文档视界 最新最全的文档下载
当前位置:文档视界 › 泥水平衡盾构穿越全断面黏土层的施工技术

泥水平衡盾构穿越全断面黏土层的施工技术

泥水平衡盾构穿越全断面黏土层的施工技术
泥水平衡盾构穿越全断面黏土层的施工技术

泥水平衡盾构穿越全断面黏土层的施工技术

作者:李雅林

作者单位:上海建通工程建设有限公司,上海,200030

刊名:

建设监理

英文刊名:Project Management

年,卷(期):2014(1)

引用本文格式:李雅林泥水平衡盾构穿越全断面黏土层的施工技术[期刊论文]-建设监理 2014(1)

土压平衡盾构与泥水平衡盾构的结构原理

2土压平衡盾构与泥水平衡盾构的结构原理 傅德明 上海市土木工程学会 1 土压平衡盾构的结构原理 土压平衡盾构的基本原理 土压平衡盾构属封闭式盾构。盾构推进时,其前端刀盘旋转掘削地层土体,切削下来的土体进入土舱。当土体充满土舱时,其被动土压与掘削面上的土、水压基本相同,故掘削面实现平衡(即稳定)。示意图如图所示。由图可知,这类盾构靠螺旋输送机将碴土(即掘削弃土)排送至土箱,运至地表。由装在螺旋输送机排土口 处的滑动闸门或旋转漏斗控制出土量,确保掘削面稳定。 1.1.1 稳定掘削面的机理及种类 土压盾构稳定掘削面的机理,因工程地质条件的不同而不同。通常可分为粘性土和砂质土两类,这里分别进行叙述。 1.1.1.1 粘性土层掘削面的稳定机理 因刀盘掘削下来的土体的粘结性受到破坏,故变得松散易于流动。即使粘聚力大的土层,碴土的塑流性也会增大,故可通过调节螺旋输送机转速和出土口处的滑动闸门对排土量进行控制。对塑流性大的松软土体也可采用专用土砂泵、管道排土。 地层含砂量超过一定限度时,土体流性明显变差,土舱内的土体发生堆积、压密、固结,致使碴土难于排送,盾构推进被迫停止。解决这个问题的措施是向土舱内注水、空气、膨润土或泥浆等注入材,并作连续搅拌,以便提高土体的塑流性,确保碴土的顺利排放。 1.1.1.2 砂质土层掘削面的稳定机理 就砂、砂砾的砂质土地层而言,因土颗粒间的摩擦角大故摩擦阻力大;渗透系数大。当地下水位较高、水压较大时,靠掘削土压和排土机构的调节作用很难平衡掘削面上的土压和水压。再加上掘削土体自身的流动性差,所以在无其它措施的情况下,掘削面稳定极其困难。为此人们开发了向掘削面压注水、空气、膨润土、粘土、泥水或泥浆等添加材,不断搅拌,改变掘削土的成分比例,以此确保掘削土的流动性、止水性,使掘削面稳定。 1.1.1.3 土压盾构的种类 按稳定掘削面机构划分的土压平衡盾构大致有如下几种,见表1。 表1 土压盾构的种类 图1 土压盾构基本形状

土压平衡盾构施工技术难点及处理措施

土压平衡盾构施工技术难点及处理措施 【摘要】土压平衡盾构以其高效、安全、环保等优点,已被广泛应用于地铁施工中,虽然技术成熟,但施工中一些常见的问题,施工方依然应当采取预防及处理措施,从而确保地铁工程的施工质量。本文根据实际工作经验,对施工中几个常见的难题探讨了其预防及处理措施。 【关键词】土压平衡盾构;盾构法隧道;事故预防;处理 一、盾构刀盘结泥饼问题 盾构机穿越粘土地层时,如掘进参数不当,则刀盘和土仓会产生很高的温度,这样粘土在高温、高压作用下易压实固结成泥饼,特别是刀盘的中心部位。当泥饼产生,最终会导致盾构无法掘进。 施工中采取的主要技术措施为:1)施工前分析隧道范围内的地层情况,在到达此地层前把刀盘上的部分滚刀换成齿刀,增大刀盘的开口率。3)合理增加刀盘前方泡沫的注入量,增大碴土的流动性,减小碴土的黏附性,降低泥饼产生的几率。5)必要时螺旋输送机内也要加入泡沫,以增加渣土的流动性,利于渣土的排出。6)如果刀盘产生泥饼,可空转刀盘,使泥饼在离心力的作用下脱落,施工过程中确保开挖面稳定。7)如上述方法均未能奏效,则可采用人工进仓处理的方式清除泥饼,人工进仓处理前如掌子面地层软弱,则需进行预加固。 二、桩基侵入盾构隧道 城市地铁线路规划设计应避开重要建(构)筑物、避开建筑物的桩基,但城市中心区内房屋建筑较为密集,要求线路选线时避开所有的建筑物是不现实的,因此难免会有一些建筑物桩基侵入隧道,由于许多桩基为钢筋混凝土结构,盾构机无法通过,需要对桩基进行拆除。针对侵入盾构隧道的桩基,采取的措施为:1)具有承载力的桩基,采取桩基托换方法。2)大竖井暗挖拆除桩基方法。3)小竖井开挖分区拆除桩基方法。4)人工挖孔+暗挖横通道拆除桩基方法。 深圳市地铁龙岗线西延段3153标盾构区间下穿燕南人行天桥,开工前该桥地表以上部分已经拆除,但桩基并没有拆除。调查资料显示共有8根直径为1.2m 的人工挖孔桩侵入右线隧道,盾构机无法安全、顺利通过。为了使侵入隧道的桩基不对盾构施工造成影响,采用比原桩基直径大的人工挖孔桩自地表而下来破除侵入隧道范围内的桩基。燕南人行天桥与盾构区间隧道位置关系如图所示。侵入隧道桩基与隧道纵面位置关系如图1和图2所示。 图1 燕南人行天桥与盾构区间隧道位置关系图 图2 侵入隧道桩基与隧道纵面位置关系图

