常见互通立交形式的分析与比较

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TRANSPOWORLD

B

桥梁隧道

着我国改革开放形势的迅速发展，各地的汽车保有量和交通量

大幅度增加，使城市机动车与非机动车、车辆与行人的干扰日趋严重，造成交通拥挤、车速下降。为疏导缓解交通阻塞问题、提高道路通行能力、保障行人安全，目前在城市和公路上都面临着修建立交工程的迫切需求。

在中国，早期出现的立交工程多为下穿铁路干线的地道桥。近年来，由于技术的进步，国内已采用不中断交通的预制箱体顶进工艺，在天津、北京等地成功地建成了许多座箱体规模大、技术复杂的大型地道桥。我国道路立体交叉的建设形式在８０年代以后进入了鼎盛时期，有苜蓿叶型、菱型、环型以及定向式、互通式、组合式等。桥型和结构比较复杂，通常需要建造弯桥、坡桥、斜桥以及异型桥面的结构。

下面对几种常用的立交形式做一下介绍：

单喇叭形立交

喇叭形立交最基本的型式是单喇叭形立交，单喇叭形立交又可根据出口匝道位于桥前或桥后分为Ａ、　Ｂ两种型式，出口在桥前的为Ａ形，出口在桥后的为Ｂ形。一般情况下决定采用Ａ形或Ｂ形的因素是出入口匝道的交通量以及两条相

交道路相交的角度情况，大多数情况下Ａ形比较普及，京津塘采育立交、京沈公路京津、郎府、西集立交及八达岭三期的两座立交均采用Ａ形，主要考虑的是将出口设在桥前，易于驶出车辆的识别，避免桥后急刹车或驶过出口。

单喇叭形立交的优点是显而易见的，它只用了一座桥就避免了交织。而且还提供了一条半定向匝道，行车自由流畅。如果是单纯的三肢立交，如八达岭三期康庄立交，这种型式是非常适宜的。当然，单喇叭形立交之所以被广泛普及使用还有另外一个重要的因素，就是因为它能将所有的驶入驶出匝道汇于一处，适应了目前诸多公路收费的要求，它只需一个收费站就可以完全解决收费的问题，这样不仅收费设施的造价小，而且便于收费管理，这是其它立交型式无法比拟的。

当然，喇叭形立交也有其缺点，由

于大部分的单喇叭形立交并非单纯的三肢立交，而是做为四肢立交解决收费的一种方案，所以对于次一级公路来讲，单喇叭形立交的平交口一端是一个很棘手的问题，当然同样的问题在其它立交中也

存在，但是如果不收

费的话，完全可以将单喇叭形改为部分苜蓿叶形或菱形，相对来讲可以少一座结构物并将集中的平交分散。

双喇叭形立交

喇叭形立交的另一种型式

是双喇叭形立交，它其实是一种组合立交，由两个单喇叭立交组合而成，它继承了单喇叭立交的全部优点并将其发挥到极致，尤其是在收费方面，只需做一个收费站就可以解决两条路的收费问题。一般情况下，两条等级比较高的路相交需要收费采用这种型式是比较适宜的，虽然它需要两座跨线桥，但它完全摒弃了平交，使车辆进出每个路口都比较顺畅。

双喇叭形立交虽然有很大的优点，但其局限性也很明显，如果作为不收费的立交，双喇叭立交也就完全无用武之地了，因为它毕竟是用收费站将交织问题解决的。

苜蓿叶形立交

苜蓿叶形立交做为最早出现的一种

常见互通立交形式的分析与比较

文／

张 鹏

图１ 单喇叭形立交

图２ 双喇叭形立交图３ 苜蓿叶形立交

随

《交通世界》

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全互通式立交，这种型式早已为人们所普遍接受。尤其是在城市立交中，苜蓿叶形立交有上佳的表现。北京市市区１６０多座立交中绝大部分为苜蓿叶形，这种立交型式的普及是与其所具有的优点密不可分的。首先，结构物少，只需一座桥，这在城市用地紧张的情况下是一个很突出的优点；第二点是全互通而且对称，可以解决所有方向的左右转问题，并且外形美观易于绿化造型；再一点就是可以很好的解决机非混行的问题，这在城市立交中尤为重要，象建国门立交，增加两座通道及两座非机动车桥便完全解决了机非混行的问题，杜绝了机非交叉所产生的隐患；还有一点就是苜蓿叶形立交的适应性，因为苜蓿叶形立交的环形匝道可以根据地形做成圆形、长方形或者扁形，尽量适应地形条件并减少占地，所以在地形条件受到限制及部分环岛改造时派上用场。顺平路五里仓环岛采用的就是这种型式，根据当地的条件及交通状况，这种型式是比较适宜的。当然，因为当地早晚高峰期南北向的非机动车流量较大，两侧加两个通道可能更好一些。苜蓿叶形立交的缺点是有交织车道，这在城市立交交通量大时已出现明显的瓶颈效应就可以看出来。

在公路上这种立交的应用比较少，前几年在南方的一些高等级公路上以及北京机场路等非收费段有一些应用，但近几年来几条收费的高速公路就完全不再用这种型式了。因为要采用这种立交型式，必须克服一些困难，尤其是收费的困难，必须要做四个收费站才能满足收费要求，即使做了收费站，又由于收费站场地要求，必须做较长的环形匝道，结果占地很大效率很低，已完全失去意义。即便对于不收费的公路，苜蓿叶形立交的交织也是一个难点，因为公路的车速较高，让车辆在较高车速的公路上进行交织是非常危险的，所以必须采取专门的措施来处理这一问题。有些地方

根据外国的经验采用集散道的型式将交织安排在主线之外处理，效果很好。因为它极大的改善了苜蓿叶形立交的交通组织状态，尤其对高等级公路来讲，不仅消除了主路上的交织，而且减少了出入口，避免了车辆的误驶。但从整体上来说，集散道只是将矛盾转化到路外，根本的交织问题并没有解决，而且交织车道一般要求很长，有的做到四、五百米，占地和费用都很大。从这些方面讲，半定向涡轮形立交相对于苜蓿叶形立交

来说有更大的优越性。半定向涡轮形立交

半定向涡轮形立交是近年来比较流行的一种立交型式，是公路上苜蓿叶形立交的一种很好的替代型式。

半定向涡轮形立交有很多种型式，北京公路二环立交是其中比较典型和实用的一种型式。做为一种四肢立交，它在许多方面都有苜蓿叶形立交无法比拟的优点。首先，它完全没有交织道，半定向匝道的采用不仅提高了匝道的等级，而且完全避免了交织，这样就不必再设集散道等其它的附加车道；其次，每个方向只有一个出口，而且都是在结构物之前，便于司机识别，不易形成误驶而错过出口。当然，这种型式的立交与苜蓿叶形立交相比，灵活性较小，又不可能分期修建，而且占地稍大，结构物较多，对非机动车的处理也没有更好的办法，所以最适于

