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高速公路多方向大入口通行能力分析及控制模型

高速公路多方向大入口通行能力分析及控制模型
高速公路多方向大入口通行能力分析及控制模型

高速公路多方向大入口通行能力分析及控制模型

摘要:针对多向大入口的通行效率低下问题,提出一种对收费车道进行动态分配控制的模型。分析了多向大入口的交通流特征,提出采用车道使用标志矩阵来描述整个入口的运行机制,并归纳出在不同情况下入口的通行能力,并给出详细的数学模型。另外,考虑到在多个方向中,单一方向产生的拥堵将会影响到整个入口的通行效率,提出静态和动态的入口车道分配控制方法。仿真试验表明:采用静态和动态的入口车道分配控制方法能够有效地提高入口的通行效率,大幅地降低了入口前的排队车辆数。

关键词:交通工程;通行能力;入口控制;高速公路

中图分类号:U491 文献标志码:A

Capacity Analysis and Control Model of Freeway Entrance with Multi-direction

WEN Kai-ge, JIN Yin-Li

(College of Electronic and Control, Chang’an University, Xi’an 710064, china) Abstract: According to the low traffic efficiency of freeway large entrance with multi-directional, put forward a kind of dynamic allocation control model of toll lane. Analysis of traffic flow characteristics of multi-directional large entrance, a lane use flag matrix to describe the operation mechanism of the entrance, and summed up entrance capacity problems in different situations, give out detailed mathematical model. In addition, taking into account in multiple directions, the congestion from single direction will affect the traffic efficiency of the whole entrance, an entrance lane control method of static and dynamic was proposed. Simulation results show that: the entrance lane distribution of static and dynamic control method can effectively improve the efficiency of traffic entrance, greatly reduces the number of vehicles in front of the entrance.

Key words: Traffic engineer; Traffic capacity; Entrance control; Freeway

引言1

近年来,由于高速公路车流量呈现迅猛增长趋势,急剧增长的交通流量已使部分路段经常出现拥堵现象,而在黄金周等节假日拥堵的现象普遍存在。现有的道路基础设施,尤其是收费站等瓶颈点已不能适应交通量的快速增长[1],一些省际主线收费站及大型城市出入口收费站拥堵日益严重。

通过改扩建可以有效地消除道路瓶颈点,增强通行能力,然而面临的问题是周期长,社会、经济代价高等问题。因此,通过科学的方法提高现有设施的运行效率是目前亟待解决的问题。

目前我国对于高速公路入口的管理还较为简单,因而入口通行能力的提高还存在较大的空间。近年来的研究试图通过各种方法来提高入口的通行效率。采用的方法包括,采用双收费亭联动控制[2]等方法来提降低车辆通过服务时间,从而提高通行效率。另外,采用速度控制也是有效地途径,在入口前的一定范围路段内设立可变限速标志,来调节车辆的到达,从而提高通行效率[3]。主线的速度控制也可以提高通行效率,主线限速控制与入口流量及收费车道数组合的方法[4],也正在被尝试来提高入口的通行效率。

在高速公路网中,各路段通过一些关键节点相互连接,而这些连接点往往都成为交通的瓶颈点,整个网络的脆弱性最大地体现在交通瓶颈处[5],而其中某个方向的拥堵,会通过节点的关联作用,从而影响到其它路段,甚至整个网络。

在一些城市的门户出入口,主线站通常和匝道站结合使用,形成一个收费入口服务多个方向的情况,如图1所示,入口包含多个车道。

图1 入口模型

这种服务了多个方向的交通枢纽,既是网络的输入节点,又是连接点,因此分析该结构的交通流运行机理,探索科学有效的控制方法是十分必要的。

要解决入口点的拥堵问题,建立正确的入口交通流模型是必要的基础,采用元胞自动机等模型可以较好地模拟车辆在入口内外运行的微观机制[6],同时,此类节点又包含了多条道路的入口匝道,入口衔接区的交通流非常复杂,上下游车流相互影响[7],建立贴近实际的模型意义重大。

根据目前的运营管理模式,入口车道并未限制使用,前往各个方向的车辆可以从任一车道驶入。这样将会导致在交通需求高峰期,入口下游任一方向发生拥堵,将会影响到整个入口的通行效率,导致其它方向的车辆不能顺利通过入口。

基于以上原因,本文首先分析了此类入口的交通运行机制,讨论了下游通行状态对入口通行能力的影响。其次,提出了一种管理模式,对入口车道可采用静态或动态分配控制,从而避免整个入口受到单一方向拥堵的影响,以便提高通行的效率。

0多向大入口及变量定义

0.1多方向大入口定义

在城市门户出入口,一个主线站往往结合多个匝道站,形成一个入口同时服务多个方向的情形,如图1所示,将其称为多向大入口,现将其抽象化进行定义。现假设该入口站共有N条入口车道,同时服务M个方向,如图2所示。通常情况下,M<N。

图2 多方向大入口

在实际中,在同一入口收费站,各车道的设计不同,有超宽车道,有ETC车道,因此各车道的通过性能C i有所区别,因此通行能力不同。但是如果在节假日实行不发卡免费通行,各车道的通行能力和ETC近似,因此,这里可将入口进行简化处理,将各个入口车道同等看待。如果,单车道的通行能力为C,那么入口卡口总的通行能力就为N×C。

0.2车道使用表示

入口车道开放和关闭都可以实时进行,开放的数量直接会影响到驶入高速公路的车辆数,这里考虑,通过对入口车道数的管理控制,来提高整个入口的通行效率。

首先,定义该入口下游开放的主线方向:

()()()

[]t

d

t

d

t

d M

,

,

,2

1

=

d

其中,()t

d i的取值为0或1,当第i个方向开放时,

取值为1,否则为0;

类似地定义,开放的入口车道数:

()()()

[]t

e

t

e

t

e N

,

,

,2

1

=

e

其中,()t e i的取值为0或1,当第i条车道开放时,取值为1,否则为0。

将两者结合之后,就可得到该入口车道和服务方向之间的关系矩阵,称之为车道使用标志矩阵:

e

d

αT

=(1) 例如,[]101

=

d,[]10

1

1

1

1

=

e,表示该入口共有6条车道,5号车道关闭,入口的下游共有3各方向,2号方向关闭。通过上式相乘之后,车道使用标志矩阵为:

()

=

t

α

号方向关闭

推广到一般形式,具有M个方向,N条入口车道的入口站,车道使用标志矩阵的一般形式:

()

()()()

()()()

()()()

N

M

MN

Mj

M

iN

ij

i

N

j

t

t

t

t

t

t

t

t

t

t

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

=

α

α

α

α

α

α

α

α

α

1

1

1

1

11

α

这里,M和N分别表示驶入方向数量和入口车道数量。()t ijα表示第j个车道是否为第i个方向服务,

取值为1或0,

目前的管理方式是,前往各方向的车辆从任一车道进入,对收费车道不进行分配设置。

如果采用车道分配方案时,会出现几种情况,一种是,在主线流量较小时,入口可接纳能力较强,那么每一个方向需要多个车道为其服务;

第二种情况是,主线流量较大,入口可接纳能力很小,那么就有可能出现一个车道为多个方向服务的情况,极端的情况下,所有的方向都出现过饱和,那么开放一个车道就可满足所有方向的驶入量。例如:

()??

