,其他货运车辆,装卸设备和仓库资源分布基本相似;但物流资源的分配和利用上却存在着很大的不平衡性。如海曙和江北之间的仓储面

宁波舟山港港口物流发展思路探讨

宁波-舟山港港口物流发展思路探讨 作者:王晓萍, WANG Xiao-ping 作者单位:宁波大学海运学院,浙江宁波,315211 刊名: 浙江交通职业技术学院学报 英文刊名:JOURNAL OF ZHEJIANG INSTITUTE COMMUNICATIONS 年,卷(期):2008,9(2) 引用次数:1次 参考文献(3条) 1.马卫光宁波产业立市战略研究 2004 2.陆立军.杨海军海洋宁波 2005 3.国家发展和改革委员会经济运行局.南开大学现代物流研究中心中国现代物流发展报告 2007 相似文献(5条) 1.期刊论文陈定樑.乌根祥.沈文天.CHEN Ding-liang.WU Gen-xiang.SHEN Wen-tian发展"宁波-舟山港"港口物流的思考-浙江海洋学院学报(自然科学版)2009,28(2) 宁波-舟山港一体化运作需要一个完善的物流体系,这个物流体系的建设需要考虑三个方面的问题:宁波一舟山港港口定位问题、贸易便利化问题和两港临港工业协调布局等问题.港口的定位是集装箱干线港和特色中转港,贸易便利化应以海关服务为重点,工业布局需要综合考虑两港的港口和地区发展. 2.期刊论文蒋长兵.翁玉婷.应菲菲.蔡明沛.童小庆关于增强宁波-舟山港港口物流竞争力的分析-物流技术2009,28(10) "港口物流"在国际物流中已经占据了一定的分量,而不断提高港口物流竞争力是实现浙江省"港航强省"的重要手段.宁波-舟山港是浙江港口的龙头 ,所以增强宁波-舟山港港口的物流竞争力是重中之重.从宁波-舟山港的现状出发,通过深入地对宁波-舟山港进行SWOT分析,提出宁波-舟山港港口物流竞争力提升的一些建议. 3.期刊论文方照琪.FANG Zhao-qi宁波舟山港港口物流现状与发展对策-物流科技2009,32(5) 港口是国际物流的集散中心,是现代物流业发展的一个重要环节.宁波舟山港具有的地理优势,发展港口物流有着现实的意义.文章根据宁波舟山港口物流的现状,分析了存在着诸多的问题,提出了解决问题的办法与发展港口物流的对策. 4.期刊论文王芬宁波——舟山港港口物流发展策略探究-中国水运(上半月)2009(3) 宁波一舟山港拥有优良的港口条件,如何发挥其港口优势,促进港口物流发展进而带动两市的经济发展,已成为两市共同关注的一个热点.本文对宁波一舟山港合并后的运营现状进行阐述,并进行SWOT分析,找到港口物流发展的突破口,提出宁波一舟山港的发展策略:一是要解决好内部整合规划利益问题,二是要发展第三方物流,提高服务竞争力;三是要提高口岸信息化水平,四是整合长江港口、周边小海港,扩大经济腹地,五是区港联动,为货物通关提供便捷. 5.期刊论文王晓萍宁波-舟山港港口物流软环境建设探讨-商场现代化2009(21) 港口向着大型综合物流中心的发展已是不可逆转的大趋势,而港口物流中心的建设需要优越的港口物流软环境的支撑.宁波-舟山港在港口物流软环境建设方面虽已初显成效,但仍有待改善.为此,宁波-舟山港应积极采取措施加强港口物流软环境的建设,以进一步促进港口物流发展,增强港口竞争力,进而促进在向第三代港口转型中的港口物流中心建设. 引证文献(1条) 1.陈定樑.乌根祥.沈文天发展"宁波-舟山港"港口物流的思考[期刊论文]-浙江海洋学院学报(自然科学版) 2009(2) 本文链接:https://www.docsj.com/doc/9815719764.html,/Periodical_zjjtzyjsxyxb200802012.aspx 下载时间:2010年2月19日

宁波港(完整)

2012~2013学年度第二学期 高职2011级航运经济系(集装箱运输管理专业)《港口生产管理》课程考核报告 任课教师:陈静 姓名XXX 学号XXXX 专业XXX专业班级XXX班 成绩 关于××港的调查报告 内容要求: 1.说明调查目的和调查方式。 20分 2.了解所调查港口的设施及设备条件。 20分 3.分析所调查港口的生产发展(吞吐量变化)历程。 20分 4.介绍所调查港口的集疏运系统。 20分 5.写出调查总结。 20分 格式要求: 字数:不少于3000字;字体:宋体;字号:小四; 行间距:1.5倍;字间距:标准。标题与段首缩进2字符。