不收费的公路或近郊的主干路上。

北京公路二环立交在方案阶段并未考虑收费，综合几种定向及半定向的方案之后，推荐了该种半定向立交。实际上这种型式的立交收费同样不便于管理，但问题总有其两面性，从发展的观点看，将来高速公路在收回投资取消收费后，这种型式的立交无需做其它任何改动，只需去掉收费站即可安全顺畅的运行，而同样做为收费立交的双喇叭形立交却不具备这样的优点。还有一点必须提及

的是，这种半定向式的立交在相交道路有一定的角度时设置最佳。

菱形立交

菱形立交由于其不具备收费方面的优势，在最近几年的高速公路设计中采用较少。

京沈路初设时西集立交采用的是菱形，八达岭三期西拨

子立交的比较方案也是菱形，虽然这种型式不适合收费，但由于其具备很多优

点，可以使我们在以后设计不收费的公路上考虑应用，尤其是相交的支路等级比较低又要求完全互通时可以这样考虑。

菱形立交有如下优点：出入口分别设在结构物的前后，且进出口单一，易于识别，尤其是当支路上跨时，出入匝道可以加强加减速车道的功能，还有重要的一点就是占地面积比较少，当然，由于将主线的所有冲突全部转化到支线，支线的交通状况是非常恶劣的，所以该立交设置的前提是支线的等级较低，交通量

作者单位：河北省交通勘察设计研究院

图４ 半定向涡轮形立交

图５ 菱形形立交

互通式立交设计实例-2

2.7.17.2 延安路－南北高架立交 1.立交概况 1）立交等级 延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。 2）设计标准 立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。 3）选型依据 (1)用地条件 南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。 (2)交通量预测 根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。

立交桥设计

城市道路立交桥设计 摘要: 从预测交通量分析出发，结合互通式立交功能、构造物等建设条件，对互通式立交型式进行方案综合比选，从而推荐出功能完善、与结构造物衔接良好、造价较低的互通方案。 关键词: 互通式立交方案选型设计预测交通量 0引言 随着道路建设的发展和交通的需要，城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面交叉的道口造成车辆堵塞和拥挤，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通城市立交桥已成为现代化城市的重要标志为保证交通互不干扰，而在道路铁路交叉处建造的桥梁广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段从此，城市交通开始从平地走向立体。 1 概述 科学大道-西三环互通式立交工程位于郑州市西三环、北三环及西三环延长线与科学大道的交叉 处。现状为三路平面交叉见下图。北三环、西三环及西三环延长线规划为城市快速路，科学大道规划为城市交通性主干道。 该立交作为郑州市快速路网与地方城市道路衔接转换的重要节点立交，同时也是城市快速路与城市主干路相交的重要节点立交。该立交的建设不仅为沟通高新西区与环城快速路提供了最便捷的通道，同时可以贯彻落实郑州中心城区快速路系统总体规划思路。

立交桥待建地图 航拍立交桥待建路段远照

航拍立交桥待建路段近照 2 地形地物地貌图 该互通立交工程场地地貌单元为黄河冲积平原，场地地形整体平坦，地面高程为98m 107m左右。本立交桥址勘探期间，在场地内及其附近未发现对工程有影响的不良地质作用，如塌陷、采空区、地面沉降、地裂等；也不存在影响地基稳定性的不良地

丘陵地区城市快速路互通式立交设计体会--结合永九快速路与钟太快

丘陵地区城市快速路互通式立交设计体会--结合永九快速路与钟太快速路互通立交工程论述 发表时间：2018-08-23T13:45:40.880Z 来源：《防护工程》2018年第8期作者：黄枭 [导读] 快速路互通相对高速公路互通可更加灵活紧凑。此外城市快速路作为城市道路仍有地下管网需求，可引入服务带概念集中布置管网，并结合服务带设置碟形边沟贯彻海绵城市理念。 黄枭 济南市市政工程设计研究院(集团)有限责任公司广东省广州市 510640 摘要：城市快速路相对高速公路，有基本不需考虑收费系统，以及出入口间距及加减速车道控制指标相对较低等特点。针对地势起伏较大且农林用地限制因素较多的丘陵地区，快速路互通相对高速公路互通可更加灵活紧凑。此外城市快速路作为城市道路仍有地下管网需求，可引入服务带概念集中布置管网，并结合服务带设置碟形边沟贯彻海绵城市理念。 关键词：城市快速路；互通立交；丘陵地区；服务带；碟形边沟 引言：本文为某丘陵地区两条城市快速路之间互通式立交设计实例，目前已开工建设。文中结合城市快速路特点，介绍了该互通立交工程的设计思路及要点。并根据个人设计体会讨论了设施服务带及碟形排水边沟设置的特点。 一、项目背景 1.1地貌地质条件 项目位于广州知识城西北部，沿线丘陵相对高度20～60m，间夹山间冲沟、小盆地，现状用地以农田、鱼塘、菜地、果林为主，零星分布有村庄、厂房等。 根据钻探揭露，场区从上往下覆盖层主要为第四系人工填土层(Q4ml)，包括（素填土和杂填土）、第四系冲积层（Q4al）、第四系坡积层(Q4dl) 、第四系残积层(Q3el)、基岩为燕山期四期（γ54）花岗岩。 1.2周边相关骨架交通简述 A、永九快速路 南北走向，红线宽度55米，规划断面双向十车道。北与新广从公路相交连接白云区、从化区，南接萝岗永和大道贯通整个黄埔区。 B、钟太快速路 东西走向，红线宽度45米，规划断面双向八车道。西接白云区新广从路可前往白云机场，向东贯穿知识城北部与北三环高速相交前往增城。 1.3与穗广深城际铁路的关系 根据搜集相关资料，穗莞深城际铁路规划线位在钟太快速的南侧。本互通方案设计过程中与穗莞深城际铁路设计方案进行了对接，明确穗广深高架上跨本工程并落实了布墩位置，避免了不必要的冲突。 二、总体方案及规模 永九快速线南起K15+000，北至K16+140，线路长1.14公里；钟太快速路段西起K1+160，东至K2+436.972，线路长1.28公里。立交范围内的永九快速路主线保持双向8车道，钟太快速路主线保持双向6车道。 立交范围内东北、西北、西南象限均为山体。可考虑利用现状地势布置匝道位置，增加匝道路基长度替代匝道桥以节约造价，路基纵断面尽量顺地势拉设，减少土石方量。同时考虑避免侵占南侧基本农田及北侧山林禁建区。 三、方案设计 2035年钟太快速路-永九快速线交叉口高峰小时流量预测表（pcu/h） 道路名称进口道交通量小计合计 钟太快速路（东）左转 338 3759 17034 直行 2762 右转 659 钟太快速路（西）左转 359 3912 直行 2758 右转 795 永九快速线（南）左转 397 4538 直行 3546 右转 595 永九快速线（北）左转 960 4825 直行 3587 右转 278 结合交通路网规划，对交通流量进行分析，南转西、西转北、东转南交通量较小，利用环形匝道实现其左转交通功能，由于左转匝道在相邻象限，存在交织，为不干扰主线和被交路的交通，在永九快速路南往北方向和钟太快速路东往西方向的外侧设置辅助车道，通过侧绿化带进行分隔，匝道直接连接辅助车道；北转东交通量较大，采用半定向匝道实现左转功能。 根据交通量需求，立交匝道采用单车道即可，但由于匝道长度均大于300m，因此匝道设计采用双车道匝道断面，立交出入口采用交通划线方式控制为一车道。 主要技术指标：加速车道长度160m，减速车道长度80m，渐变段长度50m。左转匝道最小平曲线半径R=45m，右转匝道最小平曲线半径R=60m。匝道最大纵坡5.0%，最短坡长129.415 m，竖曲线最小半径：凸型500 m，凹型500 m。