??

?

?????=000001000001000001t α 表示,开放1号车道即可满足3个方向的交通供给。

另一种极端情况,其中2,3两个方向都出现堵塞关闭,1号方向畅通。例如:

()??

??

?

?????=000000000000111111t α 表示,所有的车道开放只为1号方向放行服务。

1 入口通行能力分析

1.1 可接纳驶入量分析

入口的通行量受到各个方向的可接纳驶入量

的直接影响,可接纳驶入量由下游的交通状态所决定。根据主线站和匝道站的混合情况可分两种情况:一是入口直接连接主线;二是入口通过匝道连接主线。

(1) 入口直接连接主线

该方向可接纳驶入量取值范围为:

()[]

i i i Q L t q M M acc ,0?∈,i =1,2,…,M

其中,i

Q M

表示与入口相连主线的通行能力,i L M 表示第i 各方向的车道数。该方向可接纳驶入量可由下式确定:

()()()()????

?≥

i i i i i i i

t t q t Q L t q cr cr M M acc

ρρρρ,i =1,2,…,M (2) 其中,i

cr ρ表示入口第i 方向下游主线的交通流临界密度(Veh/km/lane ),包括匝道和主线。上式表

明,当该方向下游主线处于自由流时,该方向的可

接纳驶入量就是其通行能力,而当下游主线处于过饱和时,该方向的可接纳驶入量就是其交通流量。 (2) 入口通过匝道连接主线

一般情况下,入口匝道的限速值较低,因此匝道的通行能力是低于主线通行能力的,因此该方向可接纳驶入量取值范围

()[]

i i i Q L t q R R acc ,0?∈,i =1,2,…,M ;

其中,i

Q R 表示该方向入口匝道的通行能力,i L R 表

示匝道的车道数。

当该方向下游主线处于自由流时,该方向的可接纳驶入量就是其匝道通行能力,而当下游主线处于过饱和时,匝道的可接纳驶入量受到主线交通状态的限制。该方向可接纳驶入量可由下式确定:

()()???????

?--?

=i i i i i i i t Q L Q L t q cr jam jam M M R R acc ,min ρρρρ,i =1,2,…,M ;(3) 其中,ρi (t )表示入口各个方向下游主线在t 时段的交通流密度(Veh/km/lane ),包括匝道和主线。i

jam ρ表示入口各个方向下游主线的交通流拥挤密度

(Veh/km/lane )。 1.2 通行能力分析

按照目前的运营管理模式,前往各个方向的需求车辆从入口各车道自由进入,不受限制。对于入口来讲,在自由进入的情况下,下游主线所能接纳的车流量,将会受到任一方向的影响。

由于前往各个方向的车辆都可在任意车道进入,如果任一方向下游由于拥堵而产生过饱和,该方向的可接纳驶入量将会下降,这个影响的效果会沿着匝道向上传播,将会影响到分流点之前的所有车道的通行量。

由于前往拥堵方向的车辆会在所有的车道进行排队,此时,入口总的通行量将会受到可接纳量最小的方向所决定。

()???

?

????==M i q t q i i ,,1,min acc acc β (4)

其中,βi 表示各个方向的分流比例,包括匝道和主

线,表示个方向的需求量在入口总需求量中所占的

比例,满足

11=∑=N

i i β。

最终入口总的通行量受到3个方面因素的限制:入口内道路的可接纳驶入量,入口外的需求量,还有该入口本身的通行能力,可表示如下:

()()()[]C t Q t q t q η min in acc out ,,= (5)

其中,η表示目前所开放的入口车道数。Q in (t )表示入口在t 时段总的交通需求(V eh/h )。 1.3 开放车道数的确定

对于开放的车道数的计算,是为了保证高速公

路的快速性,并不考虑需求量,现实的情况是,当高速公路主线流量较小的情况下,计算出来的车道数自然是最大的。而在主线交通出现饱和甚至阻塞时,可根据目前的接纳能力,适当关闭部分车道,从而限制进入高速公路主线的车辆数,以免导致主线运行状态的进一步恶化。

但是,一般的情况是,当主线处于小流量状态时,入口的交通需求也是出于低谷期,因此,此时的开放车道数,也可根据需求流量做适当调整。

为了简化计算,开放的车道数可由下式确定:

()()()???

???

?

出车道数后,如果出现小数,就取整数。

2 入口车道分配控制

2.1 入口车道静态分配

按照各个方向的通行能力,可以将入口车道进行一个静态的划分,前往每个方向的车辆从规定的车道驶入高速公路。例如

()??

??

?

?????=110000001100000011t α 表示,前往1号方向的车辆从1、2车道驶入,前

往2号方向的车辆从3、4车道驶入,前往3号方向的车辆从5、6车道驶入。

对于各个方向所分配的车道基数,可由下式确定:

M i q q M i i

i i ,,1 ,Round 1max acc,max

acc, =??????

?

??

?

=∑=η (9) 其中,i

q max acc,表示该方向的可接纳驶入量的最大值,即主线或匝道的通行能力。

由于分配了驶入车道,相应的入口内的匝道车道也要进行划分,各个方向的车辆按道行驶,互不干扰。因此。此时入口总的可接纳驶入量就是各方向之和:

()M i q t q N

i i

,,1 ,1acc acc ==∑= (10)

最终的入口卡口总的吞吐量受到3个方面因素的限

制,入口内道路的可接纳驶入量,入口外的需求量,还有该入口本身的通行能力,可表示如下:

()()()∑∑==???

?

??????=M

i N j j ij i i C t Q t q t q 11in acc out min αβ,, (11) 其中,

∑=?N

j j ij C 1

α表示第i 方向所分配的车道通行

能力之和。

静态的分配方式,固定了各个方向车辆进入高速公路的车道,因此,在主线交通状态良好,而入口需求较大时,可能会产生负面的影响,因此,适合于在主线各方向交通差别大的情况。 2.2 入口车道动态分配

根据入口所辖的各个方向可接纳驶入量的动态变化,来分配车道。其主要的任务就是根据下游流量的变化,来实时地变动车道分配标志矩阵。

由于多方向大入口所服务的多个方向中,往往有一个是主线入口,其余是匝道入口,因此本着“主线优先服务”原则,该入口必须首要保证主线方向的服务,因此在分配车道的时候,应最先保证主线方向的车道需求。

首先,根据可接纳驶入量计算各个方向所需要的入口车道数:

()C

q t i i acc

=η,i =1,2,…,M (12)

如果所有方向所需的车道数之和大于总的车道数N ,那么就取N 。

()()()()??????