盾构管片拼装施工技术

盾构管片拼装施工技术文稿归稿存档编号:[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-

一、管片拼装工艺流程 盾构管片拼装的施工流程: 二、管片安装施工要点 1、盾构管片现场验收 管片到达施工场地后,进场验收,主要的检验项目有:管片出厂合格证是否齐全有效;管片外表是否清洁;止水条、缓冲垫是否贴牢完好;管片标识(包括管片型号、模具编号、生产日期、生产厂家、合格状态)是否齐全和完整;管片是否有崩角、破损、砂眼或裂缝等;吊装孔螺栓孔是否完好,孔内是否有异物。然后由地面工程师对进场管片负责签收,并对每环管片做好标识,做到有据可查。卸货后由地面工班黏贴止水条。 2、管片拼装施工措施 管片拼装是盾构法施工的重要环节,其拼装质量的好坏不仅直接关系到成洞的质量,而且对盾构机能否继续顺利推进有着直接的影响。因此,管片在拼装前仍要进行一次检查,再次确认管片种类正确、质量完好无缺和密封垫黏结无脱落,管片的吊装孔预埋位置正确,封堵盖完好无损,以及其他主要预埋件和混凝土的握裹牢固,管片接头使用的螺栓、螺母、垫圈、螺栓防水用密封垫等附件准备齐全后,才允许拼装。每环管片拼装结束后要及时拧紧各个方向的螺栓,且在该环脱出盾尾后再次拧紧。 3、管片的堆放运输

管片出厂前逐片进行尺寸、外观的检测,不合格者不允许出厂。外观的检测内容有:管片表面光洁平整,无蜂窝、露筋,无裂痕、缺角,无气、水泡,无水泥浆等杂物;灌浆孔螺栓套管完整。安装位置正确。对于轻微的缺陷进行处理,止水带附近不允许有缺陷。 达到龄期并检验合格的管片有计划地由平板车运到施工现场。管片运输时其间用垫木垫实,以免使管片产生有害裂纹,或棱线部分被碰坏。 管片到达现场后由龙门吊卸到专门的管片堆放区。管片堆放区应选择适当,以免因其自重造成场所不均匀沉降和垫木变形产生异常的应力而破裂。在卸之前对管片进行逐一的外观检测,不符合要求(裂缝、破损、无标志等)的管片立即退回。 4、管片吊放及隧道内运输 管片下井采用龙门吊进行。洞内运输采用电瓶车牵引管片车运输。管片车上的管片堆放有序,堆放次序依据管片安装顺序摆放。 管片运到盾构机附近后,由管片吊装机卸到管片喂片机,然后送到管片安装机工作范围内,按照从下到上依次安装到相应位置上。当最后一块插入块安装紧固后,一环管片即安装完毕,可以进行下一环的掘进。 5、管片拼装 管片拼装时采用错缝拼装方式,先拼装底部标准块,然后按左右对称顺序逐块拼装两侧的标准块和邻接块,最后拼装封顶块。封顶块拼装时先搭接2/3环宽,径向推上,再纵向插入。 管片拼装过程如下: 1)用管片拼装机将管片吊起,沿吊机梁移动到盾尾位置。 2)拼装前彻底清除盾壳安装部位的垃圾和积水,同时必须注意管片的定位精确,尤其第一环要做到居中安放。 3)管片拼装采取自下而上的原则,由下部开始,先装底部标准块(或邻接块),再对称安装标准块和邻接块,最后安装封顶块,封顶块安装时,先径向搭接2/3,径向推上,然后纵向插入

盾构施工完整的毕业设计报告

重庆能源职业学院 毕业设计(论文) 题目:盾构施工 姓名: * * **** 学号: 2********** 班级: **************** 专业: ****************

指导教师: ****************

重庆能源职业学院 毕业设计(论文)成绩表 系专业班评审意见: 指导教师对学生所完成的课题为 的毕业设计(论文)进行的情况,完成情况的意见: 评分:平时成绩(百分制)论文成绩(百分制) 指导教师 年月日答辩: 毕业设计(论文)答辩组对学生所完成的课题为 的毕业设计(论文)经过答辩,成绩为 毕业设计(论文)答辩组负责人 答辩组成员 年月日总成绩(平时成绩30%+论文成绩10%+答辩成绩60%): 签字: 年月日

重庆能源职业学院 毕业设计(论文)任务书 ******* 系 20102322 班学生 ******* 学号 20102322057 毕业设计(论文)课题盾构施工 毕业设计(论文)工作自 2012 年 11 月 30 日起至 2012 年 5 月 28 日止 毕业设计(论文)进行地点: ******* 一、课题的背景、意义及培养目标 《盾构施工》是管道穿越里面不可缺少的一个重要环节,长输管道施工中要穿越许多山川及河流,而盾构施工方法可以解决这些管道施工穿越遇到的问题,而且在以后管道运输中才能更加安全。随着石油工业的飞速发展,油气储运设施的建设也越来越快。由于管道的增加,施工更多的管道式必不可少的,为了减少施工时间和施工人数,以及防止一些安全事故的发生,那么管道穿越中用盾构施工是一个很好的方法。 二、设计(论文)的原始数据与资料 《油气储运工程施工》 三、课题的基本要求(含技能技术指标) 1、对盾构施工具有较详细的认识和了解,写出当前的发展状况及今后的发展趋势; 2、了解石油工业管道施工的现状及发展趋势; 3、掌握管道穿越的现状及发展趋势; 5、具备化工识图与制图能力、反应过程运行控制能力;

超大直径盾构施工技术综述

超大直径盾构施工技术综述

超大直径盾构施工技术综述

超大直径盾构施工关键技术综述 王华伟 (中铁十四局集团有限公司) 一、工程概况 1.1地理位置 南京长江隧道工程位于南京长江大桥与三桥之间,连接河西新城区-梅子洲-浦口区,是南京市跨江发展战略的重要标志性工程,它的建成将彻底改变目前南京市长江单一的桥梁过江交通方式,对于缓解跨江交通压力,促进沿江经济发展,造福百姓,具有十分重要的意义。 南京长江 1.2水文和地质条件 盾构隧道穿越的江面宽度约2600m,最大水深约28.8m,最大水压力为6.5kg/cm2,江中最小覆土厚度为10.49m