公路互通式立交设计分析

公路互通式立交设计分析 发表时间：2019-07-05T10:48:27.290Z 来源：《基层建设》2019年第11期作者：曾海清 [导读] 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。 青州弘正建设工程质量检测有限公司山东青州 262500 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。结合设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题。总结一些设计经验，与同行探讨。 关键词：互通式立交；桥梁；设计 立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，其设计多是互通式立交专业设计的难点、重点，其造价一般在整个立交工程中占有较大比例，对整个立交工程有较大影响。本文结合湖南多条高速公路上的互通式立交区域的桥梁设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题，总结一些设计经验，与同行探讨。 1互通式立交的设计原则 互通式立交主要设计在车流量比较集中的城市路段和高速公路上。互通式立交通过设计多个通行车道达到分流的目的，专业称为匝道。通过设计向左或向右的匝道来分流。目前城市中和高速公路上已经设计有一些互通式立交，但是由于城市规划的关系，大部分的互通式立交并没有在市中心，而是在中环以外。因此，市中心的拥堵现象还无法用互通式立交来解决。 互通式立交需要的技术难度高，占地面积大，建造成本高，因此，互通式立交的设计要综合考虑，尽量用最低成本发挥最大效益。 互通式立交设计原则：一是考察路段的车流量。根据车流量的大小设计匝道的宽窄，以及单向匝道或是双向匝道。二是考虑地形条件。根据地形来设计适当地互通式立交，可以最大限度地减少成本。三是要考虑气候条件给此路段带来的影响。比如雨季的时候，该路段会不会积水，会不会有滑坡、泥石流的现象。要将这些条件进行综合考虑，设计最合理的互通式立交。 2互通式立交的设计要点 互通式立交的详细设计互通式立交的详细设计是在选型设计基础上针对地形、地物、交通量、技术规范等要求对互通式立交匝道布局的进一步深化，是互通式立交设计的参数化和指标化。 平面线形设计互通式立交平面线形设计，要根据互通式立交的重要性、地形、用地条件等因素确定，并保证车辆能连续安全地运行。互通式立交平面线形的要素主要有直线、缓和 曲线和圆曲线。匝道及其端部，凡曲率变化较大处应缓和曲线，一般缓和曲线采用回旋线。在匝道与匝道、匝道与主要道路拼接处，如采用缓和曲线，要注意回旋线参数要稍大一点，主要是便于超高过渡和适应汽车行驶速度的变化，特别是分流点处更应注意。在反向S型曲线处，选择回旋线参数时注意同超高过渡的协调一致，否则容易形成反超高。此外，匝道平面线形要与其交通量相适应，转向交通量大的匝道平面线形技术指标应高一些；驶出匝道的平面线形技术指标应高于驶入匝道的平面线形技术指标；反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等时，其比值应小于1.5。 纵面线形设计纵面线形应与地形相适应，设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形，避免在短距离内出现频繁起伏。互通式立交的纵面线形设计实质是匝道的拉坡，不少设计人员将匝道拉坡范围完全与匝道的线位长度一致起来，这是不合适的。因为这样处理会在车流分合流端部形成剪刀差，路容、排水可能都有问题。拉坡的范围应该以车流分合流端部开始或结束，分合流端部以前的变速车道部分随主线的横坡和纵坡变化而变化。但在具体确定分合流匝道的起点和终点高程以及横坡时要综合考虑主线的纵坡和横坡，匝道在该处的纵坡、横坡不能简单地取主线的纵坡、横坡，这样至少在理论上是不连续的。另外，确定分合流点处的高程、纵坡、横坡时还须注意，当主线为曲线且有超高时，主线外侧变速车道先做成向外的横坡，然后根据变速车道形式向超高过渡，如果是直接式车道，则在变速车道全长范围内过渡，如果是平行式车道则在端部至匝道线位与主线“切点”范围内过渡。确定拉坡范围还应注意， 对于首尾相接的匝道，其拉坡范围应统一考虑。另外在拉坡时还要遵循平、纵配合的设计原则，注意平纵组合，注意线形与自然环境和景观的配合与协调。 超高及其过渡由于互通式立交范围内的平曲线指标比较低，所以超高不可避免，但超高的取值及过渡需要深入研究。 匝道超高设计匝道超高设计要充分考虑车辆在匝道上行驶速度经常变化的实际情况，采用不同的超高值。定向匝道跨越主要道路时，往往采用圆曲线最小半径的一般值或介于极限值与一般值之间，相应的超高按规范要求应取值8%以上，在这种情况下，由于定向匝道路基较宽，而且采用桥梁等结构物，没有路基边坡，所以在视觉上往往横向坡度比一般单匝道或土基填筑有边坡的路段横坡大，给驾驶员视觉上造成悬空的感觉，心理压力大，所以最大超高在这些地方宜放缓，收费站附近的超高值应小于匝道计算行车速度所对应的值。接近分流、合流处匝道超高值就应大一些。 超高过渡段匝道上直线至圆曲线间或两超高不同的曲线间应设置超高过渡段。超高过渡段的设置要根据计算行车速度、横断面的类型、旋轴的位置以及渐变率等因素来确定。 超高过渡区间。有缓和曲线时，超高过渡在回旋线的全长或部分范围内进行；没有缓和曲线时，可将所需过渡段长度的1/3～1/2插入圆曲线，其余设置在直线上；在有构造物地段，超高过渡应充分考虑桥跨布置，一般过渡范围最好放在桥梁的同一联里，这样可减少构造物处理上的难度； 反向超高的过渡。为了减少排水上的困难，反向超高的过渡采用较大的超高渐变率是合适的；C超高渐变率的取值。超高渐变率的取值在一般路段只需满足规范要求，但在宽度变化路段则要注意，由于宽度变化，行车道宽度的B值也是变化的。由于容易忽略宽度变化对超高渐变率的“折减”作用，此时超高渐变率似乎满足要求了，但象收费站等宽度变化较大的地方，边部将扭曲得很厉害，如果同时又在反向超高的地方，则排水就成问题了。因此在宽度变化路段要注意超高渐变率的取值；d超高旋转方式。这里是指过渡范围内行车道外侧边缘的竖向形状是直线的还是曲线的。一般情况下采用直线方式，但直线方式比较生硬，在过渡段两端有折曲感，所以从美观等因素考虑，采用曲线方式更好。 变速车道的设计变速车道分为直接式与平行式两种，减速车道原则上采用直接式，加速车道原则上采用平行式。当变速车道为双车道时，加、减速车道均采用直接式。一般双车道加速车道也采用直接式，但应注意直接式加速车道应采用较小的流入角度，这对车辆合流较为有利。另外双车道的匝道与主要公路拼接时应注意车道平衡问题，否则当车流量较大时，车流的分流与合流将产生问题。单车道减速车

浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计

浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计 摘要：互通式立交匝道起点平面线形设计尤为重要，尤其是对应主线上为缓和曲线时，在匝道起、终点设计中较为复杂。规范中对此没有明确具体的规定，本文将通过设计实例，对此加以总结归纳，以供参考。 关键词：互通式立交；主线为缓和曲线；匝道起终点设计 Abstract: Thehorizontal alignmentdesignoftheinterchangerampstarting pointis particularlyimportant, especiallywhenthetransition curvecorresponding to the main line, rampterminaldesign more complex.Thereisnoclear and specificprovisions of the specification,design examples, whichtobesummarizedfor reference. Key words: interchange;mainlinefor transition curve;rampterminaldesign 1、前言 互通立交是路网的一个重要组成部分，无论在高速公路还是在城市道路中都具有交通枢纽的作用，其中匝道就是相交道路的连接道，供车辆驶入驶出，其变速车道与主线部分相依，此部分的设计需要综合考虑主线线形，如果设置不当，很容易出现不顺适，造成该处行车不舒适，或者使车辆行驶条件恶化，存在交通安全隐患。 匝道起终点的接线设计，规范上要求变速车道全长范围内原则上采用与主线相同的线形（相同半径的圆弧或相同参数的回旋线），实际设计中，当匝道起终点对应主线线形为直线或者圆曲线时，较为容易；当主线对应处为缓和曲线时，设计时相对复杂，理论上应采用缓和曲线接线设计，但是由于主线上的缓和曲线曲率半径很大，所以为方便设计和施工，也可以采用圆曲线进行接线设计，本文就是针对这种情况进行总结分析。 2、匝道起点设计 以山东省某高速公路互通立交减速车道设计为例，该公路主线设计速度为120km/h，A匝道驶离主线，其中此处主线平面线形为A=775、Ls=280m的不完整缓和曲线（半径由4980m变化到1500m）。 确定起点位置 首先根据互通总体位置，确定A匝道设计起点（主线渐变段终点）的大约位置，在这个范围内由于主线是缓和曲线，其每一点的曲率半径都不同，故需要人为取其中一点作为设计起点，通常可取一个整桩号点，以方便计算、标注。

互通式立交桥绿化

作为提高道路通行能力、缓解城市交通压力，解决城市区域间交通的有效手段，高速公路越来越显现出其巨大的社会效益和经济效益。互通式立交是高速公路重要的构造物之一，它是利用跨线构造物使道路与道路在不同标高相互交叉的连接方式，是路与路之间连接的交通枢纽，车辆的进出均是通过立交实现的。城市高速公路通过互通式立交由郊外延伸到城市中心地带,成为城市道路交通体系中不可缺少的重要部分。如何利用快速路立交区的绿化,使城市快速路立交桥景观以及快速路景观成为城市景观的重要组成部分,在发挥交通作用的同时也成为城市生物的绿色廊道,从而保障城市生态环境的平衡,已成为人们普遍关注的问题。 如何才能更好地发挥高速公路的功能，使其成为与自然相协调的建筑群体，创造出一个高速、快捷、舒适、优美的交通环境，总的说来要满足两个方面的要求。 互通式立交区绿化应首先满足交通要求,保证行车安全。中环线-民族大道立交车流量大,线路复杂,除了立体交叉的快车道外,底层还有平面交叉的慢车道, 匝道盘旋交叉围成几个面积大小不一，立地条件各异的开阔空间。由于是一些起相对封闭的区域，在养护管理等方面受到许多限制。另外，高速公路绿化需要长期养护的面积大，地形复杂、费用高，养护资金有限等因素的制约。考虑以上特点,此互通式立交区绿化以“安全、实用”为宗旨,以管理方便为原则。

互通式立交区绿化还应满足景观效果，凸现城市形象的要求。作为进入市区中心的视觉焦点，互通式立交区又是城市的形象窗口，其景观必须反映地方特色，时代风貌、和都市的现代化气息。因此，在景观营造上，以优化植物配植为主，强调生态绿化；三季有花，四季常青，突出季相效果；立体绿化层次分明，突出层次效果；以丛植为主，注重涵养水源；在创造良好生态群落的前提下，追求景观效果，力求做到生态性与视觉效果上的有机结合。 细分一下，互通式立交区绿化设计有以下几个方面的原则： 安全性原则。在交通安全上，立交区绿化设计要注意以下几个方面。首先转弯区应有足够的安全视距,使司机视线畅通，每一个环形匝道围合区域靠近道路转弯处是影响底层道路司机视线的重要部位,因此转弯处24米内不栽植遮挡视线的乔灌木,采用建植草坪和模纹色带,形成开阔明朗、大气简洁的植物景观。其次景观上不做过于突出的造景，配置的开花植物，花色、花形避免与交通标志颜色、形状混淆。另外，景观绿化的重要作用之一是防眩，避免会车时灯光对人眼的刺激，保证行车安全。根据车灯位置及扩散角度，合理设计植物的高度和间距，并通过修剪控制植株的高度。一般在1.5m即可，过高会妨碍司机观察对方车辆的行驶情况；过矮又难以遮掩会车灯光，失去防眩作用。 实用性原则。立交区绿化设计要满足引导视线，缓解视觉疲劳的要求。在弯道外侧种植成行的乔木，突出匝道优美的动态曲线，诱导