?

≤>=∑∑∑===M

i M

i i i M i i N t t N t N t 1

11

if

if

ηηηψ (13) 并且,各方向实际分配的车道数按照其可接纳驶入量的百分比来决定。如下式所示:

()???

???

? ???=∑=N C q C q t M i i i 1acc acc Round η,i =1,2,…,M (14)

根据上面的计算结果,更新车道使用标志矩

阵,可采用下面算法进行:

初始化:()0α=?N M t ; l =1 For each i

For j =l : ()t i η ()t ij α=1;

End; l =()t i η+l ; End.

最后,根据车道使用标志矩阵()t α,来分配车道的使用。

3 仿真算例

仿真算例以图1所示的多向入口进行模拟分配控制。该入口包含7条入口车道,服务下游3各方向,其中包括1个主线,两个匝道方向。向南主线方向取3车道,匝道方向单车道,与匝道所联结的东西两个方向的主线3车道。匝道限速40km/h ,各主线自由流速度取100km/h 。

根据文献[8]中所提供交通流模型,使用Matlab 建立了宏观仿真模型。总的考察时间为三个小时,采样周期为10s ,控制周期60s ,总共为180个时间段。

在仿真试验中,分别在入口车道进行无分配、静态分配和动态分配三种情况下对入口交通流进行了仿真分析。

各路段的交通需求如图所示,为了突出特征,东向和西向主线分别在40-60时段、120-140时段出

现两个需求高峰,用于检验对入口通行能力的影

响。

交通需求量 V e h ·h -1

时间段 1min

图3 交通需求

图4描述了在三种方案的作用下,入口实际通行量随时间变化的趋势。从图中可看出,在无分配方案中,由于受到东、

西两个方向高峰需求的影响,在70-110和130-160时段入口通行量产生较大幅度下降。而静态分配由于划分了车道的使用,各方向的拥堵对整体通行量产生影响较小,因此产生小幅下降。而动态分配方案,由于车道的使用,根据实际的情况适时调节,因此具有较高的通行效率,因此产生最大的通行量。

交通量 V e h ·h -1

时间段 1min

图4 入口的通行量

较高的通行效率,自然会产生最少的排队,如图5所示。在需求高峰期,动态分配和静态分配所产生的排队车辆数分别是无分配的28.7%和45.4%。

排队车辆数 V e h

时间段 1min

图5 入口排队车辆数

4结论

本文的研究对象为主线站和匝道站的混合结构,将其定义为多方向大入口,采用入口车道使用标志矩阵来描述入口站的运行情况。

其次,对多向大入口的通行能力进行了分析,考虑到此类入口的通行能力将会受到下游主线交通状态的影响,分不同情况讨论了入口的通行能力,并给出了通行量确定模型。

第三,为了避免单一方向产生的拥堵对整个入口的影响,提出了入口车道的分配模型,包括静态分配和动态分配,给出了详细的分配方法,可作为入口的控制模型。

仿真试验表明,静态分配方法和动态分配方法可以有效地提高入口的通行效率,同目前方案相比,可以大幅地降低入口车辆的排队数量。

理论上,动态的分配方案可大幅地提高入口通行效率,但是实际操作中,车道的分配不宜频繁变化,应该保持足够长的控制周期,允许车辆变化各自的进入车道。因此,以目前的基础设施,静态的分配方法应该已经具备实现的条件。另外,要实现理想的控制效果,需要入口广场内外具备完善的车辆引导设施,保证所有的车辆都能够按照控制指令在对应的车道排队等候,而不会占用其它方向的通行车道。

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道路通行能力计算方法

道路饱和度计算方法研究 摘要:道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V/C来计算饱和度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其是公路和城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点:一是交通量,二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 1.1 城市道路 城市道路是指在城市围具有一定技术条件和设施的道路,不包括街坊部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规》等相关规。 1.2 公路 公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据

交通量、公路使用任务和性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规。 2 饱和度定义及影响因素 2.1 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一,其计算公式即为人们常说的V/C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱和度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V/C介于0至0.6之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V/C介于0.6至0.8之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V/C介于0.8至1.0之间; 四级服务水平:V/C>1.0,道路严重拥堵,服务水平极差。 2.2 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力,此外,影响饱和

最新道路通行能力计算

第二节道路通行能力 1 第3.2.1条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 2 在城市一般道路与一般交通的条件下,并在不受平面交叉口影响时,一条机3 动车车道的可能通行能力按下式计算: 4 Np=3600/ti(3.2.1-1) 5 式中Np——一条机动车车道的路段可能通行能力(pcu/h); 6 ti——连续车流平均车头间隔时间(s/pcu)。 7 当本市没有ti的观测值时,可能通行能力可采用表3.2.1-1的数值。8 9 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下: 10 Nm=αc·Np(3.2.1-2) 11 式中Nm——一条机动车车道的设计通行能力(pcu/h); 12 αc——机动车道通行能力的道路分类系数,见表3.2.1-2。 13

14 受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、15 绿信比、交叉口间距等进行折减。 16 第3.2.2条一条自行车车道宽1m。不受平面交叉口影响时,一条自17 行车车道的路段可能通行能力按下公式计算: 18 Npb=3600Nbt/(tf(ωpb-0.5))(3.2.2-1)19 式中Npb——一条自行车车道的路段可能通行能力(veh/ 20 (h· m)); 21 tf——连续车流通过观测断面的时间段(S); 22 Nbt——在tf时间段内通过观测断面的自行车辆数(veh); 23 ωpb——自行车车道路面宽度(m)。 24 路段可能通行能力推荐值,有分隔设施时为2100veh/(h·m); 25 无分隔设施时为1800veh/(h·m)。 26 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算: 27 Nb=αb·Npb(3.2.2-2) 28 式中Nb——一条自行车车道的路段设计通行能力(veh/(h· m)); 29

公路的通行能力分析

公路的通行能力 一、概述 公路的通行能力是指在通常的道路条件、交通条件和度量标准下,单位时间内道路断面可以通过的最大车辆数。 公路的通行能力,尤其是公路"咽喉"处(一般在隧道、桥涵、交叉口、交汇处、匝道与口、山下坡、急拐弯等)的通行能力是决定运输车辆行驶径路的决定因素,因此它在运输组织中非常重要。 公路通行能力是公路的一种性能,是一项重要指标。研究它的目的在于:估算公路设施在规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量,以便设计时确定满足预期交通需求和服务水平要求所需要的道路等级、性质和设计道路的几何尺寸,同时可以评价现有道路设施。 关于通行能力的研究,最早是以美国为中心进行的,并于1950年将其算法标准化编入美国《公路通行能力手册》(Highway Capacity Manual-HCM)中。之后,几经修订,目前最新版本为2000年版。该手册不仅在美国,而且在很多国家作为计算通行能力的规范书使用着。