(0.7D)。隧道所穿越的主要地层包括:填土和淤泥质粉质粘土、粉土、粉砂、粉细砂、砾砂、圆砾以及少量强风化粉砂质泥岩。其中盾构穿越强透水地层(渗透系数达10-2-10-3cm/s)2672m,占盾构段总长度的88.4%,对刀具磨损严重、造成掘进困难的砾砂、圆砾复合地层地段长1325m,占整个隧道长度的43.8%。 1.3设计情况 南京长江隧道工程全长5853m,按双向6车道快速通道规模建设,设计车速80公里/小时。其中左线盾构施工段长3022m,右线盾构施工段长3015m。隧道施工采用两台直径14.93m的泥水平衡盾构机,由江北工作井始发向江心洲接收井同向掘进。 盾构隧道管片内径13.30m,外径14.50m,厚度60cm。每环衬砌由10块管片组成,环宽2m。管片拼装设计为7块标准块、2块相邻块和1块封顶块,分Z型Y型两种管片模式。管片设计强度C60,防水等级S12。 二、国内外超大直径盾构隧道建设情况介绍 盾构法隧道施工技术问世至今已有近200年,作为隧道建造的一种先进技术——盾构法已广泛用于地铁、铁路、公路、市政、水电隧道等工程领域,但超大直径盾构隧道工程实例并不多见,国内外典型的工程项目主要有: 1、国外超大型水下盾构工程典型项目 (1)日本东京湾横断公路隧道:1997年建成,跨海双向4车道公路隧道,盾构机直径Φ14.14m,隧道总长度9.1公里,被人工岛分为4.6公里和4.5公里长的两段,每段由两台盾构机对向各掘进约2.5公里;主要地质为软弱的冲积、洪积黏性土层

超大直径泥水平衡盾构穿越深水浅覆土区风险分析与对策研究

超大直径泥水平衡盾构穿越深水浅覆土区风险分析与对策研 究 摘要:本文以南京纬三路过江隧道工程超大直径泥水平衡盾构机穿越江中深槽段施工为例,通过对风险源的分析与应对措施研究,提出了超大泥水平衡盾构长距离穿越深水浅覆土地区应对措施。 1.工程背景 南京纬三路过江通道工程采用直径14.93m泥水平衡盾构,盾构穿越江中深槽段总长度为586m,该段掘进全部位于江中段,是工程中风险最高、难度最大的施工区段。在该段深槽线路范围内,线路位于右偏R=1500m的圆曲线内,线路为V字型,坡度从-3.892%过最低点(SDK4+780)后变为2.45%。江底最低覆土深度为14.46m(到盾构机顶部),水深最深为34.9m(2009年9月数据)。江中段地质情况见表1。 表1 地质分层分段情况表 2.施工风险分析 2.1地质勘测准确性风险 由于江底深水地质勘测难度大、成本高,准确性也难以保证,江底隧道地质勘探具有极大的局限性,遇到未勘查清楚的不良地质或存在未查明的地下障碍物的风险十分可能发生。因此,施工准备阶段和施工过程中,需要通过对筛分渣样的分析达到地质预测的目的,可部分揭示开挖面前方地层情况。同时江底可能会出现特异性的障碍物,如废弃铁块、沉船等影响盾构掘进。 2.2盾构机的适应性、可靠性风险 盾构机选型极大程度上是工程成功的决定性因素,盾构机穿越江底掘进过程中,盾构机选型尤为重要,主要表现在以下几个方面: (1)刀盘、刀具磨损:盾构机长距离掘进对刀盘、刀具磨损大;在软硬不均的地层及卵石地层掘进时,刀具不可避免的产生卡刀或偏磨等问题。 (2)泥浆泵及管路磨损、堵塞:泥水循环回路泥浆中的砂石成分会磨损泥浆泵及排送管路,导致盾构机排渣不畅; (3)主轴承磨损,密封件防水失效:因主轴承在长距离掘进被磨损可能导致密封件防水失效,泥浆向盾构机内渗漏,保压系统失衡; (4)盾尾密封:盾尾密封系统的不适应性或受管片及周围土体的磨损影响,导致盾构间隙增大或油脂仓保压失效,盾构机发生渗漏; (5)数据采集系统、传感器失灵:受开挖面恶劣条件影响,盾构工作面数据采集系统、传感器有失效风险,盾构掘进参数或正面舱压等指标无法准确显示; (6)液压推进系统漏油:液压推进系统漏油,推力不足可能导致盾构后退风险; (7)注浆管路堵塞:由于浆液残留结块等原因可能导致注浆管路堵塞,无法进行正常的同步注浆; (8)主轴承断裂:由于主轴承磨损或在掘进复杂地层中偏心力矩致过大可导致主轴承断裂。 2.3江底冒浆风险 由于隧道穿越复合地层、上软下硬地层控制难度大,卵砾石层、粉砂岩层等地层表现为孔隙较大的特点,要依据地层条件及时调整泥浆质量和泥水压力,加

上海外滩观光隧道盾构施工技术

上海外滩观光隧道盾构施工技术 周文波吴惠明 上海市隧道工程股份有限公司 提要: 上海外滩观光隧道是第一条较长距离的水底观光游览隧道,采用国内直径最大的φ7.76m铰接式土压平衡盾构掘进机施工,穿越黄浦江时与两条上海地铁2号线隧道相交,施工工况极其复杂和严峻。本文重点介绍隧道股份运用首创“盾构施工专家系统”,实施了盾构穿越叠交点施工的技术创新和实时监控,填补了我国在大直径铰接式土压盾构叠交施工领域的空白。 关键词: 铰接式盾构隧道施工专家系统叠交技术实时监控 1 概述 1.1 工程概况 上海外难观光隧道工程东起陆家嘴地区东方明珠电视塔西侧的浦东出入口竖井,西至南京路外滩(陈毅塑像北侧)绿化带内的浦东出入竖井,全长646.70mm(详见图1)。隧道外径φ7.76m,内径φ6.76m,每环由6块钢筋混凝土管片组成,管片环宽为1.2m,每环管片中设标准块4块、拱底管片1块及封顶块1块,管片拼装形式采用纵向半插入式,管处接缝防水采用EPDM多孔型橡胶止水带和水膨性弹性密封垫。 隧道轴线为空间复合曲线:平面为U型曲线,隧道起始为186.872m的直线,经46.478m的缓和线后,进入24.00m,R =400m的平曲线,然后经113.727m的缓和曲线回到59.623m的直线;纵剖面是U型竖曲线,上下坡度均为48%,坡段长度分别为113.350m及233.350m,黄浦江中设长240m、半径R=2500m的竖曲线连接。 盾构掘进施工先后穿越浦东防讯墙、亲水平台、黄浦江江底、地铁2号线上下线隧道上部、浦西防汛墙及地下管线等。其中江底浅覆土仅为5.67m,在浦西防汛墙19m×39m箱体内与地铁2号线上下行线区间隧道成51021,斜交,并从其上部穿越,与上、下行线 图2 外滩观光隧道穿越地铁2号线示意 分别为1.57m及2.18m(详见图2),形成了盾构施工史上少有的“三龙过江”工况。盾构穿越地铁2号线的上、下行线,其施工难度极高: a.采用φ7650mm铰接式土压平衡盾构施工,国内尚无铰接式盾构施工先例; b.隧道轴线为空间曲线,其坡度达到4.8%(地铁隧道最大坡度为3.2%)。同时,轴线要求控制在±50mm以内; c.外滩观光隧道与地铁2号线上行线隧道的最小间仅为1.57m,且滞后地铁2号线隧道施工仅3个月左右,隧道尚处于稳定状态。 1.2 地质情况况