互通式立交桥设计

107 国道跨金水路、郑汴路立交桥方案设计概况 1 概况 107国道北起北京南至珠海,是我国南北向交通运输的大动脉。目前郑州以北的北京至新乡段和郑州以南的郑州至漯河段已相继建成高速公路,而郑州至新乡段仍为一级公路。由于受一级公路的平面交叉制约,交通堵塞比较严重。特别是郑州东出口金水路和郑汴路两处平交,双向直行和转向车交通量都很大,还有进出市区的行人、自行车、摩托车和拖拉机等,严重影响南来北往的车辆顺利通行。已成为107国道上的两个卡脖子路段。不仅严重影响了国道主干线上交通的正常通行,而且给郑州车辆进出造成极大的不便。为解决这两个交叉口的交通堵塞问题,修建立交进行交通分流十分必要。 2 立交总体方案 要解决金水路、郑汴路与107国道交叉的交通堵塞问题,考虑到近期及远期交通量和流向可避免修建两座投资大、占地多的大型互通式立交,因为:①近期107国道的交通量是另外两条被交叉道路两倍以上;②远期郑州黄河二桥及新乡至郑州的高速公路修建必将大大缓解107国道的交通压力。将主要流向107的交通无干扰直通,我们设计了以下两种方案,以达到投资小见效快的目的。 2.1方案一 107国道上跨金水路和郑汴路,跨线桥宽17.5m,双向四车道,

桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。桥下平交进行渠化并增设郑州至机场方向的右转车专用车道。 2.2方案二 金水路、郑汴路上跨107国道,跨线桥宽17.5m,双向四车道,桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。107国道在下层通过,平面处进行渠化,并增设郑州至机场方向的右转专用车道。这两种方案均增设了郑州至机场方向的右转车专用车道,能够解决郑州的车辆出市问题,设置跨线桥使直行车不经过平面交叉口而直接通过,能有效地缓解由原来直行车绕行环岛引起的交通干扰,达到解决交叉口交通堵塞的目的。从直行车交通量分析,107国道上的直行交通量较金水路、郑汴路的直行交通量要大得多,采用107国道上跨金水路和郑汴路的跨线桥方案能最有效地分流交通。从远期发展考虑,郑州黄河公路二桥和新乡至郑州高速公路建成后,107国道北连开洛高速公路,南通机场路和郑许高速公路,远期做为郑州市的主干线,其重要作用仍不可替代。综合近期和远期的分析情况,推荐107国道上跨方案,即方案一(见图1、图2)。 推荐方案和比较方案工程数量对比见表1。

市政道路互通式立交设计要点分析

市政道路互通式立交设计要点分析 发表时间：2019-02-22T11:26:49.853Z 来源：《防护工程》2018年第32期作者：王爱祥 [导读] 随着城市化进程的不断推进，市政建设也不断在加强。现阶段，互通式立交凭借着其自身的优越性，已经在高速公路以及城市道路中得到了广泛的应用。互通式立交是道路的一个重要组成部分 王爱祥 身份证号码：42011119731029XXXX 摘要：随着城市化进程的不断推进，市政建设也不断在加强。现阶段，互通式立交凭借着其自身的优越性，已经在高速公路以及城市道路中得到了广泛的应用。互通式立交是道路的一个重要组成部分，但在设计时要考虑到多个方面，因此设计起来比较复杂。本文主要先介绍互通式立交的概念及相关，进而对市政道路互通式立交的设计要点进行分析。 关键词：市政道路；互通式立交；设计要点 一、前言 近些年来，随着交通运输行业的快速发展，互通式立交在道路中的作用愈来愈突出。互通式立交是城市道路网的重要组成部分，对道路网的高效、安全运行有着决定性的影响。由于互通式立交的组成要素较多，并且还受到车辆行驶路径、速度以及行驶的多向性等的影响，从而导致其设计方法较为复杂。20世纪80年代后，我国建立了大量的立交，以解决交通疏解的问题，但由于研究不够，不仅没能解决问题，而且后期还为交通带来了新的问题。据统计发现，大多数的交通事故都是发生在交叉口，尤其是城区，因此重视交叉口的设计，掌握全面、正确的互通式立交设计要点，合理的进行设计是很有必要的。下面对互通式立交的设计要点进行具体的分析。 二、关于互通式立交 1、互通式立交的分类 从道路网的系统功能上来讲，互通式立交可分为服务型互通式立交、疏导型互通式立交以及枢纽型互通式立交等；从交通组织特性上来讲，互通式立交可分为完全是互通式立交、部分互通式立交、以及交织型互通式立交等；从相交道路的跨越方式上来讲，互通式立交可分为上跨式互通式立交、下穿式互通式立交 2、互通式立交的基本类型及适用范围 不同的左右转弯匝道的选择和组合就形成了不同的互通式立交类型，因此可以说互通式立交的类型主要是根据道路的各种左右转弯匝道的选择及组合来决定的。现阶段，在市政道路中常见的互通式立交的基本类型主要有以下几种： 2.1苜蓿叶型立交 苜蓿叶型立交是一种较为常见的互通式立交，通过苜蓿叶型立交桥时，直行的车辆按照原来的方向行驶，右转弯的车辆进入右侧匝道行驶，而左转弯的车辆则须先直行通过立交桥，然后进入相应匝道后右转270度才能实现左转。其主要特点是平面布置呈苜蓿叶的形状，匝道布置对称，造型简洁美观，虽然占地面积较大，但工程投资低，而且使用性能也好，因此是最经济合理的互通式立交类型。苜蓿叶型立交一般适用于地形比较开阔，而且无大型建筑物或者无用地限制的十字交叉口。 2.2部分苜蓿叶型立交 部分苜蓿叶型立交是在立交的两个左转弯处采用环形匝道设计，而在另外两个左转弯处采用定向或迂回匝道的设计，从而使平面呈部分苜蓿叶的形状，这两个左转弯匝道设计可设计在相邻的或是对角的位置，从而使得占地面积适中。部分苜蓿叶型立交的特点是立交层次较高，造型对称且美观，虽然建设投资较大，但占地面积适中，交通运行性能较好，一般适用于有大型建筑物、中心城区或是用地局部受限制的十字路口。 2.3喇叭型立交 喇叭型立交主要是在左转弯处采用环形匝道分别进出主干道的设计，其平面呈喇叭形状，一般适用于T型交叉路口。 2.4Y型立交 Y型立交主要是在左转弯处采用定向匝道分别进出主干道的设计，其平面布置呈Y型，一般适用于转向交通量较大的T型或Y型路口以及各种高等级、高标准道路在T型、Y型路口的连接等。 2.5环形立交 环形立交是将道路的交叉点设计为环岛，从而使车辆按照环道行驶，可分为大半径环形立交和小半径环形立交。这种类型的互通式立交占地面积较大，因此目前采用较多的是 是小半径环形立交。此外，环形立交通行速度和通行能力都较低，一般适用于中、小城市以及左转向交通量较少的交叉口。 三、市政道路互通式立交的设计要点分析 1、互通式立交整体线形的设计 互通式立交在作为一种交通道路构成的同时，也是一种景观性的建筑，因此在设计时应注意其内容和形式的统一，在内容上不仅要做到横、纵指标符合相应的要求规范，在形式上也应做好整体线形设计，合理利用各种曲线如回旋曲线，从而使得匝道与交叉道路所形成的整体看起来流畅且富有动感美。例如：在采用喇叭形型互通式立交时，设计时可将喇叭设计成水滴的形状，从而避免匝道与主线垂直交叉连接时的呆板。 2、立交类型选择及断面布置 2.1立交类型的选择 不同的立交类型具有不同的适用范围，因此立交类型的选择主要是根据立交所在地的实际情况决定。在苜蓿叶型互通式立交中，由于其存在行车交织区段，因此要注意交织区段是否满足行车交织要求。当左转交通量较大或主线设计较高，其交织长度满足不了要求时，应取消主干道上的交织，将其交织段设在主干道的集散道上即可。在喇叭型互通式立交中，设计师应注意采取将两个左转弯进出匝道上跨主