关于宁波港的调查报告 一、调查目的 调查宁波港是为了丰富自己的学习阅历,提高自己的专业知识水平为今后找一份对口的好工作,把所学的知识应用到工作中,献一份微薄之力促进经济发展,提高人民生活水平,为我们的“中国梦”出一份力量。宁波港是中国大陆重要的集装箱干线港,同时也是中国大陆主要的铁矿、原油、液体化工中转储存基地和华东地区主要的煤炭、粮食等散杂货中转和储存基地,已经形成我国规模最大、条件最好的深水泊位群和超级巨轮集散中心,是中国的主枢纽港之一。 二、调查方式 在图书馆通过查找有关书籍了解宁波港以及查找文献、网上搜索知识要点等方式。从而全方位的了解宁波港生产作业情况。 三、调查内容 〈一〉了解所调查港口的设施及设备条件。 1.宁波港口EDI中心是国家“九五”重点科技攻关项目《国际集装箱运输电子信息传输和运作系统及示范工程》的示范单位。在国家计委、交通部和宁波市人民政府大力支持下,经过两年多的建设,宁波港口EDI中心1997年5月底建成开通。“中心”将支持船公司及代理、港口、码头、理货、货代、集疏运场站、货主及与上述运输业相关的政府监管部门 ("一关三检")和银行保险实现电子数据交换,并提供高效、便利、快捷、准确、经济的信息服务,使中国参与国际贸易的各种企业,在贸易手段上与国际接轨,同时提高宁波口岸在世界市场的竞争力,实现国际集装箱运输的无纸化经营。 2.宁波港由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区组成,是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。 公司经营种类泊位吨 级 (万吨) 码头长 度 (米) 泊位数 (个) 吃水深度 (米) 主要机械设备

宁波港物流发展现状及前景分析论文开题报告

山东科技大学泰山科技学院本科毕业设计(论文)开题报告 题目我国宁波港的物流发展现状及前景 系部名称经济管理系 专业班级国贸08-1 学生姓名葛永通 学号0844050112 指导教师吴畏 填表时间:2012年4月1日

填表说明 1.开题报告作为毕业设计(论文)答辩委员会对学生答辩资格审查的依据材料之一。 2.此报告应在指导教师指导下,由学生在毕业设计(论文)工作前期完成,经指导教师签署意见、相关系主任审查后生效。 3.学生应按照学校统一设计的电子文档标准格式,用A4纸打印。 4.参考文献不少于8篇,其中应有适当的外文资料(一般不少于2篇)。 5.开题报告作为毕业设计(论文)资料,与毕业设计(论文)一同存档。

设计(论文) 题目 我国宁波港的物流发展现状及前景 设计(论文)类型(划“√”)工程设计应用研究开发研究基础研究其它 √ 一、本课题的研究目的和意义 随着改革开放的不断深入发展,我国很多产业都经历着一场变革,特别是国际贸易的不断的扩大与成熟,物流对国贸产生越来越重要的影响,研究物流的发展尤为重要。宁波作为沿海开放的港口城市,宁波港也是我国的重要港口,通过物流服务的提升,来促进我国国际贸易及经济的发展,来更好服务经济的发展,具有极其重要的意义。本文通过对宁波港物流发展现状及前景的分析,找出宁波港物流发展中存在的问题及如何解决这些问题,最后对宁波港乃至整个中国的物流发展做出展望及规划。

二、本课题的主要研究内容(提纲) 1.港口物流的概述 1.1港口物流的概念 1.2港口物流的特点 1.3港口物流的功能 2.我国港口物流的发展历史及过程 2.1我国港口物流的起源及背景 2.2我国港口物流发展的几个阶段 2.3国际主要港口物流的概况 3.宁波港的物流发展现状 3.1宁波港的发展历程 3.2宁波港的现有发展规模 4.宁波港物流发展中存在的问题 4.1现在物流在中国处于起步阶段,缺乏真正科学的认识 4.2港区后方堆场功能单一,能够从事物流的较少 4.3物流信息网尚未形成,信息技术在物流中的应用不高 5.宁波港物流发展中存在问题成因分析 5.1为什么存在对物流缺乏科学的认识 5.2集装箱堆场的功能为什么单一 5.3为何还没有形成物流信息网 6.宁波港物流发展中存在问题的解决措施 6.1结合国际上港口物流的发展,提高科学性认识