泥水平衡盾构机施工方案

针对本项目的特性技术方案简述 施工技术篇 一、工程概述 二、总体施工部署及施工思路 2.1 初步施工安排 2.2 总体计划 2.3 工程管理目标 2.4 施工的前准备工作 2.5 施工组织管理 2.6 项目施工总体思路及工艺 2.7 施工总平面图布置规划 三、重点、关键和难点工程的施工方案、工艺及其措施简述 3.1 重点、关键和难点工程分析及应对措施 3.1.1 城市中心区的和谐施工 3.1.2 交通疏解、管线改迁及征地拆迁对工程前期推进影响大 3.1.3 盾构始发与到达施工难度大 3.1.4 基坑安全施工 3.1.5 顶管施工重难点分析及应对措施 3.1.6 泥水盾构刀盘、刀具设计 3.2 本项目主要工程施工方案及工艺简述 3.2.1 竖井(工作井)施工 3.2.2 顶管施工 3.2.3 盾构施工 3.2.4 管道功能性试验 3.2.5 其他附属及机电安装工程 四、交通疏导方案规划 4.1 交通疏导原则及规定 4.2 交通疏解实施程序 4.3 交通疏解方案

五、地下管线及其他地上地下设施的保护加固措施 5.1 地下管线保护措施 5.2 建构筑物保护措施 六、施工保障措施 6.1 施工质量保障措施 6.1.1 质量目标 6.1.2 质量保证体系 6.1.3 质量保证制度 6.1.4 主要工程施工质量控制措施 6.2 施工安全保障措施 6.2.1 安全目标 6.2.2 安全保证体系 6.2.3 安全保证制度 6.2.4 主要工程施工安全控制措施 6.3 应急预案 6.3.1 应急救援中心的职责 6.3.2 信息报告及处理 6.3.3 应急决策及响应 6.3.4 应急救援的资源配置 6.4 文明施工及环境保护措施 6.4.1 管理体系 6.4.2 文明施工措施 6.4.2 环境保护措施 七、本项目拟配备的机械设备情况

泥水平衡盾构机施工总结

泥水平衡盾构机施工总结 本工程是我单位常规直径地铁盾构第一次采用泥水盾构机施工。在施工、操作方面可借鉴经验不多,造成在施工中走过了不少弯路,出现了许多问题。泥水盾构机操作的基本原则是:控制切口压力在技术交底范围内稳定和盾构机姿态在设计要求范围内的前提下,实现盾构机正常掘进。切口压力的稳定是保证地面沉降、安全掘进的前提条件,而盾构机姿态决定隧道走向是否与设计路线符合,成型隧道符合设计要求的先决条件。如果在掘进期间,切口压力不稳定,波动较大的话,轻则沉降较大,重则引起地面塌方。所以在操作泥水盾构机的时候,每一个操作手必须清楚的明白,保证切口压力稳定的重要性。而盾构机姿态是决定我们的施工是否按设计路线施工,如果出现姿态超限,轻则隧道管片出现错台、开裂、漏水等质量问题,重则需要联系设计单位和业主,进行调线。通过一年多的泥水盾构机施工经验,结合自己以前土压平衡盾构机的操作经验,对泥水盾构机的施工和质量控制方面的一些想法做如下总结。 一.工程概况: 东莞市城市快速轨道交通R2线工程(东莞火车站~东莞虎门站段)[2303A标:榴花公园站、茶山站~榴花公园站区间]土建工程施工项目,位于方中路上的茶山站后,正线隧道与出入段线隧道并行约100m由东向西穿越宽约200米的寒溪河,进入东岸大片农田(此时出入段线进入寒溪河东岸的东城车辆段)、通过中间风井及河西岸的数幢别墅后进入莞龙路。线路继续沿莞龙路前行,绕避了数架人行天

桥后到达榴花公园前的榴花公园站结束。 本标段起讫里程YDK2+298.728~ YDK5+502.598,包含1个明挖车站(【榴花公园站】)和1个区间(【茶山站~榴花公园站区间】),1条出段线盾构隧道(【中间风井~出段线盾构井】),1条入段线盾构隧道(【茶山站~入段线盾构井】)。其中正线段茶山站~榴花公园站区间左线起讫里程为:ZDK2+301.000~ZDK3+497.720、 ZDK3+653.485~ZDK4+118.812,左线长1662.041m; 右线起讫里程为:YDK2+298.728~YDK3+434.162、YDK3+601.659~ YDK4+110.000,右线长1643、775m;区间正线总长3406.628m。其中ZDK3+653.485~ZDK3+746.000、YDK3+601.659~ YDK3+690.000采用矿山法开挖,盾构管片衬砌。 二.操作注意事项: (一)泥浆粘度控制 在泥水盾构中,泥浆的作用有两种:维持开挖面稳定和运送弃土。泥水盾构机施工时稳定开挖面的原理为:以泥水压力来抵抗开挖面的土压力和水压力以保持开挖面的稳定,同时,控制掌子面变形和地面沉降;在掌子面形成弱透水性泥膜,保持泥水压力有效作用于掌子面。泥浆作为一种运输介质将开挖下来的渣土以流体形式输送,经地面泥水处离处理设备分离,将处理过的渣土运至弃土场。 泥浆的比重和粘度等性能决定它稳定开挖面和携带渣土的能力。(1)泥浆比重 为保持开挖面的稳定,即把开挖面的变形控制到最小限度,泥