高速公路互通立交景观设计规范标准

高速公路互通立交景观设计规 一、国法规 鉴于互通立交桥在高速公路建设中的特殊重要地位，各国十分重视高速公路互通立交桥的景观设计。我国国家交通部1998年关于发布《公路环境保护设计规》(JTJ/T006--98)，下面摘录关于互通立交桥景观设计的几条规定： 条文6．2．2．1公路上的桥梁、互通式立交、隧道和服务区、管理设施等作为一个景点，设计时应使构造物本身各部位比例协调。 条文6．2．2．2各景点设计路段应充分结合工程和自然景观，宜具有一定风格，且与地域景观协调一致。各景观设计路段之间的过渡应自然。 条文6．3．4．4互通式立交区及服务区围，有条件时宜作景观绿化设计。 二、设计手法 公路互通立交桥景观环境要素包罗万象，但我们不应将精力集中在耗费大量人力、物力、财力的人造景观上，而应重点体现对原有的建筑景观资源的保护、利用和开发，以及公路主体与原有自然及社会环境的相融--“不破坏就是最大的保护”。 从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感；从互通立交桥线形入手，优化平纵组合、改善线形，使其流畅连续，确保车辆快速安全通过，提供舒适的行车条件，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境； 从互通立交桥结构入手，要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主，挡墙由高至低或由低至高渐变且与路线线形吻合为主要造型，边沟以隐蔽、宽浅或远离路基为首选。 互通立交桥周围的山岭、坡地、河流，构成美丽的风景，千变万化的植被体现出一种自然美。互通立交桥作为一种构造物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。 互通立交桥匝道大量曲线的设置，使公路线形能更好地适应地形，增加了互通立交桥的曲线美，给人以幽静和耐人寻味的感觉。曲线丰富的变化和节奏感，驾驶员行驶在上面，眼睛左右移动，不断扫视整个视域，并把视线引向远方，避免了驾驶员遇到紧急情况而手慌脚乱。

互通式立交的设计方法

互通式立交的设计方法 互通式立交的设计方法立交造型和位置的选取高速公路的总体设计思路确定以后，互通式立交位置的选取就显得比较重要，需要了解立交区域内许多自然条件，包括立交区域内的地形情况、岩石和水土的分布和气候条件，以及区域内植被情况， 道上不同区段的构造物采用不同的立面造型，以达到丰富立交景观的作用。从而使立交在整体造型上具有美观、大方的特点，并对周围景观起到优化的作用。 立交的坡面景观设计立交的坡面景观设计对于立交的整体设计是一个必不可少的部分，它使立交的造型具有优美、实用的特点。立交的坡面景观设计的一个主要途径是通过坡面修饰来实现的。

坡面修饰就是对匝道所包围着的区域，进行横断面设计时，根据匝道填土高度的不同，路基横坡度采用不同的值，越低越缓，一般在路肩3~4米的范围内作成园形，这样将使匝道的横断面在整体上具有柔和的自然形态，起到修饰和美化的作用。坡面修饰一般在环形匝道及三角区域内进行，而作为坡面修饰设计思路在设计文件中的具体反映即为等高线图。坡面修饰的等高线要尽可能地不与原有的地面 腐植土，可就近用于坡面修饰，减少了运距。 绿化是立交景观的重要组成部分，它兼起到宏观景观和微观景观的作用。立交的绿化主要以矮小灌木、草皮为主，从工程条件看，这些花草树木对路基边坡有一个稳定作用，此外它们对现有的景观还能起到补充的作用，调整工程中难以避免的景观影响，并同时保持了生态平衡。位于匝道两侧的矮小灌木、草皮对景观还

起着良好的衬托作用。由于匝道的平曲线半径一般较小，因而在曲线外侧的树木使曲线变化显得非常明显，而在内侧的树木既可增加识别匝道特征的能力，又能使景观与造型恰当地配合，但应注意的是，在立交内应种植矮小的灌木，以利于整个立交的通视，保证车辆的行驶安全。这些绿化仅能起到宏观景观的作用，作为互通式立交的绿化，还需搞一些集中的景观绿化，如在立交的匝道所包围着的区域内可适