宁波港物流的发展现状分析

宁波港物流的发展现状分析 内容提要: 在全球经济一体化深入发展的今天,港口作为全球运输网络中的一个重要节点,是对外贸易进出口货物的集散中心,是国际物流供应链的重要环节和物流通道的枢纽,对区域经济的发展起着越来越重要的促进作用。伴随着港口快速发展,港口物流业已经成为企业挖掘利润的主要源泉和第三方物流企业拓展市场、发展空间和获得规模经济效益的重要途径,同时全球经济的飞速发展和国际贸易的快速增长对传统的港口物流提出了新的要求,在新的贸易环境下,宁波港物流究竟应该如何发展是一个具有现实意义的问题。 本文结合宁波港发展现状及存在的问题,为宁波港的持续快速发展提供可借鉴的建议和意见。 关键词:港口物流,发展模式,宁波港,集装箱运输 一、港口物流概念及其发展趋势 港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的,将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合,形成完整的供应链,能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。 目前现代港口物流的特点主要有国际化、多功能化、系统化、标准化等。 1、国际化。国际贸易全球化、世界经济一体化趋势使使港口的国际贸易节点的作用更加突出。多数大的港口主要从事国际物流服务,如配送中心对进口商品从代理报关业务、暂时储存、搬运和配送、必要的流通加工到送交消费者手中实现一条龙服务,甚至还接受订货、代收取资金等。 2、多功能化。港口物流发展到集约阶段,向多功能化方向发展,形成一体化物流中心,提供仓储、运输、配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务项目。多功能化提高了港口的服务功能,推动了产销分工专业化,将过去商品经由运输、仓储、批发到零售点的多层次

宁波舟山港港口物流分析

宁波舟山港港口物流分析 摘要:宁波舟山港作为我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽,货运量排名也位居世界第一,但是它始终不是国际中心大港。使港口物流向规模化、系统化发展,将成为宁波舟山港发展的重要方向。 关键词:宁波舟山港;港口物流;发展。 正文: 1宁波舟山港介绍 宁波舟山港位于我国东南沿海,背靠长江经济带与东部沿海经济带”T”型交汇的长江三角洲地区。海域岸线总长4750公里,用于规划港口深水岸线384。9公里。2006年1月1日原宁波港和舟山港正式合并。港口条件非常优越,星罗棋布的舟山群岛诸岛屿,是港口的天然屏障。随着浙江经济快速发展,对外开放进一步扩大,外贸物资运输量也大幅增长,经过多年的发展建设,宁波、舟山两港已成为浙江省港口的两大支柱,也是上海国际航运中心南翼的重要组成部分:宁波港是长三角除上海港外惟一拥有远洋航线的港口,2004年货物吞吐量达2.3亿吨,居大陆沿海港口第2位,而2005年截至12月19日,集装箱吞吐量又突破了500万标准箱,且增长率连续7年保持第一;舟山港凭借其深水岸线优势,则已跻身全国沿海港口第九位,由一个地方小港迅速发展成为华东沿海重要的区域性港口。 1.1港口优势 (1)腹地经济较发达,地理位置重要。地处我国大陆海岸线的中部、长江口南翼,背靠上海、杭州、宁波等大中城市群及长江三角洲和长江流域等辽阔腹地,是我国经济最发达和最活跃的地区之一。 (2)建港条件得天独厚。宁波舟山海域在西侧形成大陆海岸线为主,东侧舟山群岛形成天然掩护,整个海域内口门众多,港池宽阔、深水近岸,航道纵横,岸滩未定,淤积轻微,锚泊水域广阔,具有得天独厚的深水港口岸线资源和航道资源。 (3)便捷的交通网络。公路方面有杭州湾环线高速、杭甬高速、甬台温高速等连接各地;铁路上更是有萧甬铁路,甬台温铁路和沪杭甬客运专线;航空上有宁波栎社机场和舟山山普陀。保证了货物的较快集散,又为进一步延伸港口物流提供了必要的集疏运条件。