盾构施工技术毕业设计

盾构施工技术毕业设计 Prepared on 22 November 2020

目录

上海轨道交通一号线软土地层盾构掘进施工方案 第一章编制依据及原 则 编制说明 上海轨道交通一号线又称上海地铁一号线,阅读土建工程施工项目合同文,盾构区间设计图纸、详勘、补勘资料和现场实际的基础上,针对本工程的特点,结合我部人员在城市地铁工程中的施工经验,本着“组织合理,技术先进,经济可行,优质高效,简明扼要,重点突出”的原则编制本标段工程施工组织设计。 其主要内容由以下几个主要部分组成: 1)工程概况

工程概况是在承包合同的合同条件、技术规范和施工设计图纸的基础上,结合施工现场调查情况,对于编制本部分相关的重要内容进行的综述。 2)施工管理及资源配置 针对承包合同所提出的安全、质量、文明施工和工期要求,根据施工组织中所涉及到的施工方法,从施工现场管理、劳、材、机等诸方面进行资源配置优化,提出既符合本标段工程特点,又体现我部优势的配置方案。 3)施工组织及施工方法 施工组织及施工方法是本部分的核心内容。在编制过程中,依据合同文件和施工设计图纸,结合工程特点和我部的施工能力对合同范围内涉及的各单项技术按设计、施工要求进行了细化;根据我公司的施工经验,从施工全局出发,以“技术先进、质量可靠、经济合理、安全有效”为原则,策划施工方案和工期计划,确定相应施工方法。 4)施工保证措施 根据本标段工程施工特点,结合我部人员的施工管理经验,以安全、优质、按期、经济地完成本标段工程施工为目标,提出了各项工程目标和实现工程目标所采取的施工技术、质量、安全等保证措施。 编制依据 1)上海市轨道交通一号线土建工程合同文件及有关问题澄清的函。 2上海市轨道交通一号线南端闵行区莘庄站-北端宝山区福锦路站盾构区间施平纵断面图。 3)上海市轨道交通一号线盾构区间隧道与车站接口设计图。 4)闵行区莘庄站-宝区福锦路站,出入段明挖段及盾构区间周边建(构)筑物及管线调查报告。 5)《地铁盾构施工》,张冰,人民交通出版社, 6)《机械化盾构隧道掘进》,[德]主编,曾慎聪、郦伯贤、胡胜利编译,浙江大学出版社。 7)《盾构施工技术》,陈馈、洪开荣、吴学松主编,人民交通出版社。 8)《盾构隧道》,张凤祥、朱合华、傅德明,人民交通出版社。

大型泥水盾构现场施工中的泥水处理

精心整理大型泥水盾构施工中的 泥 水 分

第一章绪论 一、泥水加压式盾构及其泥水分离处理系统概述 盾构法施工已有170余年历史,随着科学水平的不断提高,盾构技术也得到不断发展和完善。至今,盾构已发展成为软土地层修建隧 施工提供了广阔的舞台。 泥水加压式盾构是在机械掘削式盾构的前部刀盘后侧设置隔板,它与刀盘之间形成压力室,将加压的泥水送入泥水压力室,当泥水压力室充满加压的泥水后,通过加压作用和压力保持机构,来谋求开挖面的稳定。盾构推进时由旋转刀盘切削下来的土砂经搅拌装置搅拌后

形成高浓度泥水,用流体输送方式送到地面。在地面调整槽中,将泥水调整到合适地层土质状态后,由泥水输送泵加压后,经管路送到开挖面泥水压力室,泥水在稳定开挖面的同时,将刀盘切削下来的土砂搅成浓泥浆,再由排泥泵经管路输送到地面。被送到地面的泥水,根据土砂颗粒直径,通过一次分离设备和二次分离设备将土砂分离并脱 在实际施工中,泥膜的形成是至关重要的。当泥水压力大于地下水压力时,泥水理论按达西定律渗入土壤,形成与土壤间隙成一定比例的悬浮颗粒,在“阻塞”和“架桥”效应的作用下,被捕获并积聚于土壤与泥水的接触表面,泥膜就此形成。随着时间的渐渐推移,泥膜的厚度不断增加,渗透抵抗力逐渐增强,当泥膜抵抗力远大于正面

土压时,产生泥水平衡效果。 2、泥水管理控制 (1)、进浆泥水指标 泥浆能否在渗入土壤时形成优质泥膜,能否稳定切口前方土体, 泥水的比重是一个主要控制指标。掘进中进泥比重不易过高或过低,前者将影响泥水的输送能力,后者将破坏开挖面的稳定。 泥水比重的范围应在1.15~1.30 g/cm3,下限为1.15 g/cm3,上限根据施工的特殊要求而定,在砂性土中施工、保护地面建筑物、盾构穿越浅覆层等,可达1.30 g/cm3。甚至可达1.35 g/cm3。