互通立交桥施工组织设计

第一章综合说明 1.编制依据 1.1依据XXX市市政工程设计研究院关于本工程的相关变更图纸及说明。 1.2依据设计文件的要求，本招标工程项目的材料、设备、施工须达到的相关规范、标准、要求： 《XXX市市政工程质量检验评定标准》（TBJ101-91） 《XXX市市政工程质量检验评定标准》（TBJ102-91） 《XXX市市政工程质量检验评定标准》（TBJ103-91） 《XXX市市政工程质量检验评定标准》（TBJ104-91） 《给水排水管道工程施工及验收规范》（GB50268-97） 《埋地硬聚氯乙烯给水管道工程技术规程》（CEC17：2000） 《XXX市市政工程施工技术规范》（排水工程JJG9-93） 《XXX市市政工程质量检验评定标准汇编》（TBJ103 -91） 国家及XXX市颁布的新的质量检验标准。 1.3 结合现场实际施工情况、周边建筑情况、拆迁情况及交通情况。 1.4 依据合同工期要求。 2.编制原则 2.1严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，结合实际编制本工程确实可行的施工技术方案，制定相关保证措施。 2.2遵循实事求是的原则，在编制施工方案时，根据工程特点、现场实际情况，总体考虑，全面协作、科学组织，选择适宜本工程条件的施工机械设备和相关技术人员，发挥设备、人才优势。同时针对本工程认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序，落实技术措施，均衡施工，减小施工干扰，并加强各工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度，达到快速、有序、优质、高效。 2.3进行多方案分析比较，针对工程合同要求及关键节点工期要求，本着先重点后一般的原则，重点考虑关键工序，通过对技术、方法、劳动力、设备、材料等的优化

城市互通式立交设计要点分析

城市互通式立交设计要点分析 发表时间：2018-09-12T16:24:58.437Z 来源：《基层建设》2018年第22期作者：彭振华 [导读] 摘要：城市互通式立交设计就是能够更好的提高公路的运行能力，进一步对安全通行性进行强化的必然措施。 北京市市政工程设计研究总院有限公司东莞分院广东东莞 523000 摘要：城市互通式立交设计就是能够更好的提高公路的运行能力，进一步对安全通行性进行强化的必然措施。但是怎样提高城市互通式立交设计的儿科学性，并以此来解决城市互通式立交设计中一些尚存的问题已经成了各城市互通式立交设计单位中工作的重点内容。本文就详细的分析了城市互通式立交设计中的要点问题，希望为类似工程的设计提供可以参考的依据。 关键词：城市互通；立交；设计；要点；分析 随着城市化进程的加快和社会经济的快速增长，城市的交通业也得到了更大的发展空间，道路的纵横交错使得平面交叉路口已经满足不了现代城市交通量的增长，在这样的环境下，城市互通式立交，作为现代化城市交通标志的形式也就产生了。其也就成了城市道路网络中的重要枢纽。由于其具有特殊的空间多层的立体结构形态，又担负着道路中的交通转向、梳理和控制车流量的作用，因此，也就成了道路中的主要安全关口。从总体上来说，这种形式的交通组织方式有很多优势，比如，可以使各个方向上的车流在不同标高的平面上行驶，大大的减少了车流的冲突点；为车流的连续通行提供了便捷的条件，进而提高了道路的通行能力；有效的节约了人们的行驶时间，还节省了燃料的消耗，进而降低了车辆的运行成本和尾气的排放，实现了节能减排；还对相交道路的车辆出入进行了控制，进而减少了对城市主干道和快速交通道路的干扰。 1、城市互通式立交可行性分析 城市互通式立交的可行性分析主要是对道路建设的区域的交通量进行分析。一般情况下，很多城市在对道路交通量进行分析时，先要对本城市的交通量进行预测，在预测时，主要包含以下几个阶段：首先要对整个城市的发展进行综合性的预测，尤其要重点估计道路建设区域周边经济发展的情况；然后要详细的分析道路建设区域的交通集中量，这中间不但包括交通集中发生区域的交通量，还包括交通集中的程度，尤其还要明确的区分各个道路交通集中点的密集程度，通过分析，并将分析的结果以及其中用到的数据资料等整理起来，作为后期进行城市互通式立交设计的参考资料；其次就是要预测道路建设区域的交通分布情况，通过预测，构建出一个道路交通运行的大致框架；最后就是根据构建出的大致框架，对道路建设区域的交通量进行分配，通过对城市道路建设中各条道路的交通量进行规划，从而达到对道路建设区域中各条道路的交通量进行合理的规划。在对城市道路的交通量进行合理的预测后，就需要将预测的结果进行整理，使其形成一个条理清晰的可行性报告。一般情况下，交通量的预测报告中以每2年为一个基准，其中一定要重点说明互通式立交道路的日流量、高峰时段的流量以及针对各个道路高峰点所做出的流量预测的结果。 2、城市互通式立交设计方案的要点 对城市互通式立交设计方案进行合理的设计，使其能够形成一个更加有效的，并且切合实际的设计体系，这也是一种能够有效推动城市道路交通的重要手段。而城市互通式立交的设计需要从多个方面入手，我们只有发挥出积极配合的力量才能取得理想的设计效果，从而对城市互通式立交设计的应用更加具有实用性做好保障。 2.1选择立交的位置要合理 对城市互通式立交设计的工作人员来说，合理的选择城市互通式立交的位置是明确交通枢纽节点的关键问题，这也是城市互通式立交总体设计的主要内容之一。设计人员应该对建设项目的整体功能作为重点进行考虑，再对周边的交通情况进行详细的了解，包括周边道路的交通情况、城市互通式立交附近的地形情况、地形条件以及地质条件等。设计人员在明确了上述这些问题后，还要考虑到城市互通式立交公路项目区域的真题规划、区域交通能力等因素，根据这些因素来对节点的位置进行确定。一般来说，城市道路交通方案的最终结果取决于城市互通式立交的位置，当满足不了高质量施工和应用要求，或者无法在主线和被交路相交处进行设置时，可以考虑到移位、合并或者分离等措施，进而保证城市互通式立交设计的规范化和合理化。 2.2要对立交的型式进行科学的衡定 对于城市互通式立交设计来说，立交桥式的选择合理程度直接影响着城市互通式立交以及与其相应通行道路的运行能力。而从另一个方面来说，城市互通式立交设计的重点就是要科学的衡定立交的型式。这可以从两个方面来分析，一是从城市互通式立交的适用功能方面。站在功能的角度上对城市互通式立交进行划分，可以将其划分为枢纽城市互通式立交和出入口型城市互通式立交。枢纽城市互通式立交就是能够有效的解决城市道路之间存在的交通流量的转换问题，在实际的选型过程中，设计人员要更多的考虑到其实用性的功能，此种型式有着较大的设计空间。而出入口型城市互通式立交则更多的应用在交通流量上下高速道路的位置，在设计的型式上与上述枢纽式的城市互通式立交的设计型式有所区别，此种设计型式比较有限，需要在充分满足公路管理的相关要求上来进行；二是在保证城市道路通行能力方面。实现城市互通式立交的目的就是要对交叉路口的运行效率进行提升，进而减少道路交叉对交通出行的影响，而通过有效的设计则能够更好的满足于城市交通安全与快速的通行要求，设计人员还要针对日常高速公路中交叉路段的通行情况，选择使用性强的城市互通式立交型式，使城市道路能够保持稳定的通行能力。 2.3要对匝道的设计进行综合性的考量 在城市互通式立交整体的规划中，匝道的设计车速和通行能力也是非常重要的，其关系着城市互通式立交的具体形状、设计尺寸等因素，而要想提高城市道路的通行能力，同时对通行的安全做好保障就需要设计人员对匝道的设计进行综合性的考量。在设计车速方面，在实际的设计中，在匝道车速的设计环节，设计人员一定要根据城市互通式立交的等级、类型、转弯的交通量等情况来对相应匝道的车速进行设计。因此，在这个过程中，设计人员要遵循以下几个原则：在右转弯的匝道上需要采用上限标准或者中间值，来保证车辆通行的安全性；在直连式或者半直连式左转匝道的设计方面要采用上限标准或者中间值；为了更好的保障城市道路的通行效率，在入口的匝道部分，应设计更高的车速，但是在接近出口的匝道部分应将车速适当的降低。在匝道通行能力方面，设计人员要对相关的因素进行充分的考量，并采用科学的方法进行验算和检查，最终确定合适的设计方案，使匝道的通行能力能够更好的满足交城市道路交通运行的实际需求。 2.4要与周边环境相适应 在城市互通式立交设计中设计人员要考虑到施工地形方面的需求，尤其是对于一些风险点和敏感区，设计人员要进行避让，减少地形环境对城市互通式立交设计带来的影响。另外，还要避免建设中由于高填、深挖等工程给周边环境、景观等造成的破坏和影响。设计人员