在日本,于1960年制定了公路工程技术标准,该标准采用了美国《公路通行能力手册》中的观点。之后,于1982年趁修改日本《公路工程技术标准》的机会,将日本的研究成果编入《道路交通容量》一书中,而使日本的公路通行能力的计算标准化。《道路交通容量》中论述了路段、平面交叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法。 二、影响公路通行能力的因素 公路条件: ①车道应有充足的宽度以不影响通行能力(3.5m以上)。 ②路旁障碍物(挡土墙、电线杆、护轨、路标等)的距离(侧向净空)应在即使与通行能力相等的交通量时也不给行驶车速带来影响(侧向净空应为1.75m以上)。 ③纵向坡度、曲率半径、视距及其它线形条件不应给通行能力交通量时的车速带来影响。 交通条件: ①交通量中不应含有影响通行能力的卡车等大型车辆、摩托车、自行车、行人,即仅由小客车构成。

道路通行能力计算方法

道路饱和度计算方法研究摘要:道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V/C来计算饱和度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其是公路和城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点:一是交通量,二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路,不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 公路

公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务和性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一,其计算公式即为人们常说的V/C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱和度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V/C介于0至之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V/C介于至之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V/C介于至之间; 四级服务水平:V/C>,道路严重拥堵,服务水平极差。 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力,此外,影响饱和度的因素主要还有车流量、道路通行能力、行程速度及运行时间等。 2.2.1 行程速度与运行时间

匝道桥计算方法和设计要点

匝道桥计算方法和设计要点 【摘要】近年来在高等级公路互通立交桥中的匝道桥都不约而同的出现了许多问题,尤其是由于线形及纵坡限制出现的斜,弯,坡,异性等现象。相对于直梁桥的弯剪作用而言,匝道桥的设计更加注重对弯剪扭的复合承载能力。在实际的计算和设计过程应该结合匝道桥所受的承载能力的特点,本文结合个人多年实际工作经验,就匝道桥计算方法和设计要点展开探讨,希望能够起到抛砖引玉的作用。 【关键词】匝道桥;计算方法;设计要点 随着社会主义经济体制的不断完善,各行各业都不断进行改革和自我完善,从而提高在市场中的竞争力。伴随着我国高等级公路建设的快速发展,匝道桥在互通立交中的应用越来越谱表,通常情况下这些桥梁桥面的宽度都有严格的限制,一半在8~16m左右,弯道半径约为60~250m左右,且大多数情况下都位于缓和的曲线上,跨进位30m左右的比较多,这种结构设计应该采用弯桥梁,并且注意其所能承受的弯扭耦合作用,如果仅仅由于设计与施工的不恰当就会引起桥内测出现支座脱落,梁体向外侧移动的现象,甚至还会固结墩身开裂。本文结合匝道桥的特点,针对其计算方法和设计要点展开探讨,希望能够为今后的施工建设带来一些思考。 1.匝道桥设计要点 1.1超高的设置 根据多年实际工作经验发现,许多匝道桥都采用了小半径的曲线桥梁结构,对于平曲线设计而言,还对其半径作出了限制,通常情况下约为60m,与此同时还对超高值作出了限制。通常情况下超高值的设置主要有以下几种情况。第一通过桥梁调整。第二如果出现超高桥梁相同的情况,可以采用墩高或者是垫块的方式进行调整。第三利用铺装层进行调整,还可以综合运用铺装层和墩帽的形式。 1.2支座的设置 通常情况下匝道桥由于自重的作用都会产生扭矩,因此在设计的时候出了要考虑桥梁本身所能承受的最大抗扭刚度,抗扭矩外,还应该考虑匝道桥结构的稳定性,比如说要综合考虑支承所能承受的最大自重以及活载偏载所产生的扭矩。因此在设计支座的时候要遵循以下原则。第一,梁端支座在布置时应该在综合考虑其承载力的机场上,进一步考虑横向支座的承载力,通常情况下支座的数目应该控制在两个以下以免出现支座脱空的现象。第二,对于墩高较大的独柱式中敦的支点设置而言,应该采用墩梁的固结构造,这样的结构设计可以充分利用桥墩的柔性特点来满足所需的变形要求,更重要的是它可以解决费用,最大的发挥经济效益。第三两个支座之间的间距应该尽可能的做大,根据多年实践工作经验发现支撑方式的不同对曲线桥梁的上下部受力情况存在着很大影响,因此在进行桥

高速公路立交匝道卵形曲线的坐标计算

高速公路立交匝道卵形曲线的坐标计算 瑞国 二航局分公司测试中心 摘 要:高速公路立交匝道平曲线普遍采用卵形曲线形式,关于其坐标的计算的原理与方法在众多书籍中介绍的较繁琐或不甚全面,笔者结合施工经验,利用工程实例对卵形曲线的坐标计算进行推导及验证。 关键词:高速公路 立交匝道 卵形曲线 坐标计算 1 引言 近年来,随着城市的发展需要,我国也逐渐加大对各城市的高速公路建设的资金投入,高速公路已占据我国公路网中的主要地位,设计单位为了使高速公路中立交匝道的线型美观和流畅,不可避免的需要插入卵形曲线,所以对于测量人员而言,掌握卵形曲线的坐标计算原理与方法显得尤为重要,本文通过对卵形曲线原理的分析以及公式推导,并结合工程实例进行计算验证,以此运用于高速公路的施工测量工程实践。 2 卵形曲线的概念 卵形曲线是指在两个半径不等的同向圆曲线间插入一段非完整的缓和曲线而构成的复曲线。即卵形曲线本身是缓和曲线的一段,只是在插入时去掉了靠近半径无穷大方向的一段,而非是一条完整的缓和曲线。在计算包含卵形曲线的立交匝道时,将卵形曲线转化成完整的缓和曲线后按照缓和曲线公式计算,问题与难点便迎刃而解。 3 卵形曲线坐标计算原理 对于初学者,判定某段缓和曲线是否为卵形曲线的技巧为:将该段的缓和曲线参数平方除以该段缓 和曲线的长度,计算出数值是否等于与其相连接的圆曲线半径,用公式表达为R L A 2 ,若该公式结果成立,则为正常缓和曲线,若结果不成立,则为卵形曲线。 如图1所示,在半径为1R 与2R 的两圆曲线间插入长度为F L 的非完整缓和曲线,此段缓和曲线的端点分别为YH 和HY 点,首先计算出整条完整缓和曲线的起点桩号'ZH 或终点桩号'HZ (该图1中计算出点桩号'HZ )、'HZ 的坐标)Y ,(X C C 、'HZ 的切线方位角C W (即图1中CD 的方位角),最后根据以上条件求得卵形曲线上任意一点桩号的坐标和切线方位角。