无水砂卵石地层盾构施工技术浅析

无水砂卵石地层盾构施工技术浅析 发表时间:2019-06-05T10:12:18.570Z 来源:《防护工程》2019年第5期作者:徐宗涛 [导读] 还有利于砂卵石的顺利输送,满足了快速施工的要求。在类似无水砂卵石地层中具有很强的指导和借鉴意义。 呼和浩特市城市轨道交通建设管理有限责任公司内蒙古自治区呼和浩特市 010000 摘要:无水砂卵石地层力学性质不稳定,卵砾石含量高,颗粒之间空隙大,盾构在此条件下掘进,渣土很难被改良成“塑流性状态”,会出现盾构推力、扭矩大且变化异常,刀盘、刀具及螺旋输送机磨损严重,盾构掘进效率低等问题。结合呼和浩特市轨道交通1号线三间房出入段线盾构区间的工程实践,通过采取渣土置换、渣土改良、盾构掘进参数优化等措施,保证了盾构机在砂卵石地层中的连续高效掘进。 关键词:无水砂卵石地层;渣土置换;渣土改良;参数优化 1前言 随着全国城市轨道交通的快速发展,内蒙古自治区呼和浩特市也迎来了第一条轨道交通线,该条轨道线西起三间房出入段线区间,东至白塔站。其中三间房出入段线盾构区间穿越地层主要以砂卵石地层为主,由于埋深较浅,始发段100m范围内无地下水,盾构始发面临着全断面无水卵石层,此种地层中盾构的施工远比在粘土、砂性土等地层困难。盾构掘进过程中出现了盾构推力、扭矩大且变化异常,刀盘、刀具及螺旋输送机磨损,盾构掘进效率低等问题,施工人员通过采取渣土置换、改良、盾构掘进参数优化等措施,保证盾构机在砂卵石地层中的连续高效掘进,因此对施工过程进行总结,为今后类似地层盾构施工可以提供参考。 图1:区间平面图 2工程背景 呼和浩特市轨道交通1号线一期工程01标段,西起三间房车辆段,东至呼钢东路站,线路全长3.85km,主要施工内容包括3站3区间,其中三间房出入段线盾构区间线路长835m,最大坡度为34‰,盾构区间共设3处曲线,曲线半径由金海工业园区站至三间房车辆基地依次为450m、800m、450m,线间距约为11m。 区间穿越地层主要处在粉质粘土③2层、细砂③5层、圆砾③9层、卵石③10层。勘察期间地下水位埋深约8.9m~14.2m,盾构机在始发前,进行端头井临时加固过程中未见水。 经盾构始发井处实地勘探,区间始发段部分为全断面圆砾层(含卵石),且土体结构密实、稳定、无水,当盾构机在始发时,出现了大扭矩、低推速的问题,为了找出原因,通过取土样进行筛分试验,分析颗粒组成。通过对土样分析,土层中卵、砾石含量较高,粒径2~200mm的颗粒含量达到58.68%,小于0.075mm的颗粒含量为7.355%;细粒土含量极低,在盾构掘进中,出现了渣土的流动性差,导致土仓排土不畅,使得盾构机出现扭矩大速度缓慢等问题;另外卵石及圆砾层内摩擦角较大,对盾构机内的开挖装置和排土机械的磨损较大,在土仓内容易产生堵仓问题。由于渣土改良剂性能不适用该种地层,导致改良渣土的流动性差,粘稠度低,导致大块径卵石沉仓,堆积在土仓底部,刀盘启动时扭矩高达4500-5000KN.m。在推进过程中推进速度只有4-11mm/min的情况下,扭矩高达4500-6000KN,总推力在8000-12000KN。 由于上述问题的出现,导致盾构无法正常推进,如果冒然推进会产生因扭矩过大出现抱死,土仓压力无法建立,地面沉降无法控制。因此急需解决渣土改良的问题,从以下三步进行改进:第一步、将已经沉积在土仓底部堆积的砂砾石置换出来;第二步:对渣土改良方法进行研究,摸索最佳的改良方法,提高渣土的流动性、和易性及粘稠度,确保渣土的顺利排出;第三步、优化盾构掘进参数。 3渣土置换 为保证后续能够继续推进,首先需将土仓内沉积的卵石清理出来,在盾构机推进时向土仓里加入渣土改良剂,通过刀盘转动将沉底的卵石包裹起来,并随着刀盘的搅动,将沉积的砂卵石浮起来,经过螺旋输送机排出土仓。拟采用大比重的膨润土溶液对沉积的砂卵石进行搅拌,通过多次试验,具体处理方法如下: 置换卵石时膨润土溶液配比 根据表中的膨润土溶液配比再加入3-4L泡沫原液,混合液在土仓里发泡2小时左右开始转动刀盘,刀盘通过左右旋转将沉积的卵石搅拌,各搅拌2-5分钟,然后盾构机开始慢慢推进,螺旋输送机转速快速提高,闸门口开到最大限度。沉底的卵石经过多次置换,被最终被完全置换出土仓。 4渣土改良 每环膨润土的用量控制在2-5m3左右,根据渣土的流塑性来定。由于地层缺水,采取刀盘喷水措施。泡沫比例为3%-4%,膨胀率可在

盾构项目管片拼装技术手册

管片拼装技术手册

盾构区间管片拼装技术手册 一、设计标准 地铁设计标准: 1、地铁主体结构设计使用年限为100年; 2、区间隧道防水等级为二级; 3、混凝土允许裂缝开展,管片最大允许裂缝宽度为0.2mm,并 不得有贯穿裂缝; 4、管片混凝土强度等级C50,抗渗等级为P12。 管片设计标准: 衬砌环构造:管片外径6000mm,内径5400mm。管片幅宽:线路曲线半径大于等于400mm时,采用1500mm宽管片,线路半径小于400mm时,采用1200mm的管片。管片厚度300mm。每环衬砌环由6块管片组成,1块封顶块,2块邻接块,3块标准块。采用直线+左右楔形环拟合不同曲线。成都地铁采用的楔形环为双面楔形,单面楔形量为19mm,转角为0.1814°,整环楔形总量为38mm,转角为0.363°。 管片连接:衬砌环纵、环缝采用弯螺栓连接,对于1500mm和1200mm管片,每环纵缝采用12根M27螺栓,每个环缝采用10根M27螺栓。 二、管片选型分析 原则:

确保管片的走向符合隧道设计线路,且拼装后的管片质量符合规范和设计要求。 依据: 1.线路参数。 2.盾构机姿态与油缸行程差。 3.盾尾间隙。 拼装点位: 管片拼装点位表示每一环管片中封顶块所在的位置。根据成都地铁管片设计构造特点,管片拼装分为10个点位。拼装点位分布如右图所示。 拼装点位的选取原则: 1.相邻环管片不通缝。 2.楔形环不同楔形量使用合理,有利于调整盾尾间隙、油缸行程差和拟合隧道中心线。 拼装点位选择:

现为了保证隧道的美观和防水效果,将管片的点位划分为两类:上半区点位(1点、2点、3点、9点、10点、11点),下半区点位(4点、5点、7点、8点)。其中上半区点位位于隧道中线以上(含中线),有利于管片拼装和隧道的防水质量,因此上半区作为管片点位选择的主要区域。 管片楔形量: 成都地铁采用的左右转弯楔形环为等腰梯型,该类型的管片需要两次可达到调整方向的目的,纠偏量比较小,有利于盾构机掘进中的方向控制。

泥水盾构泥水系统技术

泥水盾构泥水系统技术 傅德明 上海申通地铁集团公司 2010.3 1 泥水盾构简介 ?1818年,英国的布鲁诺从蛀虫钻孔得到启示,提出盾构掘进隧道设想。 ? 1825--1843年,布鲁诺在伦敦泰吾士河下用盾构法修建458m长的矩形隧(11.4m× 6.8m)。 ? 1830年,英国的罗德发明“气压法”辅助解决隧道涌水。