道路立交规划与设计复习题

道路立交规划与设计复习题

道路立交规划与设计复习要点 第一章 1. 高速公路：具有四个或四个以上车道，并设有中央分隔带，全部立体交叉并具有完善的交通安全设施与管理设施、服务设施，全部控制出入，专供汽车高速行驶的公路。 2．高速公路与普通公路的主要区别 汽车专用分道行驶控制出入完善的设施 高速公路的特点 :行车速度快、通行能力大交通事故降低，安全性较好运输效益提高 3. 立体交叉：是利用跨线构造物使道路与道路在不同标高相互交叉的连接方式。 4.立交的组成：跨线构造物；主线；匝道，变速车道，集散车道等。 P13-14 第二章 1.立交规划原则：以公路网规划为依据；满足交通发展需求；技术上可行；用地上可能；经济上有效益。 2.立交设置的条件： (1).设置立交的条件：高速公路同其它各级公路交叉，必须采用立体交叉；高速公路与各级城市道路交叉时，必须采用立体交叉； (2).互通立交的设置条件：高速公路同交通繁忙的其他等级公路应设置互通立交；高速同通往重要港口、机场、车站和旅游胜地的公路相交时，应设置互通立交；高速公路同通往重要交通源的支线起点相交时，必须采用互通立交。 3.交通量组成：(1). 正常交通量：对已有路网，可以通过交通调查，得出所建 道路的现状交通，然后考虑每年流量的增长率，推算出规划年的正常交通量。 (2).转移交通量：除正常交通量外，因修建道路，汽车运输费用降低，运输时间缩 短，使原来由铁路、水运或临近道路运载的客货运量转向新建公路的交通量。 (3).新增交通量：包括三个方面。第一是时间和距离的缩短，引起市场范围的变化； 第二种是由于公路的建设，经济结构、产业布局发生变化；第三种是新路改善了交通条件，诱发了原来潜在的交通量这部分交通量是原来想出行由于道路条件而未出行的。 4.立交间距设置的原则及影响因素？ P23 5.交织段长度要求？ 第三章 1. 立交的分类(按相交道路跨越方式划分) ①上跨式：用跨线桥从相交道路上方跨过的立交方式。特点：施工方便；排水易处理 ②下穿式立交：用地道(或隧道)从相交道路下方穿过的交叉方式。特点：占地少；施工干扰较大；排水困难。 P26或P31 2. (按交通功能划分 ) (1)、分离式立交 仅设跨线构造物(跨线桥或地道) 使相交道路空间分离，上、下道路间无匝道连接的交叉方式。特点：形式简单；造价较低。 (2).互通式立交——完全互通式能满足全部转向交通要求，各方向车流间无任何冲突的立交。特点：各向有专用匝道；通行能力大；造价高。互通式立交——部分互通式 上下道路之间只有部分转弯方向的车流轨迹在空间分离的立交形式。特点：车

互通式立交桥工程施工设计方案

六、施工组织设计

目录 第一章工程概况 (1) 第一节工程说明 (1) 一、工程位置及环境情况 (1) 1、工程位置 (1) 2、环境情况 (1) 3、地下管线现状 (1) 二、工程规模 (1) 第二节施工条件 (2) 一、本工程业主要求 (2) 二、周边条件 (2) 第二章施工组织管理机构 (4) 第一节施工管理目标 (4) 第二节工期要求及工期安排 (4) 第三节现场管理机构 (4) 第四节项目管理人员的配备 (4) 一、建立完整的管理组织机构 (4) 二、公司以及项目部施工组织机构框图 (5) 三、项目部主要成员职责 (7) 四、项目部管理要点 (9) 第三章施工总体部署及资源配备计划 (12) 第一节施工总体部署 (12) 第二节劳动力组织与投入计划 (12) 一、劳动力组织 (12)

二、班组配备 (12) 第三节施工机械配置 (13) 一、施工机械设备配备计划 (13) 第四章测量控制方法 (14) 第一节水准的控制方法 (14) 第二节平面控制方法 (14) 第五章道路工程施工方法 (16) 第一节路基工程施工方法 (16) 一、施工准备工作 (16) 二、基本施工顺序 (16) 三、主要施工方法 (16) 四、施工过程须重点注意的问题 (18) 第二节软基处理方法 (19) 一、换填碾压施工方法 (19) 二、软基施工时应着重注意的问题 (20) 第三节现状路面处理方法 (20) 一、现状水泥混凝土路面处理措施 (20) 二、现状沥青混凝土路面处理措施 (21) 第四节道路基层施工方法 (21) 一、基本施工顺序 (21) 二、主要施工方法 (21) 三、施工过程须重点注意的问题 (24) 第五节排水工程施工方法 (25) 一、施工顺序和施工方法的选择 (25) 二、主要施工方法 (25) 第六节电力工程施工方法 (31) 一、施工顺序及工艺流程 (31) 二、电力管线施工 (32) 2、沟槽开挖 (32) 第七节路基、路面工程施工方法 (32) 一、路面基层验收及透封层油粘层施工 (33) 二、沥青混凝土施工方法 (33)