通行能力及服务水平版

通行能力分析 一、道路通行能力的概述 1、基本通行能力:指在一定的时段,理想的道路、交通、控制和环境条件下,道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点,合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。(基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力,也称为理想通行能力。) 2、实际通行能力(可能通行能力):指在一定时段,在实际的道路、交通、控制及环境条件下,一条车道或一均匀段上或一交叉点,合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。(可能通行能力则是在具体条件的约束下,道路具有的通行能力,其值通常小于基本通行能力。) 3、设计通行能力:指在一定时段,在具体的道路、交通、控制及环境条件下,一条车道或一均匀段上或一交叉点,对应服务水平的通行能力。(指在设计道路时,为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力,该通行能力不是道路所能提供服务的极限。) 二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力 理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下,车辆以连续车流形式通过时的通行能力。在通行能力的理论分析过程中,通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础,推导通行能力的理论分析模型。其计算公式为: 0=3600/t N h 或 1000 = s V N h 式中: N——一条车道的理论通行能力(辆/h); t h——饱和连续车流的平均车头时距(s); V——行驶车速(km/h) s h——连续车流的车头间距(m)。 我国对一条车道的通行能力进行了专门研究,在《城市道路工程设计规范 CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。

路段通行能力计算方法

根据交叉口的现场交通调查数据,通过各流向流量的构成关系,可推得各路段流量,从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》(CJJ 37-90)的方法,该方法的计算公式为:单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0,其中N a 为车道可能通行能力,该值由设计车速来确定,如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数,有机非隔离时取1,无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数,C 为交叉口影响修正系数,取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算: s 为交叉口间距(m),C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》,如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准

由路段流量的调查结果,并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下: δ m c p m k a N N = (1) 式中: m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力(pcu/h ) p N —— 一条机动车车道的路段可能通行能力(pcu/h ) c a —— 机动车通行能力的分类系数,快速路分类系数为0.75;主干道分类 系数为0.80;次干路分类系数为0.85;支路分类系数为0.90。 m k —— 车道折减系数,第一条车道折减系数为 1.0;第二条车道折减系数 为0.85;第三条车道折减系数为0.75;第四条车道折减系数为0.65.经过累加,可取单向二车道 m k =1.85;单向三车道 m k =2.6;单向四车道 m k =3.25; δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数,不受交叉口影响的道路(如高架 道路和地面快速路)δ=1;该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关,其计算公式如下: ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ (2) l —— 两交叉口之间的距离(m ); a —— 车辆起动时的平均加速度,此处取为小汽车0.82/s m ; b —— 车辆制动时的平均加速度,此处取为小汽车1.662/s m ; ?—— 车辆在交叉口处平均停车时间,取红灯时间的一半。 Np 为车道可能通行能力,其值由路段车速来确定: 表4.1 Np 的确定

能力素质模型&岗位任职资格-喻春林

能力&岗位任职资格讲师:中国知名企业集团-首席人才官 (CHO)喻春林 2012年

议程 一、能力素质模型的定义 二、能力素质模型的意义 三、能力素质模型设计 四、实现能力素质模型与岗位任职资格对接方法

素质的提出 ——为什么要关注素质? ?企业是选对人重要还是培养人重要? ?哪些是决定与影响个人绩效的因素? ?个人能力与绩效结果之间为什么会出现差异??什么指标对预测工作绩效最有效? ?如何寻找产生高绩效的员工,提高员工的适岗率??如何看人不走眼? ?“干一行、爱一行”还是“爱一行、干一行”?

企业不应仅仅被看作是产品和服务的组合,更应该是能力的组合。

容易发现容易发展是高绩效的必要条件,但不足够不容易发现不容易发展对长远的发展具有更重要的意义这些特征和行为: ★易于观察并可衡量 ★可发展★是在既定岗位推动更佳绩 效的要素●Social Role ●Self ●-●Image ●Trait ●Motive ●Skill ●Knowledge ●Expert ●I Am Smart ●Persistent ●Personal Achievement ●Healer ●I Help People Help ●Themselves ●Accurate Empathy ●Resourceful Power 技能知识Competency 能力社会角色 自我形象特质 动机带动他人共同进步理解他人提供建议并执行我高标准严要求个人成就坚持不懈我遵守标准执行上层决定高绩效员工普通绩效员工能力的定义:聚焦于区别绩效优异的领导者/员工和普通的领导者/员工的那些可观察、可衡量的行为或个性特征 素质冰山模型

道路通行能力与服务水平评价指标

一、通行能力 1.1路段通行能力取值 注:本表适用于一般交通项目,对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。 参考材料: 彭国雄:《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt: 各种等级道路通行能力推荐标准

1.2交叉口通行能力 (1)适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目: 交叉口通行能力取值 资料来源:? 简化的估算公式: C=800*n(n≤10) C=800*n+300*(n-10)(n?10) n为进口车道数,不区分左直右; (2)需要进行进口道分析和计算车道延误的项目: 软件计算(文件夹里提供)。

二、服务水平评价指标 路段和交叉口分别取值,标准如下: 路段饱和度与服务水平对应关系表 信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表 注:A——非常畅通。交通量小,自由流,驾驶自由度大,可自由地选择所期望的速度,使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。 B——畅通。交通量有所增加,但受其它车的影响仍然较小。 C——基本畅通。交通运行基本上还处于稳定状态,但车辆间的相互影响变大。D——轻度拥堵。交通量还没有超过道路最大通行能力,但速度和驾驶自由度受到严格限制。 E——中度拥堵。交通量达到了道路最大通行能力,交通运行对干扰很敏感,并很容易出现塞车。 F——严重拥堵。交通流处于不稳定状态,走走停停,经常出现由于交通量过大引起的塞车。 注:(1)路段标准参考了交研所的指标,交叉口与部颁标准保持一致。 (2)广州市内的非重要项目,可采用下列简化合并后的表格,但需经组长或所领导同意后采用。

参考材料:公路四级服务水平对应的图片说明 一级服务水平:自由流,舒适便利二级服务水平:稳定流上限,车辆相互影响三级服务水平:稳定流,舒适便利严重下降四级服务水平:强制流,交通拥挤

道路通行能力计算方法

道路饱与度计算方法研究 摘要:道路饱与度就是研究与分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V/C来计算饱与度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其就是公路与城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱与度的计算主要应考虑两点:一就是交通量,二就是通行能力。前者的数据一般就是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱与度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路与乡村道路。目前除公路与城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路与乡村道路一般不再进行等级划分。 1、1 城市道路 城市道路就是指在城市范围内具有一定技术条件与设施的道路,不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1、2 公路