宁波-舟山港总体规划

本规划是制定宁波-舟山港中长期发展、建设规划和港口开发的重要依据,也是港口长远发展的指导性文件。 宁波-舟山港总体规划 宁波-舟山港总体规划 2012-05-11 宁波和舟山两市地处长江经济带与东部沿海经济带的“T”型交汇的长江三角洲地区,是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。宁波-舟山港向外辐射与世界经济接轨,向内辐射浙江、长江三角洲及长江沿线地区,在世界经济与我国经济发展中具有重要的战略地位。 随着我国加入WTO、经济全球化的迅猛发展、全球产业链条的不断细分,强化港口枢纽作用,加强上海国际航运中心的建设,加强煤、油、矿、箱四大运输系统的建设,是长江三角洲地区所面临的更加艰巨的任务。浙江省提出“港航强省”战略,这是浙江省创业富民、创新强省之路,是夺取全面建设小康社会新胜利,继续走在全国前列的重要举措。2006年1月1日起,报交通部批准,宁波-舟山港管理委员会正式挂牌,启用宁波-舟山港的名称。浙江省委、省政府将通过宁波-舟山港一体化的资源整合发展,进一步促进区域经济协调发展,为使政府在对港口建设、发展的宏观调控能够有章可循、有据可依,开展了《宁波-舟山港总体规划》的编制工作。 本规划是制定宁波-舟山港中长期发展、建设规划和港口开发的重要依据,也是港口长远发展的指导性文件。 第一章港口发展的现状 第一节地理位置 宁波-舟山港位于我国东南沿海,背靠长江经济带与东部沿海经济带

宁波-舟山海域的泥沙主要来自附近海域,河流输沙很少,长江口每年下泄泥沙,其中20~30%在沿岸流的作用下,由北向南扩散,直接影响杭州湾和该海域水体的含沙量。含沙量分布为西部大于东部、南部大于北部、冬季大于夏季、大潮大于小潮、底层大于表层和岛屿周围大于开阔水域。平均含沙量在0.05~2.0kg/m3,最大可达5 kg/m3。 三、海岸动力地貌和泥沙淤积趋势 1.地貌综述 宁波-舟山港位于杭州湾和三门湾之间,甬江口以北为钱塘江河口段和杭州湾南侧平原区,甬江口以南为浙东低山丘陵区,岸外有舟山群岛星罗棋布。 甬江口以北岸线以淤泥质河口平原海岸为主,为粉砂滩和粉砂淤泥滩。甬江口以南(包括海岛)以基岩海岸为主,岸线曲折、港湾深入,沿岸陆域以低山丘陵为主,山间小湾为小型海积平原,平原海岸具有基岩海岸与淤泥质海岸相间的特征,基岩岸坡陡,以石滩和砂砾滩为主;淤泥质海岸淤泥滩和粉砂-淤泥滩发育,宽50~1000m不等。舟山群岛是浙江天台山余脉向海延伸出露水面的部分,受北东向构造的控制,自西南向东北分两行分布。宁波、舟山海域丘谷相间,岛屿交错、港湾纵横、水道深切,潮汐水道天然水深大部分逾20m,是多通道深水良港。 2.岸滩冲淤趋势 宁波-舟山海域泥沙主要来自长江等河流入海泥沙和内陆架沉积物再悬浮。甬江口及其以北岸段受长江泥沙影响,含沙量高达0.5~5kg/m3,泥沙运动活跃,岸滩冬冲夏淤,总趋势以淤为主,属淤涨型海岸。甬江口以南至穿山半岛、梅山岛岸段为潮流深槽型港湾,具有坡陡、水深流急、不淤的优势。象山港岸段为峡道型海湾,地质构造属向斜谷,口外有梅山、六横等岛屿为屏障,周边山丘植被良好,无大河注入,年流域来沙较少,主要影响口门段。象山港与三门湾间岸外海岸开敞、多小岛,基岩岬角与浅海湾相间,属缓慢淤涨型岸滩。三门湾为潮流作用为主的强潮流海湾,

宁波港调研报告怎么写_调研报告.doc

宁波港调研报告怎么写_调研报告 ,通过海运联系世界各国,内陆可通过长江水道及公路、铁路网向内地辐射,在我国经济中具有重要的战略地位。港口所在区域属长江经济带与东部沿海经济带“T”型交汇处的长三角地区,是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。 宁波港海域北起杭州湾东部的花鸟山岛、南至石浦的牛头山岛,南北长约220公里,共有岸线总长4000余公里,其中近岸水深10米以上的深水岸线约303公里,主要分布在宁波穿山半岛南北两侧,以及舟山的定海本岛、金塘、六横、衢山等诸岛。 宁波港位于浙东,长江三角洲南翼,北临杭州湾,西接绍兴,南靠台州,东北与舟山隔海相望。宁波港由北仑港区、镇海港区、大榭港区、穿山港区、梅山港区、象山港区、和宁波老港区组成,是一个集内河港、河口港和海港于一体,大、中、小泊位配套的多功能、综合性的现代化大港,共有生产性泊位311座,其中万吨级以上深水泊位64座(5至25万吨级的特大型深水泊位33座),是中国超大型船舶最大集散港和全球为数不多的远洋运输节点港。 (二)宁波-舟山港发展概况: 2011年,国务院正式批复《浙江海洋经济发展示范区