1874年Greathead提出泥浆盾构专利 1896年,开始应用刀盘式盾构掘进机 不 ?20世纪60年代初,穿越不稳定和含水地层的隧道工程辅助技术有:降水法、气压 法、地层加固法和冻结法。 ?气压法最经济有效,由于安全和健康等原因,希望有一种能不干扰地面和使工人不 在气压下施工的隧道掘进机,欧洲国家提出“局部气压方法”,但这种对工作面不能提供不变的和有规则的支护。 ?英国隧道专家建议在隔舱板前用喷水“水力盾构”,但水不能支护开挖面,无法阻 止开挖面不停地流动。这种情况与充满水的挖槽相类拟,从而提出在开挖面用类同槽壁法的支护,这样就诞生了泥水加压盾构掘进机。 ?1967年,英国开发成功首台泥水加压平衡盾构。 ?1974年,日本开发成功首台土压平衡盾构。 ?1987--1991年,英国、法国采用11台盾构掘进深50km长的英法海峡隧道,创造单 台盾构连续掘进21km的记录。 ?1989--1996年,日本采用8台世界最大直径14.14m泥水加压盾构,掘进东京湾海 峡隧道,2条隧道各长9.4km。 英国体系泥水盾构

?1964年英国Mott, Hay和Anderson的John Bartlett 申请了泥水加压平 衡盾构掘进机原理专利(英国专利号1083322)。 ?1971年开挖直径4.1m、长140m的试验段。英国体系泥水加压平衡盾构掘 进机与同类德国体系相对照,其研制的特征是有长槽的鼓轮状的切削头、提取来自压力室的泥浆,有粗和细两套分离装置,以及以控制弃土出口压力(阀或泵)的方法保持开挖面的压力。当时,英国由于缺乏能适合促进这种技术的隧道工程,这种技术的发展受到了限制。 日本体系泥水盾构 ?日本工程师相信液体支护隧道开挖面的原理、他们称为“泥水加压平衡盾 构”(即泥水加压平衡盾构)。 ?1970年日本铁建公司在京叶线森崎运河下,羽田隧道工程中采用了直径 7.29m的泥水加压盾构施工,土质为冲积粉砂土层和洪积砂层,N值为2-50,施工 长度为865× 2条=1712延米,见图1。 ?直径7.29m泥水加压盾构掘进机,在隧道施工中获得了极大的成功,它是 当代时最大直径的泥水加压平衡盾构。 ?纵观日本在近30年的泥水盾构发展,自日本泥水盾构问世以来,泥水盾 构一直持续发展。

粘土层中盾构施工技术

粘土层中盾构施工技术浅析 摘要:土压平衡盾构机在粘土地层掘进过程中经常会遇到渣土粘附刀盘、掘进速度变慢等问题,进而严重影响到影响到盾构机的正常工作。因此,本文就对盾构机在粘土层中掘进施工的重点以及难点、掘进中参数控制进行了分析,并提出了相关解决措施,确保能够安全、顺利、高效的完成掘进任务。 关键词:盾构机粘土层掘进施工技术 前言 土压平衡盾构机是一种带有盾壳保护罩的地铁隧道施工的专用设备,利用尾部已装好的衬砌块(管片)作为支点向前推进,利用用刀盘旋转切割土体,同时排出渣土、拼装后面的预制混凝土衬砌块。盾构机掘进过程中,通过螺旋输送机和皮带输送机传送到渣土车,通过电瓶车运送至出渣口后利用龙门吊吊出至地面。 盾构机的特点体现在以下几个方面:(1)安全开挖和衬砌,掘进速度快;(2)盾构的推进、出土、拼装衬砌等全过程可实现自动化作业,施工劳动强度低;(3)不影响地面交通与设施,同时不影响地下管线等设施;(4)施工中受季节、风雨等气候条件影响较小,施工中噪音和扰动较小;(5)在松软地层中修建埋深较大的长隧道往往具有技术和经济方面的优越性。 一、粘土层中盾构机掘进施工技术 1.1粘土 粘性土层是粉质粘土矿物经相互间电化学结合而形成的,近似变质了的琼胶块状体,利用泡沫系统注入泡沫剂后,经刀盘转动切削搅动土体,从而进行渣土改良。 1.2粘土层中盾构机掘进过程中遇到问题分析 (1)刀盘容易结泥饼问题 盾构机在粘土层掘进过程中,在遇水软化后具有一定的粘性,在施工过程中容易在刀盘中心区和土仓中心区形成较厚的“泥饼”,导致盾构机推力增大而速度减小,逐渐停滞不前。 (2)盾构施工技术难点

在粘土地层中进行盾构施工,有若干技术问题必须得以很好地解决,才能保障盾构施工安全、高效、顺利地完成,其中最主要的问题是: 1)粘土可塑性高,容易粘附刀盘。 2)粘土层结构松散,自稳性差,压力设定不适当易造成地表沉降、隆起甚至冒浆等现象。 3)向着己经开挖的隧道方向存在着潜在的诱发位移的势头,会使己经开挖地层和初始衬砌之间的空隙发生塑性闭合,从而引起地面沉降。 4)潜在的变形势头会引起隧道初始衬砌的水平直径增大和垂直直径减小。 二、解决措施 2.1解决刀盘容易结泥饼问题的对策 针对粉质粘土,刀盘容易结泥饼的问题,可以通过以下几个方面来制定相应措施:一是增大刀盘开口率,使渣土进入土仓的通道流畅;二是增加土仓搅拌棒的个数,使渣土改良更充分;三是刀盘前面注入一定量的泡沫剂,增加渣土的流动性;四是在施工前,在刀盘中心区域安装鱼尾刀或可更换式的先行刀,起到对泥饼的破散作用,并再度增大中心区的刀盘开口率。 2.2解决盾构施工技术难点的有效措施 针对掘进施工中的技术难点,通过讨论、研究制定了以下的处理措施: (1)组织相关技术人员进行培训,安排经验丰富,责任心强,现场处理问题迅速、反应敏捷的盾构司机和值班工程师从事掘进施工工作。现场值班工程师及时、认真记录掘进参数并进行汇总,项目部技术管理人员对掘进参数进行分析、论证、总结,为下一步的盾构掘进工作提供理论指导依据。 (2)控制掘进速度、提高刀盘转速推进。均匀快速穿越粘土层,掘进中宜减少停机时间,匀速掘进。各工序间有效结合,统筹安排,总体规划。掘进速度过快,易粘附刀盘,而且不利于渣土的改良,更容易导致同步注浆量不足导致地面沉降。过久的停机会造成掌子面不稳定,也容易造成地面沉降甚至塌陷。 (3)调整盾构姿态,使隧道轴线控制在设计允许偏差范围内,正确选择封顶块点位,均匀调整盾尾间隙量。保证盾尾密封腔压力,保障注入油脂量,防止盾尾漏浆危及盾构施工质量及安全。 (4)在每环掘进完成与拼装前的时间内,应对盾尾间隙进行量测,并根据