公路就是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务与性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱与度定义及影响因素 2、1 饱与度 道路饱与度就是反映道路服务水平的重要指标之一, 其计算公式即为人们常说的V/C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱与度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱与度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱与度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱与度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V/C介于0至0、6之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V/C介于0、6至0、8之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V/C介于0、8至1、0之间; 四级服务水平:V/C>1、0,道路严重拥堵,服务水平极差。 2、2 影响因素 饱与度的大小取决于道路的车流量与通行能力,此外,影响饱与度

公司能力素质模型描述

XXX公司 能力素质模型手册

目录 第一章能力素质模型概述 第一节能力素质模型的概念 1.1 什么是能力素质 1.2 能力素质的分类 1.3 什么是能力素质模型 第二节能力素质模型与人力资源管理整体框架 2.1 人力资源管理整体框架 2.2 能力素质模型在人力资源整体框架中的运用 第二章能力素质模型数据库制定/更新流程 第二节范围 第二节控制目标 第三节流程涉及部门 第四节主要控制点 第五节能力素质模型数据库制定/更新流程图 第六节能力素质模型数据库制定/更新流程说明(略) 第七节能力素质模型数据库制定/更新流程涉及的表单流转及职责分工 第八节核心能力素质模型数据库

第九节能力素质模型数据库使用说明 第三章能力素质模型在员工考核管理流程中的运用第一节范围 第二节控制目标 第三节能力素质模型的运用流程 第四节员工考核管理流程涉及表单流转及职责分工第五节个人绩效评估表 第六节个人绩效评估表填表说明 第七节评估打分依据 评估级别建议表 附件一:能力素质模型应用流程: 能力素质模型数据库制定/更新流程 附件二:员工考核管理流程图(HR-FL-6) 附件三:能力素质模型表格 核心能力素质数据库 个人绩效考评表

第一章能力素质模型概述 “企业不应仅仅被看成产品和服务的组合,更应该是能力的组合” -《为了未来的竞争》,Gary Hamel 和C.K. Prahalad 哈佛商学院出版社,1994年 第一节能力素质模型的概念 1.1什么是能力素质 能力素质是一个组织为了实现其战略目标,获得成功,而对组织内个体所需具备的职业素养、能力和知识的综合要求。 所谓知识是指员工为了顺利地完 成自己的工作所需要知道的东西,如: 专业知识、技术知识或商业知识等, 它包括员工通过学习和以往的经验所 掌握的事实、信息、和对事物的看法;

二三级公路通行能力服务水平

第八章二、三级公路 目录 第八章二、三级公路 (1) 8.1 一般规定 (1) 8.1.1 运行特性 (1) 8.1.2 基准条件 (2) 8.1.3 通行能力影响因素 (3) 8.2 分析方法 (5) 8.2.1 通行能力分析流程 (5) 8.2.2 计算公式及参数 (6) 8.3 分析步骤 (11) 8.3.1 规划、设计阶段的通行能力分析 (11) 8.3.2 运行状况分析 (14) 8.3.3 特定纵坡路段分析方法 (17) 8.4 分析计算表 (20) 附录8-I 横向干扰等级分析方法 (24)

第八章二、三级公路 第八章二、三级公路 8.1 一般规定 本章介绍的方法可用于分析二、三级公路的通行能力、服务水平,以及道路、交通对二三级公路通行能力的影响。 二、三级公路是我国公路网中最普遍的一种公路形式,是供车辆分向、分车道 行驶,行车道数量为2的公路。由于我国地形条件复杂,因地形、地物不同而使二、 三级公路的基本横断面形式存在较大差异,参见表8-1。 表8-1 二、三级公路典型横断面几何数据 8.1.1 运行特性 不同于其他公路形式,二、三级公路是供车辆分向、分车道行驶的,因此它具 有如下运行特性: 1)双车道公路中任一方向的车辆在行驶过程中,不仅受到同向车辆的制约,还受到对向车流的影响。由于在二、三级公路上行驶车辆的超车行为必须在对 向车道上完成,因此,车辆只能在对向车道有足够的超车视距时才能有变换 车道和超车的可能,否则,只能继续保持被动跟驰行驶的状态。 2)由于我国机动车性能差别显著,在交通量不大的路段,超车需求经常出现,且随着交通量的增加而增加。所以,二、三级公路上的交通流一个方向上的 正常车流会受另一个方向上车流的影响,这与其他非间断交通流是不同的, 表现出独有的交通流特性。 3)路肩形式多样:从全国范围看,由于各地的地形不同,交通量也不同,使路肩宽度和路肩硬化程度的差异性较大。路肩宽度从0.5~2.25m,而有些土路

立交匝道计算案例——又一个高速公路立交匝道的计算

立交匝道计算案例-又一个高速公路立交匝道的计算 该问题是上个月网友“快乐的我”提出的,我一直未引起重视,今晚一细看,再次对设计单位无语了,真是:没有最“那个”,只有更“那个”。 设计文件图片质量较差,但绝对会很严重地挑战各位的计算能力,网友自己也声称:“叫了好几个哥们帮忙看都说有问题”,我今晚也暂时未能琢磨出来。看各路高手有何良策?

———————————————————————————————————————————————————————————— 现在是作一个总结的时候了。 分析F匝道,该匝道设计文件的特殊之处在于,没有标注缓和曲线参数A,同时匝道的起、终点的半径有待确定。设计单位“偷懒”,但同时也为锻炼一线测量员的计算能力提供了又一个很好的实例。 F匝道共四个线元,为表达方便,分别用1~4来指代。线元1、3、4为缓和曲线,线元2为圆曲线,其中线元1明显为不完整缓和曲线,线元3、4为完整缓和曲线,要顺利进行F匝道的逐桩坐标计算,需要确定的参数是: 1.匝道起点的切线方位角; 2.匝道起点的半径; 3.匝道终点的半径。 幸运的是,这里,设计单位给出了各曲线的交点坐标,因此,很容易地根据线元1的交点(HJD1)坐标与线元1起点坐标,求得线元1起点切线方位角(也是匝道起点切线方位角)为:236°01′46.95″。

类似地,根据线元1的终点坐标与线元1的交点(HJD)坐标,求得线元1的终点切线方位角为:318°08′13.66″。这样,线元1的起点、终点切线方位角之差即为线元1的转角:82°06′26.71″。 这里设线元1的起点半径为R1,终点半径为R2,线元1的长度为L,这里已知R2=40m,L=107.341m,根据缓和曲线的相关几何特性,可列方程组如下: 根据以上方程组,可求解得:A=67.875m,R1=587.962m。 现在只剩下最后一个问题,就是计算线元4终点半径,即匝道终点半径。终点半径的计算思路,完全可以参照线元1的起点半径的计算方法,而且由于线元4 是完整缓和曲线,方程组更加简单,这里就不再赘述了。 我这里采用的是另一个计算方法,就是试算法,通过不断改变线元1的终点半径值,直到终点坐标与设计文件一致(或差值小于限差)。这种方法的使用前提是:1.只有一个不确定的变量; 2.必须有相关的计算软件或程序; 3.必须知道变量的大致范围,并合理地确定一个初值; 4.试算法的优点在于不必列出和求解繁杂的数学公式。 F匝道的最终计算成果如下:

通用能力素质模型

通用能力素质模型 一、世界500 强能力素质模型同过对目前国际500 强企业员工能力素质分析与总结,共形成十六项通用能力,可以分为三个方面:分析判断、人际交往、工作态度,每个方面的能力又可细分如下: 1. 分析判断 1.1. 分析能力 1.2. 市场敏感度 1.3. 创造能力 1.4. 清晰的目的性 1.5. 学习能力 1.6. 结构化的思维能力 2. 人际交往 2.1. 领导力 2.2. 沟通影响力 2.3. 团队合作能力 2.4. 客户服务能力 3. 工作态度 3.1. 开拓能力 3.2. 诚信正直 3.3. 职业化的行为 3.4. 高效的工作能力

3.5. 计划与自我管理能力36充满工作激情 二、能力素质模型描述 1.分析判断 分析能力

在这个方面可能问及的问题包括(面试官一般将这些问题结合求职者个人情况 1. 2进行提问,并在求职者回答的基础上进行深度探讨,直到充分了解求职者的相关行 为表现为止): Tell me about a complex situati on which you have had to an alyze and assess. 请给出一个事例,表明你在面队情况非常复杂的局面的时候是如何分析和评估 的。 When you have bee n faced with con flict ing in formati on about a problem, what have you done 当你面对一个有着矛盾冲突的问题时,你会怎么做 Tell meabout an occasion where you successfully maintained your objectivity in address ing a sen sitive and difficult situatio n at work.. 请列举一个你在工作中面对一种微妙而又困难的局面时,能够成功地 保持客观的分析能力的例子

道路通行能力计算题

1、已知平原区某单向四车道高速公路,设计速度为120km/h,标准路面宽度和侧向净宽,驾驶员主要为经常往返于两地者。交通组成:中型车35%,大型车5%,拖挂车5%,其余为小型车,高峰小时交通量为725pcu/h/ln,高峰小时系数为0.95。试分析其服务水平,问其达到可能通行能力之前还可以增加多少交通量? 解:由题意,fw=1.0,fp=1.0; fHV=1/{1+[0.35×(1.5-1)+0.05×(2.0-1)+0.05×(3.0-1)]}=0.755 通行能力:C=Cb×fw×fHV×fp=2200×1.0×0.755×1.0=1661pcu/h/ln 高峰15min流率:v15=725/0.95=763pcu/h/ln V/C比:V15/C=763/1661=0.46 确定服务水平:二级 达到通行能力前可增加交通量:V=1661-763=898pcu/h/ln 2、已知某双向四车道高速公路,设计车速为100km/h,行车道宽度3.75m,内侧路缘带宽度0.75m,右侧硬路肩宽度3.0m。交通组成:小型车60%,中型车35%,大型车3%,拖挂车2%。驾驶员多为职业驾驶员且熟悉路况。高峰小时交通量为1136pcu/h/ln,高峰小时系数为0.96。试分析其服务水平. 解:由题意,ΔSw=-1km/h,ΔSN=-5km/h,fp=1.0,SR=100-1-5=94km/h, CR=2070pcu/h/h fHV=1/{1+[0.35×(1.5-1)+0.03×(2.0-1)+0.02×(3.0-1)]}=0.803 通行能力:C=CR×fHV×fp=2070×0.803×1.0=1662pcu/h/ln 高峰15min流率:v15=1136/0.96=1183pcu/h/ln V/C比:v15/C=1183/1662=0.71 确定服务水平:三级 3、今欲在某平原地区规划一条高速公路,设计速度为120km/h,标准车道宽度与侧向净空,其远景设计年限平均日交通量为55000pcu/d,大型车比率占30%,驾驶员均为职业驾驶员,且对路况较熟,方向系数为0.6,设计小时交通量系数为0.12,高峰小时系数取0.96,试问应合理规划成几条车道? 解:由题意,AADT=55000pcu/d,K=0.12,D=0.6 单方向设计小时交通量:DDHV=AADT×K×D=55000×0.12×0.6=3960pcu/h 高峰小时流率:SF=DDHV/PHF=3960/0.96=4125pcu/h 标准的路面宽度与侧向净空,则fw=1.0,fp=1.0,fHV=1/[1+0.3×(2-1)]=0.769 所需的最大服务流率:MSFd=SF/(fw×fHV×fp)=3375/0.769=5364pcu/h 设计通行能力取为1600pcu/h/ln,则所需车道数为:N=5364/1600=3.4,取为4车道。 4、郊区多车道一级公路车道数设计,设计标准:平原地形,设计速度100km/h,标准车道宽,足够的路侧净空,预期单向设计小时交通量为1800pcu/h,高峰小时系数采用0.9,交通组成:中型车比例30%,大型车比例15%,小客车55%,驾驶员经常往返两地,横向干扰较轻。 解:计算综合影响系数fC。

缓和曲线、竖曲线、圆曲线、匝道(计算公式)

缓和曲线、竖曲线、圆曲线、匝道(计算公式) 一、缓和曲线上的点坐标计算 已知:①缓和曲线上任一点离ZH点的长度:l ②圆曲线的半径:R ③缓和曲线的长度:l0 ④转向角系数:K(1或-1) ⑤过ZH点的切线方位角:α ⑥点ZH的坐标:xZ,yZ 计算过程: 说明:当曲线为左转向时,K=1,为右转向时,K=-1, 公式中n的取值如下: 当计算第二缓和曲线上的点坐标时,则: l为到点HZ的长度 α为过点HZ的切线方位角再加上180° K值与计算第一缓和曲线时相反 xZ,yZ为点HZ的坐标

切线角计算公式: 二、圆曲线上的点坐标计算 已知:①圆曲线上任一点离ZH点的长度:l ②圆曲线的半径:R ③缓和曲线的长度:l0 ④转向角系数:K(1或-1) ⑤过ZH点的切线方位角:α ⑥点ZH的坐标:xZ,yZ 计算过程: 说明:当曲线为左转向时,K=1,为右转向时,K=-1,公式中n的取值如下: 当只知道HZ点的坐标时,则: l为到点HZ的长度 α为过点HZ的切线方位角再加上180°

K值与知道ZH点坐标时相反 xZ,yZ为点HZ的坐标 三、曲线要素计算公式 公式中各符号说明: l——任意点到起点的曲线长度(或缓曲上任意点到缓曲起点的长度)l1——第一缓和曲线长度 l2——第二缓和曲线长度 l0——对应的缓和曲线长度 R——圆曲线半径 R1——曲线起点处的半径 R2——曲线终点处的半径