规划》,浙江港口物流发展进入了一个新的历史时期。目前,全省已基本形成了以宁波-舟山港为龙头、浙北和温台港口为两翼的沿海港口体系。 宁波港已经成为我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽。宁波港拥有生产泊位732座,是国内大型深水泊位最多的港口,在建的北仑四期、五期国际集装箱码头水域以及金塘岛集装箱码头开发项目,更可靠泊超大型集装箱船。宁波港通江达海,沿长江可上溯至苏、皖、赣、湘、鄂、渝、川等省市,通过沿海向外可直达韩国釜山、日本神户、新加坡等港口,拥有国内、国际航运枢纽所应具备的地理优势。优越的港口条件和区位优势为发展现代物流提供了有利条件。 宁波港具有发展现代物流的必要支撑条件。宁波市现有各类物流企业近2000家,注册资金80亿元,根据《宁波市现代物流系统发展规划》,全市正加快构筑以北仑物流园区为主体的“一主六辅”物流体系,加大对物流服务业发展的政策扶持力度,一大批船代、货代、报关、报检、集装箱运输公司、仓储公司得到蓬勃发展。美国UPS、丹麦马士基等世界500强物流巨头纷纷落户宁波。市场、政策、规划等方面共同创造了港口物流发展的有利环境。 港口物流不仅仅包括港口货物吞吐量、集装箱吞吐量,还包括集装箱堆场,各类仓储能力以及货物的配送、流转等各方面的内容。宁波港的港口货物吞吐量以及集装箱吞吐量的发展态势一直处于良好的状态,大有超越其他国内重要港口的趋势,但是集装箱堆场的发展,由于布局,功能等原因,逐渐成了宁波市港口物流突破的新的“瓶颈”。宁波港口物流要能为构建“三位一

港口经济的现状及可持发展—以宁波舟山港为例教学教材

港口经济的现状及可持发展—以宁波舟山 港为例

精品文档 港口经济的现状及可持发展—以宁波舟山港为例 一、港口经济现状分析 1.港口经济的重要性: 港口经济是陆地经济和海洋经济的结合,具有强烈的外向性。其发展的动力来源于跨国、地区贸易的发展。水运与其他运输方式相比有着运量大、运程远、运费低的特点。由于国际经济一体化趋势和我国生产成本比较低廉的特点,国际资本流入和输出的速度明显加快。港口作为国际物流活动的主要载体,世界贸易90%以上的货物都是依靠海运完成。随着功能进一步的完善,已经成为全球生产、销售等整个供应链中重要的节点。? 随着经济全球化日益深入,出口作为构成国内生产总值的三大动力之一,从1990年占GDP比重的16%到2000年的20%,到2002年加入WTO后,2005年上升到34%!对国民经济的发展毋庸置疑做出了重要贡献。虽然受金融危机影响,08年后对外贸易稍显低迷,但总体而言,对外贸易的趋势和潜力仍不容小觑! 2.港口经济的竞争 按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域,我国已经形成了五大沿海港口群,即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群;以上海港和宁波—舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群;以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群;以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群;以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。 然而,在港口经济迅速发展的背后,港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内港口之间的竞争。环渤海湾青岛、大连、天津,长三角中上海、宁波,珠三角广州、深圳、香港等国内大港口在硬件设施、价格战和软环境建设方面正展开愈演愈烈的港口竞争。例如在硬件方面,大连港集团计划到2010年,总投资300亿元人民币,相当于再建两个大连港等;而在价格方面,全国沿海港口新一轮价格战使港口备感压力,各大船公司和货主不仅要求降低装卸费,而且要求降低引航费、拖轮费、外轮理货费,港口装卸面临着全面降价的形势。在软环境建设上,各港口之间的竞争也异常激烈,青岛港打出了以振超效率、孙波效率为代表的一大批效率品牌。 二、港口经济案例分析—宁波舟山港 收集于网络,如有侵权请联系管理员删除

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