盾构隧道管片拼装施工选型与排版总结[优秀工程范文]

盾构隧道管片拼装施工选型与排版总结 区间盾构结构为预制钢筋混凝土环形管片,外径6200米米,内径5500米米,厚度 350米米,宽度 1200米米.在盾构施工开工前,应对管片进行预排版,确定管片类型数量. 1)隧道衬砌环类型 为满足盾构隧道在曲线上偏转及蛇形纠偏的需要,应设计楔形衬砌环,目前国际上通畅采用的衬砌环类型有三种:①直线衬砌环与楔形衬砌环的组合;②通用型管片;③左、右楔形衬砌环之间相互组合. 国内一般采用第③种,项目隧道采用该衬砌环. 直线衬砌环与楔形衬砌环组合排版优缺点:优点—简化施工控制,减少管片选型工作量;缺点—需要做好管片生产计划,增加钢模数量. 盾构推进时,依据预排版及当前施工误差,确定下一环衬砌类型.由于采用衬砌环类型不完全确定性,所以给管片供应带来一定难度 . 2)管片预排版 1、转弯环设计 区间转弯靠楔形环完成,分三种:标准换、右转弯环、左转弯环.即管片环向宽度六块不是同一量,曲线外侧宽,内侧窄. 管片楔形量确定主要因素有三个:①线路的曲线半径;②管片宽度 ;③标准环数与楔形环数之比u值.还有一个可供参考的因素:楔形量管模的使用地域.楔形量理论公式如下: △=D(米+n)B/nR ①

(D-管片外径,米:n-标准环与楔形环比值,B-环宽,R-拟合圆曲线半径) 本次南门路到团结桥楔形环设计为双面楔形,楔形量对称设置于楔形环的两侧环面.按最小水平曲线半径R=300米计算,楔形量△=37.2米米,楔形角β=0.334°. 值得注意的是转弯环设计时,环宽最大和最小处是固定的 ,左转弯以K块在1点位设计,右转弯以K块在11点位设计,即在使用转弯环时,要考虑错缝拼装和管片位置要求. 2、圆曲线预排版 设需拟合圆曲线半径为450米(南门路到团结桥区间曲线半径值),拟合轴线弧长270米,需用总楔形量计算如下: β=L/R=0.6 ② △总=(R+D/2)β-(R-D/2)β=3720米米③ 由△总计算出需用楔形环数量: n1=△总/△=100 ④ 标准环数量为: n2=(L-n1*B)/B=125 ⑤ 标准环和楔形环的比值为: u=n2:n1=5:4 ⑥ 即在R=450圆曲线上,标准环和楔形环比例为5:4,根据曲线弧长计算管片数量,确定出各类型管片具体数量,出现小数点时标准环数量减1,转弯环加1.

泥水盾构施工要点

掌握土压仓内土砂塑性流动性的方法 塑流化改良控制是土压平衡式盾构施工的最重要要素之一,要随时把握土压仓内土砂的塑性流动性。一般按以下方法掌握塑流性状态。 1.根据排土性状 取样测定(或根据经验目视)土砂的坍落度,以把握土压仓内土砂的流动状态。采用的坍落度控制值取决于土质、改良材料性状与土的输送方式。 2.根据土砂输送效率 按螺旋输送机转数计算的排土量与按盾构推进速度计算的排土量进行比较,以判断开挖土砂的流动状态。一般情况下,土压仓内土砂的塑性流动性好,盾构掘进就正常,两者高度相关。 3.根据盾构机械负荷 根据刀盘油压(或电压)、刀盘扭矩、螺旋输送机扭矩、千斤顶推力等机械负荷变化,判断土砂的流动状态。一般根据初始掘进时的机械负荷状况和地层变化结果等因素,确定开挖土砂的最适性状和控制值的容许范围。 泥水平衡盾构掘进中泥浆的作用 泥水平衡式盾构掘进时,泥浆起着两方面的重要作用: 一是依靠泥浆压力在开挖面形成泥膜或渗透区域,开挖面土体强度提高,同时泥浆压力平衡了开挖面土压和水压,达到了开挖面稳定的目的;二是泥浆作为输送介质,担负着将所有挖出土砂运送到工作井外的任务。 因此,泥浆性能控制是泥水平衡式盾构施工的最重要要素之一。 泥水平衡盾构掘进对泥浆的性能指标要求 泥浆性能包括: 物理稳定性、化学稳定性、相对密度、黏度、pH值、含砂率。

土压平衡式盾构出土运输方法与排土量控制 土压平衡式盾构的出土运输(二次运输)一般采用轨道运输方式。 土压平衡式盾构排土量控制方法分为重量控制与容积控制两种。重量控制有检测运土车重量、用计量漏斗检测排土量等控制方法。容积控制一般采用比较单位掘进距离开挖土砂运土车台数的方法和根据螺旋输送机转数推算的方法。我国目前多采用容积控制方法。 泥水平衡式盾构排土量控制方法 泥水平衡式盾构排土量控制方法分为容积控制与干砂量(干土量)控制. 容积控制方法如下,检测单位掘进循环送泥流量Q1与排泥流量Q2,按下式计算排土体积Q3:Q3= Q2-Q1 对比Q3与Q,当Q>Q3时,一般表示泥浆流失(泥浆或泥浆中的水渗入土体);Q<Q3时,一般表示涌水(由于泥水压低,地下水流入)。正常掘进时,泥浆流失现象居多。 干砂量表征土体或泥浆中土颗粒的体积 干砂量控制方法是,检测单位掘进循环送泥干砂量V1与排泥干砂量V2,按下式计算排土干砂量V3,V3= V2-V1 对比V3与V,当V>V3时,一般表示泥浆流失;V<V3时,一般表示超挖。 盾构管片拼装成环方式 盾构推进结束后,迅速拼装管片成环。除特殊场合外,大都采取错缝拼装。在纠偏或急曲线施工的情况下,有时采用通缝拼装。 盾构管片拼装顺序 一般从下部的标准(A型)管片开始,依次左右两侧交替安装标准管片,然后拼装邻接(B型)管片,最后安装楔形(K型)管片。

相关文档
相关文档 最新文档