P1——曲线起点处的曲率 P2——曲线终点处的曲率 α——曲线转角值 四、竖曲线上高程计算 已知:①第一坡度:i1(上坡为“+”,下坡为“-”) ②第二坡度:i2(上坡为“+”,下坡为“-”) ③变坡点桩号:SZ ④变坡点高程:HZ ⑤竖曲线的切线长度:T ⑥待求点桩号:S 计算过程:

道路通行能力分析实践报告

道路通行能力分析实践报告 专业: 交通工程 学院: 机械与车辆学院 班级: 组长姓名: 指导老师: 二○一三年十二月

目录 第一章通行能力分析实践总体规划 (1) 1.1、实践目的 (1) 1.2、实践具体流程图 (1) 1.3、实践内容 (2) 1.4、通行能力分析的目的和作用 (2) 第二章城市有信号交叉口的通行能力分析 (4) 2.1、调查现状 (4) 2.1.1、调查时间和地点 (4) 2.1.2、背景概况 (4) 2.2、信号交叉口的通行能力计算 (5) 2.2.1、通行能力公式 (5) 2.3、数据分析结果 (6) 2.3.1、现场调查 (6) 2.3.2、通行能力计算 (8) 2.4、对信号交叉口的通行能力的现状评价 (8) 2.5、改善方案 (9) 2.5.1、左转停车线前移 (9) 2.5.2、慢行交通改善 (10) 第三章城市无信号交叉口通行能力分析 (11) 3.1 调查现状 (11) 3.1.1、调查时间和地点 (11) 3.1.2、背景概况 (11) 3.2、无信号交叉口的通行能力计算 (12) 3.2.1、城市道路各种车型的折算系数表 (12) 3.2.2、影响因素分析 (12) 3.2.3、实际通行能力 (14) 3.2.4、无信号交叉口平均延误 (14) 3.3、数据分析结果 (14)

3.3.1、选取高峰小时,分析流量流向 (14) 3.3.2、通行能力计算 (15) 3.4、对无信号交叉口的通行能力的现状评价 (15) 3.5、改善方案 (16) 3.5.1、改善原因 (16) 3.5.2、改善措施 (16) 3.5.3、改善根据 (17) 第四章城市多车道路段通行能力分析 (18) 4.1、调查现状 (18) 4.1.1、调查时间和地点 (18) 4.1.2、背景概况 (18) 4.2、路段的通行能力计算方法 (18) 4.2.1、基本通行能力计算 (18) 4.2.2、实际通行能力计算 (19) 4.3、数据分析结果 (21) 4.3.1、现场调查 (21) 4.3.2、选取在最差情况下的数据 (21) 4.3.3、各个影响修正系数的确定 (22) 4.4、对城市多车道路段的通行能力的现状评价 (22) 4.5、改善方案 (23) 4.5.1、改善原因 (23) 4.5.2、改善措施 (23) 第五章总结 (24) 第六章人员安排表 (26) 6.1、有信号交叉口实地调查工作分配 (26) 6.2、小组报告任务分配 (26) 参考文献 (27)

道路通行能力的计算方法

道路通行能力的计算方法 土木073班陈雷 200711003227 摘要:探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法;并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。 关键词: 通行能力;计算方法;交通规则;交通管理。 道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。 一、道路路段通行能力 1、基本通行能力 基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。 65 m , 路旁的侧向余宽作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3. 不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。 在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:

其中: v ———行车速度(km/ h) ; t0车头最小时距(s) ; l0 ———车头最 小间隔(m) ; lc ———车辆平均长度(m) ; la ———车辆间的安全间距(m) ; lz ———车辆的制动距离(m) ; lf ———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ; l0 = lf + lz + la + lc。 2、可能通行能力 计算可能通行能力Nk 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通 确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道状况, 路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正 系数为: 1)道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数 有: ?车道宽度修正系数γ1 ; ?侧向净空的修正系数γ2 ; ?纵坡度修正系数 γ3 ; ?视距不足修正系数γ4 ; ?沿途条件修正系数γ5 。 2) 交通条件的修正主要是指车辆的组成, 特别是混合交通情况下, 车辆类型 众多, 大小不一, 占用道路面积不同,性能不同, 速度不同, 相互干扰大, 严重地 影响了道路的通行能力。一般记交通条件修正系数为γ6 。 于是,道路路段的可能通行能力为 Nk = Nmaxγ1γ2γ3γ4γ5γ6 (辆/ h) 3、实际通行能力 实际通行能力Ns 通常可作为道路规划和设计的依据。只要确定道路的可能通 行能力,再乘以给定服务水平的服务交通量与通行能力之比,就得到实际通行能力, 即 Ns = Nk ×服务交通量?通行能力(辆/ h) 。 二、平面交叉口的通行能力

互通式立交匝道中线偏移及其距离的确定教学文稿

互通式立交匝道中线偏移及其距离的确定 在立交匝道线型图中,看上去各条立交匝道中线在分、合的部位并不重合,而是相隔一定的距离(如下图中的阴影部位),这是由于各匝道中线的定位不一致所致,而各匝道的中线如何定位,又是如何分流或者汇合的,理解这一点无论是对于匝道中线的计算、还是实际的施工放样,都是非常重要的。 . . 而确定其偏移的距离,是对这种理解的数值要求,在某种程度上,获得其偏移距离是为了确定匝道线元节点曲率半径的需要,但有时会反

过来,确定了某节点及其相邻部位的曲率半径差,也可确定其偏移距离,所以有时候可将其作为设计参数的验证方法。 . 这里主要讲一下如何理解匝道中线的定义、匝道分/合的横断面布置的几何条件要求、以及根据这种几何条件确定匝道中线偏移距离。还是以宜章西互通式立交a匝道为案例说明。 如下图,a匝道在k0+939.358处由双向车流匝道分为两条单向车流匝道,其中右向偏移的单向匝道继续定义为a匝道,而左向偏移的单向匝道定位为b匝道,偏移后的那一点定义为b匝道的起点。a匝道在k1+219.223处以一个与高速公路主线转向相同的缓和曲线汇合到高速主线中,而且与主线有一个很明显距离较大的偏移距离。 .

. 确定这个偏移距离首先对线元节点的曲率半径的确定非常重要,因为在立交匝道线形设计时考虑到线形的连续型有个比较重要的原则,我称之为“同心圆”原则,怎么理解呢,我们假想在偏移的地方,偏移前后两点半径之差等于其偏移距离,也就是两点所在的圆弧有一个共同的圆心。 比如,根据图上标注,a匝道偏移前是一个半径为90米的圆曲线,而外侧偏移(a匝道左侧)后,即b匝道的第一个线元是一个半径为92.75米的圆曲线,这时可以认为偏移距离为2.75米,当然这个是

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